Javabrug
.jpg)
De Javabrug is de werknaam van een geplande fiets- en voetgangersbrug over het IJ in Amsterdam. Het plan van de gemeente Amsterdam was om deze vanaf 2020 te laten bouwen tussen het Java-eiland en Amsterdam-Noord als een nieuwe verbinding over het IJ. De bouw werd afgeblazen door verzet van verschillende organisaties[1][2] en een onafhankelijke onderzoekscommissie.[3] Het plan is nu om een brug te bouwen tussen het Azartplein en de Johan van Hasseltweg.
Achtergrond[bewerken | brontekst bewerken]
Sinds het begin van de 21ste eeuw wordt Amsterdam-Noord een steeds populairder stadsdeel. Er komen veel nieuwe woningen bij, waardoor het verkeer toeneemt. Hiermee gepaard gaat een steeds grotere behoefte aan vervoer vanuit de zuidkant van het IJ (waar het centrum van Amsterdam ligt) en Amsterdam-Noord. Specifiek geldt dit voor voetgangers, fietsers en ander licht motorisch verkeer zoals scooters. Tot nog toe kan de oversteek voor die vormen van vervoer alleen gemaakt worden met de ponten die vanaf het Centraal Station varen. Vanaf 22 juli 2018 is de Noord/Zuidlijn gaan rijden, maar de eerste halte in Noord is pas bij het Noorderpark. Er is daarom al vele jaren discussie over de aanleg van bruggen of tunnels.
Procedure[bewerken | brontekst bewerken]
Besluit[bewerken | brontekst bewerken]
Op 10 januari 2017 besloot het Amsterdamse college van B&W om een brug aan te gaan leggen vanaf de kop van het Java-eiland naar Noord.[4] Het Java-eiland is al verbonden met het centrum via de Jan Schaeferbrug. De 'Javabrug' zou dan ook de fietsroute over het IJ naar Noord voltooien. De nieuwe brug zou dan komen te liggen in het verlengde van de bestaande brug, of iets ten westen ervan.[5] De brug zou, afhankelijk van de exacte plaatsing, uitkomen bij de Meeuwenlaan (via het Motorkanaal) óf de Hamerstraat.
In verband met de scheepvaart zou de brug een flinke hellingbaan moeten krijgen aangezien de brug op een hoogte van minimaal 9,35 meter, of wellicht zelfs 11 meter, boven het water moet komen om de binnenvaart met containerschepen door te kunnen laten. Ook zal de brug beweegbaar moeten zijn om hogere schepen met mast door te kunnen laten. Het IJ is een onderdeel van de Staande Mastroute. De brug zou naar verwachting maximaal driemaal per uur tien minuten opengaan,[6] resulterend in 6 minuten tijdsverlies per rit.[7] Dit komt ongeveer overeen met de Schellingwouderbrug.
De bouw zou van start kunnen gaan na de 2020-editie van Sail Amsterdam en zou naar schatting 210 miljoen euro moeten gaan kosten.[5] In 2030 zouden er dan dagelijks tussen de 22.000 en 30.000 fietsers gebruik van maken. Dit maakt het een van de drukste fietsverbindingen van de stad, drukker dan bijvoorbeeld de Haarlemmerstraat waar dagelijks 20.000 fietsers rijden.[8] Om de brug mogelijk te maken moet wel de Passenger Terminal verplaatst worden naar de westkant van Amsterdam.
Op 15 juni 2017 besloot het Amsterdamse college de bouw door te laten gaan.[9] Op 21 juli dat jaar ging vrijwel de voltallige gemeenteraad akkoord met het plan.[10] Alleen het CDA stemde tegen, verwijzend naar de positievere maatschappelijke kosten-batenanalyse van een ondiepe tunnel.[6][11]
Verzet en tunnel-alternatief[bewerken | brontekst bewerken]
De komst van de Javabrug is op verzet vanuit de rijksoverheid gestuit, die vindt dat er andere varianten moeten worden overwogen.[12] Ook de provincie Noord-Holland heeft bezwaren geuit.[10]
In een eerdere fase is als alternatief voor de brug een tunnel overwogen.[13] Deze zou een positievere maatschappelijke kosten-batenanalyse hebben dan een brug.[6] Daarnaast zou de scheepvaart geen hinder ondervinden van een tunnel en zouden fietsers niet hoeven te wachten voor een open brug. In andere steden zijn verkeerstunnels waar (ook) fietsers en voetgangers gebruik van kunnen maken. Zo heeft Antwerpen sinds 1933 de Sint-Annatunnel, en Rotterdam sinds 1942 de Maastunnel. Het voorstel voor een tunnel is echter afgewezen vanwege zorgen van het college rond de sociale veiligheid.[6]
Minister Schultz, Rijkswaterstaat, de provincie en het Havenbedrijf pleiten voor de bouw van een tunnel in plaats van een brug.[14] Het besluit om toch een brug te bouwen moet worden goedgekeurd door de minister van Infrastructuur en Waterstaat, geadviseerd door Rijkswaterstaat.[1]
Rijkswaterstaat, verantwoordelijk voor de vaarwegen, heeft zich sinds 2017 tegen de brug uitgesproken en heeft ook een eigen onderzoek verricht naar een tunnel waar veel voordelen uit bleken.[14] Door technische middelen als verlichting zou het gevoel van sociale veiligheid ondersteund worden en een passage gecreëerd worden die gebruikers als prettig ervaren. In september 2018 heeft Rijkswaterstaat zich nogmaals uitgesproken tegen de brug en alle zes voorgestelde varianten afgewezen.[2] De voorstellen zouden nautisch niet veilig zijn en niet voldoen aan geldende kaders en richtlijnen.[15][16]
Onafhankelijke commissie[bewerken | brontekst bewerken]
Vanwege het conflict tussen de gemeente Amsterdam (pro-brug) en andere organisaties (pro-tunnel) werd in juni 2019 de hulp ingeroepen van de Belgische hoogleraar Alexander D'Hooghe. Hij werd gevraagd om een adviescommissie te leiden die een jaar lang onderzoek ging doen naar de beste oplossing.[17] In december 2019 schreef de commissie een tussenrapportage waarin ze een negatief advies gaven voor een brug vanaf het Java-eiland.[3] In plaats daarvan werd geadviseerd vooral de aandacht te leggen op de zogenaamde fietsring, die zou lopen via onder meer de Marnixstraat, Weteringschans en Sarphatistraat. Bij het doortrekken van deze 'ring' zou het logische punt voor een oeververbinding het Azartplein zijn, en niet de kop van het Java-eiland. Aan de westkant van de stad zou de logische plek dan het Stenen Hoofd zijn.
De oplossing om bij het Azartplein een verbinding te maken over het IJ levert wel weer andere problemen op: de Czaar Peterstraat is niet berekend op zoveel verkeer,[18] en de afstand die overbrugd moeten worden over het IJ is veel groter dan bij het Java-eiland: 706 meter in plaats van 212.[19][20]
Eindrapport commissie-D'Hooghe[bewerken | brontekst bewerken]
Op 26 juni 2020 kwam de commissie-D'Hooghe met haar eindrapport[21]. In dat rapport wordt gesproken over meerdere nieuwe verbindingen[22] over het IJ:
- Twee nieuwe bruggen voor fietsers en voetgangers, later eventueel ook aan te passen voor bussen en trams. Eén oostelijk tussen de Johan van Hasseltweg en het Azartplein, doorgetrokken tot het Rietlandpark. De andere westelijk tussen het NDSM terrein en de Haparandadam, in de buurt van het REM-eiland.
- Twee nieuwe pontverbindingen. Een tussen het Hamerkwartier en de Kop van het Java-eiland. De andere tussen de Sluisbuurt en Sporenburg.
- Een nieuwe voetgangerstunnel bij het Centraal Station.
De oostelijke brug zou iets ten westen van het Kompaseiland het IJ oversteken. Rondom het Kompaseiland zouden extra ligplaatsen voor boten kunnen worden gecreëerd, net zoals een mogelijke lift voor voetgangers en fietsers zodat de helling naar de brug overgeslagen kan worden.
Volgens de commissie zal de brug bij het Azartplein weinig obstakels hebben op het water. De grootste uitdagingen bij deze locatie liggen op het land. De commissie stelt voor om vanaf het Azartplein de verkeersstromen niet te leiden over de bestaande Blauwehoofdbrug, maar over een nieuwe brug die over de IJhaven zou leiden en daarna de kop van het winkelcentrum Brazilië zou kruisen. Vanaf daar zou de route oostelijk via het Lloydhotel voeren om uiteindelijk uit te komen bij de Piet Heinkade. De oversteek daar zal complex worden, aangezien de Piet Heinkade een belangrijke en drukke route is voor autoverkeer.
Advies overgenomen[bewerken | brontekst bewerken]
In februari 2021 schaarden zowel minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur als het stadsbestuur van Amsterdam zich achter de visie van D'Hooghe[23]. Concreet betekent dat er dus wordt gekozen voor een tweetal bruggen (bij het Azartplein en Haparandadam) en een voetgangerstunnel bij het Centraal Station. Ook wordt het advies overgenomen om de Passenger Terminal Amsterdam te verplaatsen naar de Coenhaven[24], ook al wijkt dat af van het coalitieakkoord waarin de terminal verplaatst zou worden buiten de gemeente. De verwachting was dat er eind 2021 een plan kon worden voorgelegd aan de gemeenteraad[24]. Op 17 februari 2022 werden in het "Voorkeursbesluit Sprong" de locaties en uitgangspunten van het advies van D'Hooghe overgenomen[25].
In 2024 gaf wethouder Melanie van der Horst van verkeer en vervoer aan dat op z'n vroegst in 2026 een uitvoeringsbesluit kan worden voorgelegd aan de gemeenteraad. Dit zou betekenen dat er vanaf 2029 gebouwd kan worden en de brug in 2032 in gebruik kan worden genomen[26][25].
Naam[bewerken | brontekst bewerken]
De benaming van de brug is nog niet duidelijk, maar de werknaam van de verbinding vanaf het Java-eiland was Javabrug. De huidige Jan Schaeferbrug werd in een eerder stadium ook al zo genoemd. Vanwege de vermoedelijke realisatie van de brug bij het Azartplein is het de vraag of deze naam gehanteerd zal blijven.
Zie ook[bewerken | brontekst bewerken]
· 
· 
