Geschiedenis van de fiets

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken

In de geschiedenis van de fiets zou het afleggen van de hobbelige weg van loopfiets tot “veiligheidsfiets” ongeveer zeventig jaar beslaan. John Kemp Starley’s fiets uit 1885 uitgerust met Dunlops luchtbanden, verschilt functioneel niet van de moderne stadsfiets. Evolutie van de fiets

Loopfiets 1817
De mogelijke MacMillan 1842[1]
Pierre Lallements patent 1866
Hoge bi 1887
Reclame uit 1897
Dursley Pedersen van ca. 1910.

1771: velociféra[bewerken]

In 1771 zou Mede de Sivrac, een adellijk persoon, in de parken van Parijs hebben geëxperimenteerd met een loopfiets zonder besturing, die hij eerst célérifère en later velociféra noemde. Pas in de twintigste eeuw werd ontdekt dat Mede de Sivrac en zijn fiets waren bedacht door de Franse journalist Louis Baudry de Saunier.[2] Het patent voor de célérifère, dat pas in 1817 werd ingediend door ene Jean-Henri Siévrac, bleek niet een rijwiel maar een paardenkoets te behelzen.

1816: de houten draisine[bewerken]

De vulkaanuitbarsting van de Tambora op het eiland Soembawa veroorzaakte in 1816 het 'jaar zonder zomer' waardoor wereldwijd de oogsten mislukten. In Europa ontstonden transportproblemen doordat voor de last- en trekdieren geen voedsel was. Deze omstandigheid zou de uitvinder Karl Drais hebben aangezet tot het ontwikkelen van een dier-onafhankelijk vervoermiddel: de draisine.[3] Karl Drais was houtvester van de groothertog Karel van Baden en kreeg in die hoedanigheid de gelegenheid zijn houten transportmiddel te ontwikkelen. In 1817 legde hij met het 22 kilo wegende prototype vanuit Mannheim een afstand van 13 kilometer af in minder dan een uur. Denis Johnson uit Londen verbeterde de loopfiets in 1819 enigszins, door een welving in het frame, wat de berijder comfortabeler in staat stelde zich op grotere wielen te verplaatsen zonder concessies te hoeven doen aan de zithoogte. Na deze verbetering zou de ontwikkeling vooralsnog stagneren. Waarschijnlijk doordat er weinig commerciële waarde aan het vervoermiddel werd gehecht, zou het nog bijna vijftig jaar duren voordat de draisine tot fiets evolueerde. Van de loopfiets kwamen enige duizenden exemplaren in gebruik. Het vervoermiddel had geen rem waardoor in sommige steden de autoriteiten zich genoodzaakt voelden het gebruik aan banden te leggen omwille van de veiligheid.

1842: de "twijfelachtige" MacMillan[bewerken]

In de tijdlijn bovenaan deze pagina staat de "MacMillan" en dit zou volgens sommigen in 1839 de eerste fiets met mechanische aandrijving zijn geweest.

De graanhandelaar James Johnston uit Dumfries publiceerde in de jaren negentig van de 19e eeuw een onderzoek waaruit zou blijken dat zijn familielid en plaatsgenoot Kirkpatrick MacMillan de uitvinder van de met pedalen aangedreven fiets was. Hij schreef letterlijk: "to prove that to my native country of Dumfries belongs the honour of being the birthplace of the invention of the bicycle". Macmillan zou zijn fiets in 1842 hebben voltooid. De houten wielen hadden stalen velgen, het achterwiel werd met drijfstangen aangedreven en het voorwiel was bestuurbaar. Een krant in Glasgow zou in dat jaar zelfs een ongeluk met een "velocipede of ingenious design" hebben gemeld waarbij een heer uit Dumfries-Shire met een duizelingwekkende snelheid van 13 kilometer per uur een voetganger zou hebben aangereden en de wielrijder, die door Johnston werd herkend als MacMillan, zou hiervoor een boete van 5 Britse shillings hebben gekregen. Volgens het verhaal gaf MacMillan na het proces een demonstratie van zijn uitvinding waardoor de rechter dermate onder indruk raakte dat hij de boete uit eigen zak betaalde! MacMillan werkte in deze periode niet in de familiesmidse Courthill in Dumfries maar bij "the Vulcan Foundry" in Glasgow en er bestaat geen documentatie over pedaaltweewielers in de veertiger jaren van de 19e eeuw. Uit brieven van Schotse klanten aan Michaux blijkt tevens dat alle pedaalvoertuigen in 1868 nog tricycles en quadricycles waren. Het is dan ook zeer waarschijnlijk dat deze "fiets" alleen op papier heeft bestaan en nooit werkelijk is gebouwd ook al staat op de familiesmidse "Courthill" ter herinnering aan Kirkpatrick: "He builded better than he knew".[4]

1866: Pierre Lallements patent[bewerken]

De draisine was letterlijk een voorloper en er zou een Franse mecanicien aan te pas moeten komen om het voertuig tot fiets te transformeren. In 1862 inspireerde een passerende loopfiets de kinderwagenbouwer Pierre Lallement tot het construeren van zijn eigen exemplaar maar dan met pedalen aan het iets vergrote voorwiel. Hoewel het een ongemakkelijk en inefficiënt geheel vormde, was dit toch een fiets in zijn meest rudimentaire vorm en niet meer het tweewielig karretje van Drais. Hij nam voor de vervaardiging contact op met de gebroeders Olivier en deze broers richtten samen met de smid Pierre Michaux een fietsfabriek op. Nadat Lallement een tijdje voor Michaux had gewerkt, vertrok hij naar de Verenigde Staten waar hij zijn uitvinding in 1866 patenteerde.[5] Het lukte hem niet in Amerika voor zijn bedenksel een bedrijfsmatige bouwer te vinden en hij keerde daarom in 1868 terug naar Frankrijk waar Michaux et Cie, op basis van Pierres ontwerp, gietijzeren fietsen maakte. Hun tweewielers bleken niet erg solide en de concurrentie vaagde de werkplaats spoedig weg.

Met metalen banden en een gietijzeren frame moet het langdurig fietsen op dit stuiterend transport hebben geleid tot een losgeschudde schedel en daarom noemden de Engelstaligen het een boneshaker. Op de nieuwe Parijse wegen van Macadam (een vorm van wegverharding) bleek het echter een succes en het ontketende tot de Frans-Duitse Oorlog van 1870 een ware rage. De volgende innovaties, zoals kogellagers en vaste rubberbanden, maakten het fietsen uiteindelijk tot een minder schokkende ervaring.

1867: de hoge bi[bewerken]

De pedalen van dit transportmiddel waren direct aan het wiel bevestigd en daardoor hadden trapas en wiel dezelfde rotatiesnelheid. Om bij deze constructie de snelheid te verhogen moest het voorwiel worden vergroot en dit resulteerde in de hoge bi, zonder enige twijfel de gevaarlijkste massageproduceerde fiets. In het Engels spreekt men wel van "penny-farthing" (een penny is een grote munt, een farthing is een klein muntje), vanwege het grote voorwiel en het kleine achterwiel. Het massamiddelpunt van de wielrijder zat zo hoog dat een abrupte stop de fietser over het stuur lanceerde. De overmoedige die een heuvel wilde afdalen werd aangeraden de benen op het stuur te leggen om zo een onvrijwillige val op te vangen. Andere nadelen waren het moeizame opstijgen, de onmogelijkheid om bij een tussenstop een voet op vaste grond te zetten en de instabiele wegligging.

Desalniettemin kon een avontuurlijke fietser, zoals de in 1854 geboren Brit Thomas Stevens, met het hoge bespaakte wiel enorme afstanden afleggen. Stevens vertrok op 22 april 1884 richting Oostkust vanuit San Francisco aan de Amerikaanse Westkust met in zijn stuurtas: een tentje, een slaapzak, een paar sokken en een revolver. 104 dagen later en 6000 kilometer verder voltooide hij op 4 augustus 1884 in Boston de eerste transcontinentale fietstocht, van de 104 dagen had hij 20 dagen niet kunnen fietsen vanwege vermoeidheid en het slechte weer. Zijn reisverhaal werd in afleveringen gepubliceerd in “Outing Magazine” en dit trok zoveel lezers dat het blad besloot hem als speciale fietscorrespondent te contracteren. Hij fietste via West-Europa naar Iran. In Hongarije werd hij vergezeld door een andere grote wielrijder, maar doordat zij elkaars taal niet spraken bleef de conversatie beperkt. Vervolgens fietste hij door Afghanistan, India en delen van China om met de boot over te steken naar Japan. Stevens stelde dat hij bijna 22.000 kilometer fietsend had afgelegd en hij heeft zijn avonturen vastgelegd in het boek met de originele titel: “Rond de Wereld op een fiets”. Hiermee is duidelijk dat de hoge bi, ondanks al zijn beperkingen, het eerste echt bruikbare rijwiel was.

1868: kettingaandrijving[bewerken]

In 1868 construeerde de Duitser K. Meyer de eerste fiets met kettingaandrijving naar het achterwiel naar tekeningen van de Parijse horlogemaker André Guilmet.

1885: John Starleys veiligheidsfiets[bewerken]

Veiligheid voor vier

In Engeland werd de hoge bi geproduceerd door James Starley. Zijn neef John Kemp Starley introduceerde in 1885 de eerste fiets die eigenlijk niet verschilt van de moderne fiets. De Rover Safety van John Starley had een achterwiel met kettingaandrijving, waardoor de pedaalrotatie niet meer gelijk hoefde te zijn aan het draaiende wiel en het hoge wiel niet meer nodig was. Hiermee kreeg de fiets zijn moderne uiterlijk dat in wezen sinds 1885 niet meer is veranderd. Doordat de wielrijder nu veel lager en verder van het stuur zit, is het valrisico minimaal. Bovendien werd de wrijving verminderd door de toepassing van kogellagers. Het comfort was echter nog steeds niet optimaal doordat de banden nog steeds van massief rubber waren, maar dit veranderde reeds in 1888 met John Dunlops luchtbanden. Nu brak het gouden fietstijdperk aan dat zou duren totdat de onstuitbare opmars van de auto de populariteit van alle andere transportvormen zou overvleugelen (toen de fiets eindelijk bruikbaar was verliet de eerste auto bijna de fabriek).

Vouwfiets[bewerken]

De eerste vouwfietsen werden reeds ver voor de Tweede Wereldoorlog vervaardigd. Legers zijn dan nog belangrijke afnemers. De productie van vouwfietsen na de Tweede Wereldoorlog is eerst door algemene fietsfabrikanten, later ook door gespecialiseerde bedrijven. De wens kwam vanuit het opkomende forensenverkeer. Mensen wilden een deel van hun woon-werkverkeer afleggen per fiets en deze gemakkelijk mee kunnen nemen in de auto of trein. Waar de eerste modellen nog "gewone" fietsen waren die met een knikmechanisme middendoor gevouwen konden worden, evolueerden de latere modellen tot eigenstandige ontwerpen met een betere balans tussen trapoverdracht en wiel, een veranderd wielformaat en een eigen vouwmechaniek die meer was dan een in tweeën kunnen opklappen. Moulton kwam in 1962 als eerste op de markt met een fiets met een uniseks instapframe, kleine wielen met hogedrukbanden, een lange wielbasis, en voor- en achtervering. Moultons ontwerp kreeg rond 1964 een deelbaar frame en zou grote navolging gaan krijgen. Met Bickerton kwam begin jaren 70 een vouwfiets op de markt die lichtgewicht was en ingeklapt kon worden tot een compact formaat. In 1976 leidde dit tot de Brompton.

De fiets in de 21e eeuw[bewerken]

Als Starley uit het graf zou opstaan dan zou het hem waarschijnlijk weinig moeite kosten een regulier rijwiel te herkennen: de oervorm uit 1885 is immers behouden maar door het lichtgewicht materiaal, de geavanceerde derailleurs en het hoogwaardige wegennet is het fietsen geëvolueerd tot de meest economische manier van voortbewegen en met aanzienlijk meer gemak dan in de 19e eeuw. In 1817 rolde Karl Drais 13 kilometer in een uur terwijl Ondřej Sosenka in 2005 bijna 50 kilometer in een uur aflegde. Met een ligfiets gaat het nog sneller doordat dit rijwiel door de lagere luchtweerstand efficiënter is dan de standaardfiets. In 2006 reed Fred Markham met zijn ligfiets in een uur 86 kilometer. In het dagelijks gebruik is een ligfiets echter nogal onhandig door de verminderde wend- en zichtbaarheid en daardoor is slechts een fractie van de verkochte fietsen een aerodynamisch aangenaam lage ligfiets.

Hoeveel fietsen wereldwijd in gebruik zijn is natuurlijk erg moeilijk te schatten maar volgens het Worldwatch Earth Policy institute worden jaarlijks meer dan 100 miljoen fietsen geproduceerd[6] en als wij ervan uitgaan dat fietsen gemiddeld 10 jaar mee gaan dan moeten er meer dan 1 miljard bruikbare fietsen zijn. 75 procent van de wereldfietsproductie vindt plaats in China en het overgrote deel hiervan wordt geëxporteerd. Het Chinese fietsgebruik daalt overigens zeer snel, hetgeen leidt tot ernstige milieuverontreiniging. In 1998 fietste 60% van de Bejingse werknemers naar zijn baas terwijl dit percentage al in 2002 was teruggelopen tot minder dan twintig.[7] De eerste ontwerpen voor een elektrische fiets dateren reeds uit de 19e eeuw. Qua vorm van (hulp)aandrijving zal deze vanaf omstreeks het jaar 2000 in noemenswaardige grote aantallen geproduceerd gaan worden.

Ontwikkeling van de fiets in bredere zin[bewerken]

De ontwikkelingen naar de moderne fiets veroorzaakten gaandeweg ook een scala aan veranderingen die verder strekten dan alleen het domein van de fiets. Zo leidden de ontwikkeling en grootschalige toepassingen voor de fiets van onderdelen voor frames en wielen naar nieuwe industrieën en technologieën.[8] Daarnaast ontstond er rond de fiets een forse infrastructuur en nieuwe takken van sport.

Literatuur[bewerken]

  • David V. Herlihy (2004): Bicycle the history, Yale University Press, Taunton, Massachusetts ISBN 0-300-10418-9
  • Hans-Erhard Lessing (2003): Automobilität - Karl Drais und die unglaublichen Anfänge, Maxime Verlag, Leipzig ISBN 3-931-96522-8
  • Max J. Rauck, Gerd Volke, Felix R. Paturi (1979): Mit dem Rad durch zwei Jahrhunderte, AT Verlag, Aarau Stuttgart ISBN 3-85502-332-8
  • Steven Thomas (1887): Around the world on a bicycle, Gutenbergproject
  • Jurai Porázik (1983): Motorräder aus den Jahren 1885 bis 1940, Verlag Werner Dausien, Hanau ISBN 3-7684-0240-1
Bronnen, noten en/of referenties
  1. Yesterdays Antique Motorcycles
  2. Les grands inventeurs, Le Petit Braquet
  3. Brimstone and bicycles, New Scientist, 29 januari 2005
  4. Pedal Power, Scotland.org
  5. US Patent No. 59,915, toegewezen op 20 november 1866.
  6. July 17, 2002: World Turning to Bicycle for Mobility and Exercise
  7. In de wereld geproduceerde fietsen
  8. D.G. Wilson, Bicycling Science, The MIT Press, 2004, 3e druk, p. 32.