Oosterweelverbinding
De Oosterweelverbinding is het project voor het sluiten van de Antwerpse Ring. In het huidige plan (BAM-tracé) van de Vlaamse regering wordt de Expressweg (E34) ter hoogte van Blokkersdijk via een toltunnel (de Oosterweeltunnel) onder de Schelde en vervolgens via bijkomende tunnels onder het Straatsburgdok in verbinding gebracht met de R1 ter hoogte van Merksem. Initieel stelde de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) voor dit laatste deel een dubbeldeksbrug (de Lange Wapperbrug) voor, doch dit werd niet weerhouden. Het project is erg omstreden. Sinds 2005 bepleiten actiegroepen alternatieven om het doorgaand verkeer verder weg te houden van het stadscentrum en omheen de stad te leiden. In 2009 werd het BAM-tracé weggestemd in een volksraadpleging door de Antwerpse bevolking.
Kenmerken [bewerken]
Met de Oosterweelverbinding wil de Vlaamse Regering de bereikbaarheid van de stad en de haven fors verbeteren. De Vlaamse Regering hoopte sinds 1997 dat deze verbinding en de verbreding van de R1 met een stedelijke ringweg een einde zou maken aan de files op de Antwerpse Ring en het sluipverkeer zal doen afnemen. Voor de financiering van het Oosterweelproject werd beslist er zoals in de Liefkenshoektunnel tol te vragen. Vrachtwagens zouden verboden worden in de Kennedytunnel waardoor het vrachtverkeer verplicht wordt de Oosterweelverbinding te gebruiken. In september 2010 toonde Transport & Mobility Leuven aan dat de verbreding van de R1 noodzakelijk is wanneer de Oosterweelverbinding wordt gebouwd op het BAM-tracé. Twee weken later besliste de Vlaamse regering om de Oosterweelverbinding te bouwen op het BAM-tracé (Dubbelbesluittracé). De verbreding van de R1 werd geschrapt en vervangen door een ondertunnelde R11 en A102 die in 2024 ten vroegste in gebruik zou worden genomen.
De Oosterweelverbinding maakt deel uit van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen. Het Masterplan bestaat uit zestien infrastructuurprojecten voor wegen, waterwegen en binnenvaart, openbaar vervoer en zwakke weggebruikers. Doel van alle Masterplanprojecten is het verhogen van de leefbaarheid en verkeersveiligheid en het garanderen van een betere mobiliteit voor de stad Antwerpen, de Antwerpse haven en de omliggende gemeenten, steden en districten.
Geschiedenis [bewerken]
Regering-Van den Brande IV (20 juni 1995 - 13 juni 1999) [bewerken]
Op 4 oktober 1996 vestigde de Antwerpse provinciegouverneur Camille Paulus tijdens zijn openingsreden de aandacht op het 'multimodaal verkeersmodel', een computermodel dat werd ontwikkeld om de mobiliteit van Antwerpen te bestuderen. Het model werd op vraag van de gouverneur gehanteerd voor het formuleren op welke manier de congestieproblemen in Antwerpen het best zou worden opgelost. Uit het model werd afgeleid dat een bijkomende oeververbinding tot een spectaculaire verbetering zou leiden van de mobiliteit en de files op de Ring zo goed als zou voorkomen.[1] Eddy Peetermans, de verantwoordelijke voor de uitbouw van het verkeersmodel voor de provincie Antwerpen stelde het toen voor als een ondergronds tracé van 5 km of meer die ondertunneld zou worden. Omwille van de budgettaire problemen zou het een combinatie worden van vraagsturende maatregelen (tolheffing, openbaar vervoer enz) met vraagvolgende maatregelen (meer infrastructuur). Enkel het rond maken van de Kleine Ring met een noordelijk tracé zou de gevreesde verkeerschaos in 2010 voorkomen, besloot de ingenieur toen.[2]
Partijvoorzitter Marc Van Peel (CVP) meldde in een nieuwjaarstoespraak in januari 1998 dat een definitieve beslissing voor de bouw en de financiering van een Oosterweelbrug als derde Scheldeverbinding nog in 1998 diende te gebeuren. Hiervoor gaf hij aan dat het intussen algemeen duidelijk was dat de financiering van het project enkel haalbaar was door een heffing op het gebruik van de nieuwe infrastructuur. Aangezien 1999 en 2000 verkiezingsjaren zouden worden, beschouwde de CVP-voorzitter deze jaren daarom weinig geschikt om dan systemen in te voeren, die geen garantie hebben op grote populariteit.[3] In juni 1998 bericht De Tijd dat er binnen de regering onenigheid is over de mobiliteitsaanpak. De CVP verweet de SP 'onhaalbare maatregelen voor te stellen'. De SP vermoedde dat de CVP 'het mobiliteitsbeleid blokkeerde om na de verkiezingen de portefeuille voor een christendemocraat op te eisen'.[4]
In oktober 1998 wijzigt de Vlaamse regering het gewestplan. Hierbij wordt besloten tot de sluiting van de Antwerpse ring. In december 1998 benoemde Minister van financiën Wivina Demeester (CVP) Bob Van Reeth als eerste Vlaamse Bouwmeester. In een afscheidsbrief aan de Bouwmeester in 2000 verduidelijkt ze dat ze deze bouwmeester nodig had voor haar droom van een brug over de Schelde om de Antwerpse ring te sluiten en omdat de brug een 'kunstwerk' moet zijn, zowel technisch als architecturaal.[5] In april 1999 beklemtoonde de Minister van financiën Demeester dat het sluiten van de Antwerpse ring te beschouwen was als één van de mobiliteitsprioriteiten voor de volgende Vlaamse regering.[6]
Net voor de verkiezing van 13 juni 1999 ondertekenden de burgemeesters van 30 Antwerpse gemeenten samen met minister Wivina De Meester een streekcharter. In deze overeenkomst verbonden gemeenten en Vlaamse overheid zich ertoe zogenaamde hefboomprojecten, waaronder het sluiten van de Antwerpse ring, uit te voeren als economische impuls voor Antwerpen en omgeving. De minister lichtte naar aanleiding van de presentatie van het charter ook toe dat voor de sluiting van de R1 een Publieke Private Samenwerking (PPS) perfect bruikbaar was.
Op 10 juni 1999 start het studiebureau ABM (Atenco, Belgroma en Maunsell) een onderzoek naar 6 variante tracés, waarvan 1 tracé met een brug over de Schelde en 5 tracés met een afgezonken tunnel onder de Schelde. Voor alle overige ondergrondse verbindingen in de 6 varianten voorzag de studie het gebruik van boortunnels.
Regering-Dewael I (13 juli 1999 - 5 juni 2003) [bewerken]
Hoewel een brug grote voorkeur geniet omdat het Antwerpen een landmark zou verschaffen, is het studiebureau ABM van oordeel dat een brug over de Schelde technisch onhaalbaar is omwille van de noodzakelijke doorvaarthoogte op de Schelde. Na de bespreking van de 6 tracés stelt de Administratie Wegen en Verkeer op 14 januari 2000 nog een zevende tracé voor, met een brug, ditmaal niet over de Schelde maar over de Antwerpse dokken en het Albertkanaal. Tijdens de staten-generaal, georganiseerd door de Antwerpse provinciegouverneur Camille Paulus op 7 april 2000 werd dit laatste tracé weerhouden. Het project werd toen geraamd op 0,55 miljard euro. Na afloop gaf de gouverneur te kennen dat hij hoopte de verbinding in 2005 te kunnen inwijden.
De Vlaamse Regering keurde het Masterplan Antwerpen goed op 15 december 2000. In die beslissing verklaarde de Vlaamse regering zich akkoord om tol te heffen voor de financiering van het Masterplan. Voor een vlotte en efficiënte realisatie van het plan werd ook beslist om BAM, de beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel, een naamloze vennootschap van publiek recht op te richten. Zo zou de Vlaamse overheid beschikken over een publiekrechterlijk instrument met een ruime flexibiliteit op het vlak van personeelsbeleid en financieringsmogelijkheden was toen het uitgangspunt. Enkel zo kon gespecialiseerd personeel aangetrokken worden aan marktconforme voorwaarden die niet haalbaar zijn binnen de krijtlijnen van het Vlaams personeelsstatuut.
Het kadercontract voor de onderzoeken, de opmaak van de bestekken en de projectbegeleiding van de Oosterweelverbinding en alle andere masterplan-projecten werd in september 2001, voor de gehele duurtijd van de uitvoering van het Masterplan Antwerpen, toegewezen aan de Tijdelijke Vereniging SAM Studiegroep Antwerpen mobiel (Belgroma –Technum – Gedas). Het bestek raamt de kostprijs op 0,59 miljard euro en de realisatietermijn wordt geschat op 6 jaar. Al snel gaf TV SAM aan dat de geschatte realisatietermijn van 6 jaar niet haalbaar was.
Regering-Somers I (11 juni 2003 - 20 juli 2004) [bewerken]
In september 2003 startte het overheidsbedrijf BAM, Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel met de begeleiding van projecten van het Masterplan Antwerpen. Bruno Accou, die kort daarvoor nog actief was bij KBC Securities, werd aangeduid als algemeen manager van de BAM. Yvan Verbakel, die tot dan afdelingshoofd bij Wegen en Verkeer bij het dossier betrokken was, werd manager operaties. Kris Blommaert werd de manager financiële zaken en Leo Van Der Vliet werd weggehaald bij TV SAM en benoemd tot manager bestuurlijke zaken.
TV SAM becijferde in oktober 2003 dat de werken ten vroegste medio 2005 zouden kunnen aanvangen door de procedures en de inspraakmomenten van de verschillende procedures maximaal te laten samenvallen.
De raming van de werken werd in 2004 geraamd op 0,95 miljard euro. De raad van bestuur van BAM oordeelde op 20 februari 2004 dat elk bouwonderdeel als een afzonderlijk lot kon toegewezen worden aan een verschillende aannemer.
Op 18 juni 2004 heroverwoog de raad van bestuur van BAM haar beslissing van februari 2004 en besliste dat de aanbesteding in één geheel aan één consortium de voorkeur genoot.
De procedure voor de aanbesteding van de werken startte op 9 juli 2004. Toen werd de selectieprocedure gepubliceerd in het Bulletin der Aanbestedingen.
Regering-Leterme I (20 juli 2004 - 27 juni 2007) [bewerken]
Eind december 2004 werden 4 consortia (de tijdelijke handelsverenigingen Bouygues, LORO, Antwerpse Bouwwerken en Noriant) geselecteerd voor de verdere onderhandelingsprocedure. De start van de werken werd toen voorzien voor het eerste kwartaal van 2006.
In februari 2005 kreeg de stad Antwerpen als één van de eerste de maquette van het viaduct te zien. Prompt bestelde het stadsbestuur een studie om te onderzoeken of een tunnelalternatief (Horvathtracé) haalbaar was. De BAM liet daarop op 4 februari 2005 weten dat in geval van een tunnel de prijs zou kunnen oplopen tot 2 miljard euro, 850 miljoen euro duurder dan de bouw van een viaduct. De BAM was van oordeel dat omwille van de parameters van haar ondernemingsplan, ze niet beschikte over de additionele financieringsruimte om die aanvullende kost te betalen. Tevens argumenteerde de BAM dat de projectwijziging zou kunnen leiden tot schadevergoedingen van de ondernemingen die eind december 2004 werden geselecteerd voor de onderhandelingsprocedure.
Minister Kris Peeters (CD&V) maakte op 24 februari 2005 bekend dat het viaduct zou luisteren naar de naam Lange Wapper. De woordvoerder van de minister voegde er aan toe dat het een brug wordt die de hele Antwerpse bevolking zal verbinden.[7] Op 24 februari 2005 ontstond heibel in het Vlaams Parlement omdat Minister Peeters geen toestemming gaf om de maquette te tonen aan de parlementsleden.[8] Tijdens deze parlementaire zitting herhaalde Minister Peeters dat hij het alternatief voor een brug - een tunnel onder het Eilandje - niet zag zitten. Dit alternatief zou een paar jaar tijdsverlies betekenen. Hij was van mening dat het tijdstip was aangebroken om snel over zowel het tracé als over de uitvoering van de brug te beslissen.
In mei 2005 kende de EIB in een principebeslissing een lening toe van 700 miljoen euro.
Op 10 juni 2005 besliste de Vlaamse Regering op basis van het plan-MER (milieu effectenrapport) dat het Masterplan Antwerpen integraal én met tolheffing op de Oosterweelverbinding zou worden uitgevoerd. Minister Peeters verwachtte toen de eerste spadesteek in 2008 en het openen van de verbinding ten vroegste in 2010.
In juli 2005 werd de raming verhoogd naar 1,345 miljard euro. Deze kostprijsverhoging was het gevolg van de wens van een mooiere brug (50 miljoen euro) en een betere aansluiting op de R1 (94 miljoen euro).
Op 6 september 2005 presenteerde het burgercollectief StRaten-generaal een noordelijker gelegen tunnel als een alternatief voor het tracé (stRaten-Generaaltracé) en pleitte tevens voor het openhouden van de Kennedytunnel voor vrachtverkeer. Volgens eigen inzichten van het burgercollectief zou meer verkeer weg worden geleid van de stad en zo minder omwonenden hinder ondervinden van de verkeersdruk in Antwerpen en de nieuwe autosnelweg.
Op 16 september 2005 besloot de Vlaamse regering de Oosterweelverbinding te realiseren via het 'geoptimaliseerd middentracé'. In dit tracé wordt de Antwerpse Ring gesloten met een afgezonken tunnel onder de Schelde. Deze tunnel loopt van Linkeroever via het Sint-Annabos terzijde van Blokkersdijk, naar Rechteroever ter hoogte van het kerkje van Oosterweel. Dit ontwerp vereist het kappen van het Sint-Annabos voor de duur van de werken. Na het knooppunt voor de aansluiting met de haven zal de verbinding aantakken op het viaduct van Merksem via de Lange Wapperbrug. Ter hoogte van het Sportpaleis wordt het viaduct van Merksem aan de zijde van het Lobroekdok verdubbeld in breedte. Na deze beslissing werden de bestekdocumenten op 21 september 2005 geleverd aan de geselecteerde aannemers. Enkele dagen later maakte Bruno Accou, de CEO van de NV BAM, bekend dat hij overstapte naar Dexia Bank België. Hij beschouwde het uitsturen van het bestek en het in de steigers plaatsen van de financiering van de BAM als het einde van zijn opdracht.[9]
Het voorstel van stRaten-generaal beschouwden de Vlaamse Regering en de BAM als niet haalbaar. Zo zou volgens de Vlaamse Regering dit voorstel 2,0 miljard kosten of 650 miljoen euro duurder zijn[10] en zou het heffen van tol op vrachtverkeer aan de Kennedytunnel voor de financiering van het project volgens Europese wetgeving niet toegestaan zijn. Het burgercollectief StRaten-generaal betwistte dit laatste en drong er op aan de vraag uitdrukkelijk te stellen aan de Europese Commissie. In december 2008 bevestigde Europa de visie van stRaten-generaal.
Eind oktober 2005 was er het eerste inspraakmoment naar aanleiding van de opmaak van het GRUP (Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan) voor de Oosterweelverbinding en de noodzakelijke werfzones. StRaten-generaal verduidelijkte in een bezwaarschrift nogmaals haar voorstel. Bij aanvang van het openbaar onderzoek verklaarde de Antwerpse provinciegouverneur Camille Paulus dat echt alle alternatieven reeds werden onderzocht inclusief het voorstel van stRaten-generaal en dat een nieuw onderzoek twee jaar vertraging zou betekenen. De gouverneur verwachtte ook schadeclaims zonder weerga vanwege de aannemers wanneer het project nog zou gewijzigd worden.[11]
Op 27 november 2005 keurde de Vlaamse Regering de samenstelling voor de kwaliteitskamer goed. Deze kwaliteitskamer kreeg als opdracht de ontwerpen van de verschillende concortia te beoordelen op hun architecturale kwaliteit. Camille Paulus, de provinciegouverneur van Antwerpen, werd aangesteld als voorzitter van deze kamer. Marcel Smets, de Vlaamse bouwmeester, werd benoemd tot ondervoorzitter. Als internationale experten werden Prof ir. Cecil Balmond, Prof ir. Jörg Schlaich en Prof ir. Dirk Sijmons aangekondigd.
In februari 2006 wordt Jan Van Rensbergen, die tot dan administrateur-generaal was bij het Openbaar Psychiatrisch Ziekenhuis (OPZ) in Geel, aangeduid als nieuwe CEO van de NV BAM. Naar aanleiding van zijn aanstelling verklaart hij dat het masterplan Antwerpen een belangrijk maatschappelijk project is, ook voor de komende generaties. Het zoeken naar een evenwicht tussen leefbaarheid en mobiliteit beschouwt hij als één van de uitdagingen van de 21e eeuw. Tevens beslist de Vlaamse Regering in februari 2006 om ir. Patrick Debaere, die BAM-projectleider wordt voor de Oosterweelverbinding, als lid van de raad van bestuur van BAM te vervangen door Wivina Demeester (CD&V).
De VLACORO (Vlaamse Commissie voor Ruimtelijke Ordening) adviseerde op 14 maart 2006 om het stRaten-Generaaltracé te bestuderen in het project-MER. De Cel-Mer (cel Milieueffectenrapportage) besliste eveneens dat dit voorstel ernstig onderzocht moest worden.
Aan Trends vertelt Jan Van Rensbergen, de CEO van de NV BAM, op 15 juni 2006 dat de tweede fase van de aanneming zal handelen over de details, maar dat wie een tunnel voorstelt in plaats van een viaduct zichzelf defacto buiten spel zet.[12] Een dag later beslist de Vlaamse Regering de definitieve vaststelling van het GRUP 'Oosterweelverbinding' zonder fundamentele wijzigingen. De stad Antwerpen had in haar bezwaar naar aanleiding van het openbaar onderzoek er nochtans voor gepleit om de voorschriften voor de ongelijkvloerse infrastructuur minder specifiek te maken omdat deze omschrijving enkel een viaduct mogelijk maakte als verbinding tussen de oosterweelknoop en de R1.
Drie van de vier geselecteerde aannemersgroepen dienden op 23 juni 2006 een offerte in voor de bouw van het project. De groep rond de firma Bouygues, waarvan verwacht werd dat deze een tunnelvariant zou voorstellen, diende geen voorstel in. De bepalingen van het GRUP lieten de bouw van een tunnel in plaats van een viaduct niet toe.
Op 26 juni 2006 werden de 10 leden van de kwaliteitskamer officieel voorgesteld. De kamer werd aangevuld met de Antwerpse bouwmeester Kristaan Borret en ir. Dirk Brusselaers, voormalig adjunct-kabinetschef van Minister Van Mechelen, als vertegenwoordiger van de Vlaamse administratie. Prof ir. Cecil Balmond, een autoriteit op het vlak van structureel ontwerpen, liet zich van bij de aanvang vervangen door ir. Joop Paul, directeur van Arup Nederland, die o.a. meewerkte aan de bouw van de Nesciobrug in Amsterdam. Prof ir. Jörg Schlaich, erudiet brugontwerper, nam ontslag na de eerste vergadering van de kwaliteitskamer. 'Het heeft geen zin om deel te nemen aan een competitie waar je geen jury hebt met hoogstaande brugingenieurs met kennis van het ontwerpen ervan.' citeerde Humo uit zijn ontslagbrief.
Op 13 oktober 2006 wordt de THV Antwerpse Bouwwerken, die een enkeldeksbrug voorstelde in plaats van een dubbeldeksviaduct naar een ontwerp van Norman Foster, geweerd als kandidaat voor het uitvoeren van de werken omdat deze oplossing niet voldeed aan de vraagspecificaties.
Op 17 november 2006 werd de THV Loro niet weerhouden door de kwaliteitskamer en blijft enkel de THV Noriant over als kandidaat voor het DBFM-contract.
In april 2007 wordt het project-MER voltooid en publiek bekendgemaakt. Toen bleek dat het onderzoek van het stRaten-Generaaltracé al op 8 juni 2006 werd afgerond, net voor de goedkeuring van het GRUP door de Vlaamse Regering. Straten-Generaal is van oordeel dat haar voorstel niet objectief werd onderzocht en dat er minstens 'een zweem van partijdigheid' over het rapport hangt. Het burgercollectief vat haar grieven samen in een lijvige nota en levert die aan Minister Crevits. Hierop kwam geen antwoord. StRaten-generaal stelde haar vraag opnieuw via de Vlaamse Ombudsman, die het burgercollectief in het gelijk stelde. De documentaire uitgezonden op 26 oktober 2008 op Canvas[13] wekt ook de indruk dat BAM louter toewerkt naar haar eigen tracé en andere plannen negeert, terwijl zij zelf beweren een breed maatschappelijke debat te houden. Bovendien wordt tijdens het project-MER het stRaten-Generaaltracé onderzocht door TV SAM, de ontwerper van het BAM-tracé. Volgens de documentaire wekt dit de schijn van belangenverstrengeling die tegenstrijdig is met de wetgeving.[13] De belangenvermenging, aangeklaagd door stRaten-generaal en het antwoord daarop van de Vlaamse Ombudsman werd tevens het voorwerp van een klacht bij de Raad van state.
Regering-Peeters I (28 juni 2007 - 13 juli 2009) [bewerken]
Op 1 oktober 2007 heeft TV Noriant, de enig overblijvende bieder, zijn Best And Final Offer (BAFO) ingediend voor de bouw van de Oosterweelverbinding.
De krant De Tijd maakt op 8 maart 2008 bekend dat de BAM wellicht pas in januari 2009 een contract zou sluiten met de TV Noriant. Volgens de krant was dit het gevolg van de noodzakelijke veiligheidsaanpassingen die aanvullend moesten uitgevoerd worden aan de oorspronkelijke bouwplannen.
In juni 2008 werden de kosten geraamd op 2,5 miljard euro. Het project voorzag dat de investeringen voor de Oosterweelverbinding terugverdiend dienden te worden door de tolinkomsten van de Oosterweeltunnel. Om die inkomsten veilig te stellen wordt op verzoek van de banksector de Kennedytunnel gesloten voor vrachtverkeer zodra de Oosterweelverbinding operationeel is. Tevens mogen er gedurende 35 jaar geen beslissingen worden genomen die de verkeersintensiteit in de Oosterweeltunnel zouden kunnen verminderen.
Omwille van het toenemende protest besloot de Vlaamse Regering op 27 juni 2008 om een grondig onafhankelijk onderzoek te laten uitvoeren naar de alternatieven voor de Oosterweelverbinding inclusief het BAM-tracé. Voor het einde van 2008 wenste Minister-President Kris Peeters duidelijkheid over het tracé voor de noordelijke ring rond Antwerpen. Hiervoor werd een Europese aanbesteding uitgeschreven. Gelijktijdig besliste de Regering om de raad van bestuur van de BAM te herschikken om het vertrouwen in de beheersmaatschappij te herstellen. Drie ambtenaren, lid van de raad van bestuur van de BAM, waaronder de voorzitter Fernand Desmyter werden vervangen door bedrijfsleiders (Karel Vinck, Toon Colpaert (voorzitter van Infrabel) en Wouter De Geest (BASF)). De drie nieuwe bestuursleden moeten hun ervaring en hun contacten in de schaal werpen om het maatschappelijk draagvlak voor het BAM-tracé te vergroten, verduidelijkte de Minister-President.[14] Voor het leiden van de raad van bestuur dacht de Regering aan Wivina Demeester. Na haar weigering droeg de Vlaamse Regering op 30 juni 2008 Karel Vinck voor als nieuwe voorzitter.
De actiegroep Ademloos start in september 2008 met het verzamelen van de nodige handtekeningen voor de organisatie van een volksraadpleging.
Eind oktober 2008 werd de opdracht voor het onafhankelijk onderzoek toegewezen aan het studiebureau Arup/Sum Research. Een begeleidingscommissie met enkel Vlaamse ambtenaren uit de verschillende betrokken departementen moest waken over de neutraliteit en de volledigheid van de studie. Voor het onderzoek kreeg het studiebureau de tijd tot begin februari 2009.
Op 18 december 2008 verduidelijkte de Eurocommissaris vervoer, Antonio Tajani per brief aan de Vlaamse Regering dat tolheffing aan de Kennedytunnel op vrachtverkeer, zoals in 2005 voorgesteld door stRaten-generaal, toegestaan is[15].
Op 4 maart 2009 werden de resultaten van het onderzoek van Arup/Sum Research bekendgemaakt. De conclusie was weinig bevredigend voor het BAM-tracé. Het rapport concludeerde dat alle tracés technisch haalbaar zijn maar geen enkel tracé rendabel was volgens de randvoorwaarden van de Vlaamse Regering. Het BAM-tracé bleek 304,4 M euro (10,1%)[16] goedkoper te zijn dan het stRaten-Generaaltracé. Omwille van zijn voortraject scoorde het BAM-tracé ook beter inzake timing. Het stRaten-generaal-tracé bleek de betere van de drie op alle duurzaamheidsindicatoren (mobiliteit, mens en leefomgeving en milieu). Het Horvath-tracé, met een tunnel op de plaats waar het BAM-tracé de Lange Wapperviaduct voorziet, bleek de duurste oplossing en scoorde ook zwak op de duurzaamheidsindicatoren. Het onderzoeksbureau suggereerde in de conclusies voor een beter management van het gebruik van het wegennet, de invoering van elektronische tol en een optimalisatie van het boortunnelvoorstel van stRaten-generaal in noordelijke richting (ARUP/SUM-tracé).
Dadelijk na de presentatie concludeerde Minister Van Mechelen dat het BAM-tracé de beste oplossing bleek. De overige leden van de Vlaamse Regering waren het hier niet mee eens. Zij stelden zich de vraag wat het nut is van een studie van 400 pagina's waarvoor zo'n 2,3 miljoen euro wordt betaald, als je die meteen naast je neerlegt.[17] Op vrijdag 7 maart 2009 vroeg de Minister-president aan de verschillende betrokkenen (StRaten-generaal, BAM en haven) om een week later hun bevindingen kenbaar te maken. De evaluatie van BAM kreeg als titel Arup/SUM kiest onomwonden voor het Bam-tracé. Het ontlokte Robert Voorhamme, Vlaams parlementslid, op 17 maart 2009 tijdens een interpellatie van Minister Dirk Van Mechelen de reactie dat BAM argumenten uit het rapport hanteerde die eigenlijk zelfs voor een leek manifest onjuist zijn.[18]
De Vlaamse adviescommissie voor volksraadplegingen adviseerde op 23 maart 2009 om de oorspronkelijke vraag van september 2008 te actualiseren omwille van de toen recente bekendmaking van de resultaten van het onafhankelijk onderzoek.[19]
De Vlaamse Regering besliste op 28 maart 2009 om zowel de bouwaanvraag voor het BAM-tracé in te dienen als de stad Antwerpen tijd te geven voor bijkomend onderzoek naar het alternatief tunneltracé voorgesteld door ARUP/SUM. De Gazet van Antwerpen oordeelde dat hierdoor het dossier minder de inzet zou worden van de Vlaamse verkiezingen van 7 juni 2009.[20]
De auditeur van de Raad van State concludeert in juni 2009 dat er inderdaad sprake is van belangenvermenging bij de opmaak van het project-MER (milieueffectenrapport).
Regering-Peeters II (13 juli 2009 - ) [bewerken]
In opdracht van de ontwerpers van het BAM-tracé peilde het onderzoeksbureau TNS-media in augustus 2009 naar de mening van de Antwerpenaar in het vooruitzicht van de geplande volksraadpleging. Dit onderzoek wees uit dat slechts 1 op 3 van de Antwerpenaren gewonnen was voor het BAM-tracé. Tevens gaf het onderzoek ook aan dat meer dan de helft van de Antwerpenaren voorstander was van het ARUP/SUM-tracé en er bovendien niet zoveel echte tegenstanders waren van dit tunnelalternatief.
De actiecomités Ademloos en stRaten-generaal pleitten er voor om de bevolking ook te bevragen over het alternatief tunneltracé van Arup/SUM. De Antwerpse gemeenteraad wees deze eis echter op 3 september 2009 af omdat zij vond dat deze vraag het alternatieve tracé te veel zou "legitimeren".
Op 18 oktober 2009 werd in Antwerpen een volksraadpleging gehouden over het BAM-tracé. De vraag luidde: "Moet de stad Antwerpen een gunstig advies geven voor de stedenbouwkundige vergunning van de Oosterweelverbinding op het huidig voorziene tracé tussen Zwijndrecht/Linkeroever en Merksem/Deurne? Ja of Neen?". De raadpleging gaf volgend resultaat: 40,76% zei "Ja" en 59,24% "Neen". De uitslag van deze volksreferendum was evenwel niet bindend. Het was enkel een advies dat de bevolking van de stad Antwerpen en zijn districten geeft aan de gemeenteraad van de stad Antwerpen die op zijn beurt adviseert aan de Vlaamse Regering.
Vier dagen na de volksraadpleging, op 22 oktober 2009, maakte de Minister-President bekend dat hij het dossier en het proces om te komen tot een duurzame mobiliteit in en rond Antwerpen zelf zou aansturen. Hiervoor werd een ministerieel comité “Duurzame Antwerpse Mobiliteit” (DAM) opgericht. De minister-president Kris Peeters, de vice-ministers-presidenten Ingrid Lieten en Geert Bourgeois, de minister van mobiliteit en openbare werken Hilde Crevits en de minister van financiën en ruimtelijke ordening Philippe Muyters werden lid van dit comité. Tevens werden ook zeven werkgroepen opgericht die zich elk buigen over één aspect van het dossier. De werkgroepen werden samengesteld uit een vaste kern van kabinetsleden van de betrokken ministers, de inspectie van Financiën, het pps-kenniscentrum, Via-invest en de nv Liefkenshoektunnel. De stad Antwerpen en de NV BAM zijn in enkele van de werkgroepen vertegenwoordigd.
Op vrijdag 23 oktober 2009 bracht het Antwerpse stadsbestuur een ongunstig advies uit voor de verbinding. Het stadsbestuur was van oordeel dat de aanvraag op tal van domeinen niet voldeed. Zo argumenteerde het bestuur onder meer dat het project tegenstrijdig is met de doelstellingen van het Antwerps structuurplan, dat de plannen onveilige situaties bevatten en dat de verkeerstechnische uitwerking vatbaar is voor verbetering. Tevens merkte het stadsbestuur op dat het dossier materieel onvolledig is, niettegenstaande het afgeleverde volledigheidsbewijs van de Vlaamse administratie.
Op 13 november 2009 kwam het DAM-comité voor het eerst samen. Na afloop van deze eerste zitting maakte de woordvoerder van de Minister-President bekend dat er geen tussentijdse communicatie zou zijn. Tijdens de 13e opvolgingscommissie in het Vlaams Parlement op 22 januari 2010 klaagde het Rekenhof aan dat het geen zicht had op de werking van het ministerieel comité DAM. Op 25 februari 2010 verklaarde een deelnemer aan deze DAM-werkgroepen tijdens een publieke presentatie dat de DAM-werkgroep die zich buigt over de gevolgen voor de stadsontwikkeling sinds haar eerste bijeenkomst op 13 november 2009 niet meer vergaderde[bron?].
In november 2009 raakte ook bekend dat Forum Antwerpse mobiliteit 2020, een groep van bedrijfsleiders (Christian Leysen, Geert Noels, Robert Restiau, Nicolas Saverys, Jan van den Nieuwenhuijzen, Jan Vercammen en Jean-Jacques Westerlund) en academici (Bruno De Borger, Walter Nonneman en Willy Winkelmans), na de volksraadpleging besliste om zelfstandig de mobiliteitsproblematiek van Antwerpen te bestuderen.[21] De opdracht voor de uitwerking van de studie vertrouwden ze toe aan Manu Claeys en Peter Verhaeghe van stRaten-generaal. Christian Leysen stelde dat het forum 'eigen oplossingen wil aanreiken voor de Antwerpse mobiliteitsproblematiek die technisch en financieel haalbaar zijn'.[22] Volgens het forum moesten die voorstellen tevens voor iedereen aanvaardbaar zijn en uiterlijk voor 2020 realiseerbaar. De randvoorwaarden die de Vlaamse Regering koppelde aan het masterplan weerde het forum bewust als uitgangspunt voor haar studie. Het forum oordeelde dat dit toeliet vanuit een ruime invalshoek te zoeken naar oplossingen.
De uitspraak van Raad van State in de zaak betreffende de belangenvermenging bij de opmaak van de milieueffectenrapporten kwam er in februari 2010. Het hof nam de conclusies van de auditeur niet in overweging. De formulering van de klacht bevatte een onduidelijkheid waardoor niet voldaan werd aan de formele rechtsgeldige vereisten voor een inhoudelijke behandeling van de klacht door de Raad van state. De DAM-werkgroep betreffende de vergunningen concludeerde op 20 maart 2010 dat door deze uitspraak het bijgevolg mogelijk blijft dat de onafhankelijkheid van de project-MER-deskundigen, opnieuw aan bod kan komen in eventuele procedures bij afgifte van de stedenbouwkundige vergunning.[23]
Op 24 februari 2010 stelde het forum zijn alternatief, de Meccanotracé voor het eerst voor. Eén van haar belangrijkste uitgangspunten was het weghouden van het doorgaand verkeer van de R1 in Antwerpen door een combinatie van verbindingen tussen de verschillende snelwegen aan de noordzijde van Antwerpen. Op dezelfde dag werd ook een vernietigende DAM-nota gepubliceerd over het Memorandum van het Forum 2020.[24] De pers was globaal lovend voor de nieuwe invalshoek die het forum aanreikte. De krant De Standaard daarentegen oordeelde op 25 februari 2010 dat het voorstel achilleshielen bij de vleet had. Volgens de krant zou het tunneltracé minstens zes gevaarlijke petrochemische bedrijven kruisen. Diezelfde dag, daags voor het Forum 2020 een toelichting zou geven aan het Antwerpse stadsbestuur, maakte havenschepen Marc Van Peel (CD&V) in de Gazet van Antwerpen duidelijk dat hij de Wapper Light als enige optie zag. Het Forumvoorstel beschouwde hij niet langer als een optie omwille van de 20% opoffering van havengronden en het ontbreken van tijd voor aanvullend studiewerk. Tijdens het actualiteitsdebat over de Oosterweelverbinding op 3 maart 2010, daags voor de parlementaire presentatie van het Forum 2020, vergeleek Dirk de Kort (CD&V) het Forum 2020 met het verhaal van de tien kleine negertjes omdat naar zijn zeggen de groep van tien verschrompelde en niet langer ondubbelzinning achter haar plan zou staan.[25] Het Forum 2020 antwoordde hierop de volgende dag tijdens het parlementaire debat dat het niet begreep waarom Dirk de Kort zulke geruchten lanceerde. "Alsof een groep van onafhankelijken zich zou distantiëren van zijn eigen conclusies." besloot topman Christian Leysen. Hij gaf hierop aan Dirk De Kort het stripverhaal Kuifje in Afrika omdat hij het verhaaltje van de Tien kleine negertjes niet had kunnen vinden.[26]
Eind maart 2010 meldde de gemeente Schoten geen bezwaren te hebben tegen een ondertunnelde snelweg op haar grondgebied. De gemeente Zwijndrecht vroeg op hetzelfde ogenblik aan de Vlaamse Regering om het alternatief tracé ernstig te onderzoeken omdat het volgens de gemeenteraad mogelijk een betere mobiliteit en leefbaarheid in en rond de gemeente kan bewerkstelligen.
Op 30 maart 2010 besliste de Vlaamse regering principieel in te stemmen met het Masterplan 2020. Dit plan is een herbevestiging van de vroegere visie over de Antwerpse mobiliteiten en van de beslissing van de Vlaamse regering van 28 maart 2009. Tevens wordt een tunneltracé op het tracé van de viaduct in overweging genomen. Als voor de zomer 2010 dit tunneltracé technisch onmogelijk zou blijken, duurder zou zijn of de bouw meer tijd in beslag zou nemen, zou de oorspronkelijke brugvariant alsnog worden uitgevoerd. Aanvullend wordt ook de aanleg van de A102 voorzien om een deel van het doorgaand verkeer van de R1 af te leiden.
Het weekblad Trends maakt op 22 juni 2010 bekend dat de BAM een naamswijziging overweegt. Omwille van het verleden van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel werd geoordeeld dat het bedrijf met zijn huidige naam geen doorstart zou kunnen maken met een fris imago. Het gebruik van rebranding werd als communicatiestrategie door BAM eerder gebruikt tijdens de volksraadpleging in oktober 2009. De BAM voerde toen campagne onder de naam Vooruit met Antwerpen en wijzigde de tracénaam Oosterweelverbinding in Natuurlijk tracé.
Op 22 september 2010 werd de beslissing genomen te kiezen voor de tunnelvariant (3,05 miljard euro) van het BAM-tracé. De meerkost voor deze keuze (geschat op 352 miljoen euro) zou door de Stad Antwerpen en de haven gedragen worden.[27] De aanleg van een ondergrondse A102 (700 miljoen euro à 1 miljard euro) werd bevestigd maar zal slechts worden aangevat na de voltooiing van het BAM-tracé. Bovendien werd aanvullend in de eindonderhandeling ook beslist een ondertunneling te realiseren van de R11 (425 à 530 miljoen euro) tussen de E313 en de E19 na 2021.[28] De globale raming voor de bouw van de Oosterweelverbinding, A102 en R11 samen varieert tussen 4,2 miljard en 4,6 miljard euro. De voorziene verbreding van de volledige R1, zoals voorzien in het Antwerpse Masterplan sinds 2004, zou door de uitvoering van de beide tangenten aan de oostzijde van de stad geen noodzaak meer zijn en werd geschrapt uit het Masterplan.
Tracés [bewerken]
De Vlaamse regering gaf de NV BAM de opdracht om het BAM-tracé uit te werken. Vanaf 2003 communiceerde BAM hierover zeer summier tot niet. Juist door de gebrekkige communicatie van BAM stond het project meer en meer ter discussie. Vanuit verschillende sectoren werd kritiek geuit op tekorten inzake verkeersveiligheid, het omrijden van vrachtverkeer omwille van het sluiten van de Kennedytunnel, de fijnstofproblematiek en de gevolgen voor de stedelijke ontwikkeling en leefkwaliteit van Antwerpen.
De BAM stelde het originele tracé voor het eerst voor in februari 2005. In april 2005 onderzocht Prof. Ir. Horvat in opdracht van de stad Antwerpen of dit tracé ook ondergronds kon worden aangelegd. In september 2005 stelde het burgercollectief stRaten-generaal een noordelijker alternatief tracé voor. Alle tracés gaan uit van een tunnel onder de Schelde, grofweg tussen het knooppunt Antwerpen-West en het Noordkasteel. Hoe de tracés aan beide zijden aansluiten verschilt per tracé.
BAM-tracé [bewerken]
Dit tracé is erg gecontesteerd. Het tracé voorziet een herwerking van de verkeersknoop op linkeroever, de bouw van een tunnel onder de Schelde, een knoop aan het Noordkasteel en een verbinding (viaduct of tunnel) met de R1 ter hoogte van de Groenendaallaan en Bisschoppenhoflaan.
Het werd voor het eerst publiek voorgesteld in 2005. In 2007 werd de TV Noriant als enige kandidaat voor de bouw van het tracé weerhouden. In 2009 werd voor het Norianttracé een bouwvergunningsaanvraag ingediend.
Voor dit tracé werden verschillende ondergrondse en bovengrondse alternatieven uitgewerkt omwille van het blijvend verzet. Zo werd zowel in 2005 (Horvattracé), 2008 (Royersluistracé) en 2010 (Dubbelbesluit-tracé) onderzoek verricht naar de ondertunnelde versie. Door de ontwerpers en door de BAM een aangepaste versie onderzocht voor de aansluiting van de viaduct met de R1 (Wapper Light en DAM III).
De Leuvense transporteconomen Stef Proost en Saskia Van der Loo zijn van oordeel dat de Oosterweelverbinding een economisch onverantwoord project is. De aanpassingen aan de tracé’s en design van het BAM-tracé die voor een politieke meerderheid moeten zorgen, benoemen ze in hun studie naar de economische baten van de Oosterweelverbinding als irrelevante kanttekeningen bij een economisch onrendabel project.[29]
Sinds 2008 wijst steeds meer wetenschappelijk onderzoek op het oorzakelijk verband tussen gezondheidsproblemen en de nabijheid van drukke snelwegen. De actiegroep Ademloos vestigde vanaf 2008 de aandacht op die gezondheidsgevolgen van vervuiling (fijnstof) omwille van de grote bevolkinsgconcentratie omheen de R1.
Het onafhankelijk onderzoek van Arup/SUM van februari 2009 in opdracht van de Vlaamse regering toonde aan dat het BAM-tracé een grote negatieve impact had op de woon- en leefkwaliteit van de noordzijde van Antwerpen alsook op de stedelijke ontwikkeling van die gebieden.
Het BAM-tracé werd weggestemd tijdens een volksraadpleging in Antwerpen op 18 oktober 2009.
In september 2010 concludeerde het studiebureau Transport & Mobility Leuven dat voor het BAM-tracé een verbreding van de R1 een noodzaak zou zijn om de verkeersdensiteit te kunnen beheersen. Een splising van de R1 in een doorgaande en stedelijke ringweg zou bovendien leiden tot een betere doorstroming op de doorgaande snelweg en congestie op de stedelijke ringweg.[30]
De Vlaamse regering besliste enkele dagen later om de verbreding van de R1 te schrappen en te vervangen door de aanleg van een ondertunnelde R11 en A102.
Viaductvarianten [bewerken]
Norianttracé of Natuurlijk tracé [bewerken]
Bij het Noriant-tracé daalt de afgezonken Oosterweeltunnel in het Sint-Annabos achter een tolplein onder de Schelde en komt op de rechteroever parallel met de Scheldelaan ter hoogte van het Noordkasteel bovengronds. Aansluitend is een stijgend knooppunt voorzien van een op- en afrit in alle richtingen. Dit knooppunt gaat vervolgens over in een verbindingsgebouw waarin de beide rijrichtingen boven elkaar komen te liggen. Dit verbindingsgebouw klimt terzijde van de Hogere Zeevaartschool in de richting van een dubbeldeksviaduct en dwarst er de Oosterweelsteenweg.
Aansluitend hierop overspant de Lange Wapperviaduct de Royerssluis, het Suezdok, de Straatsburgbrug, het Straatsburgdok en de Noorderlaanbrug. Op de terreinen van De Lijn aan de Tjalkstraat splitst de dubbeldeksviaduct zich in twee armen met telkens twee rijstroken. De noordelijke arm draait terzijde van het Sint-Jozefinstuut, een instelling voor fysiek en mentaal gehandicapte kinderen, over de spoorweg en de rijstroken in zuidelijke richting van de R1. Daar gaat de viaductarm over in een verbindingsgebouw. Voorbij dit gebouw sluiten de beide rijrichtingen links aan op de R1 ter hoogte van Luchtbal, achter het op-en afrittencomplex van de Groenendaallaan. De zuidelijke arm van de viaduct draait over het Albertkanaal en de spoorlijn in de richting van het zuidelijk verbindingsgebouw. Voorbij dit gebouw sluiten de beide rijrichtingen ter hoogte van het Lobroekdok aan op de R1. De zuidelijke rijrichting sluit rechts aan op de R1 en links aan op de stedelijke ringweg. De oprit naar de viaduct vanuit het zuiden is gesitueerd aan de linkerzijde van de R1.
Aan de linker Scheldeoever wordt het knooppunt Antwerpen-West aangepast, waarbij de Charles De Costerlaan niet meer op dit knooppunt aantakt en in de plaats een tolplein in het knooppunt geïntegreerd wordt. Ter hoogte van het Noordkasteel komt een aansluiting met de lokale havenwegen, het zogenaamde Oosterweelknooppunt.
Kernpunt in het BAM-tracé is tolheffing op de Oosterweelverbinding en een vrachtverbod voor vrachtverkeer in de Kennedytunnel. In de aanloop naar de volksraadpleging werd de projectnaam gewijzigd in het 'Natuurlijk tracé'.
Wapper Light [bewerken]
Naar aanleiding van het slot van het openbaar onderzoek van de bouwvergunningsprocedure voor het BAM-tracé stelden de ontwerpers dat de voorziene aansluiting aan het Sportpaleis geen goede oplossing was.[31] Ook tijdens een parlementaire zitting op 25 augustus 2009 herhaalde één van de ontwerpers zijn twijfels over de aansluiting van de brug op de Antwerpse ring ter hoogte van het Sportpaleis.[32] Tevens werd tijdens die zitting bekendgemaakt dat Noriant met zijn stedenbouwkundigen en architecten het initiatief had genomen om een theoretisch denkoefening outside the box te maken. De resultaten zou Noriant bekend maken aan BAM en de beleidsmakers zodra er een zinvol voorstel zou voorliggen.[33] Dirk Van Mechelen verduidelijkte op 8 oktober 2009 het alternatief voor de knoop aan het Sportpaleis die door de ingenieurs van Noriant werd uitgewerkt. Zo zou de R1 reeds vanaf de afrit van de E313, nabij het Sportpaleis, in een tunnel worden gestopt. Verderop zou die uitkomen op de splitsing naar de E19 (Breda) en de A12 (Bergen-op-Zoom). Voor het viaduct aan het Sportpaleis zou er volgens de oud-minister sprake zijn van twee mogelijkheden. Ofwel wordt die gebruikt als stedelijke ringweg, die aansluit op de Lange Wapperbrug. Een ander voorstel zou de bouw zijn van een nieuwe viaduct. Deze aanpassing zou 800 miljoen duurder zijn dan het oorspronkelijk ontwerp.[34]
DAM III [bewerken]
De DAM-werkgroep opgericht na de volksraadpleging in Antwerpen herwerkte het Norianttracé aan het Sportpaleis. Het is een gelijkaardig variant van het Wapper Light voorstel dat door de TV Noriant werd aangekondigd. Dit tracé zou 500 miljoen duurder zijn dan het Noriant-tracé en zou in 2017 gerealiseerd kunnen zijn. De Vlaamse regering besloot in maart 2010 dat dit tracé zou worden uitgevoerd indien het Dubbelbesluittracé technisch niet haalbaar zou zijn of duurder zou zijn dat het DAM III-tracé of later dan het DAM III-tracé zou afgewerkt zijn.
Tunnelvarianten [bewerken]
Horvathtracé [bewerken]
Het Horvathtracé werd onderzocht op vraag van de stad Antwerpen in 2005 kort na de eerste presentatie van de maquette van de viaductversie Het tracé voorzag een op-en afrit ter hoogte van het Noordkasteel en een verbinding met de R1 ter hoogte van het Sportpaleis en de Groenendaallaan. . De oplossing met 4 geboorde tunnels van linkeroever tot aan de R1, opgemaakt door TV SAM, werd voorgelegd voor advies aan prof. Horvat.
Royersluistracé [bewerken]
De Royersluistunnel is een variant van het Horvathtracé, onderzocht door Arup/SUM in 2008 in het kader van het toen besliste onafhankelijk onderzoek. Het tracé volgt grofweg dezelfde route als het Noriant-tracé. Dit tracé kwam in de evaluatie in maart 2009 door ARUP/SUM als slechtste uit de bus. Door de grote omvang van de bouwwerkzaamheden in het dichtbevolkte gebied van Merksem zou dit tracé volgens de onderzoekers de grootste milieueffecten hebben. Net zoals het BAM-tracé met viaduct vereist dit tracé ook een forse bijkomende ruimte-inname ter hoogte van de aansluiting met de R1 (verbreding van het viaduct van Merksem). Het tracé zou ter hoogte van het viaduct van Merksem een nog grotere barrièrewerking tot gevolg hebben dan het BAM-tracé omwille van de overgang van tunnel naar viaduct. Omwille van de aantakking in twee richtingen op de R1 vereist het tracé een complexe tunnelconfiguratie die volgens de evaluatie van ARUP/SUM op de rand van het haalbare is. Omwille van deze nadelen besloot het alternatievenonderzoek dat dit voorstel het minst waardevol was.
Dubbelbesluittracé [bewerken]
De Vlaamse regerings besloot in maart 2010 het Horvathtracé voor een derde maal te laten onderzoeken. Indien dan zou blijken dat dit tracé niet duurder zou zijn dan de DAM III viaductvariant, binnen dezelfde tijd gebouwd zou kunnen worden en technisch haalbaar zou zijn zou voor deze variant van het BAM-tracé worden gekozen.
Het tracé bestaat uit een variant van de Oosterweeltunnel onder de Schelde, een aangepaste Oosterweelknoop en 2 deels afgezonken, deels cut & covertunnels die aansluiten op de R1 voorbij de Groenendaallaan en ter hoogte van het Lobroekdok. De R1 wordt tussen het Sportpaleis en de Groenendaallaan aangepast. Ter zijde van het waterzuiveringsstation wordt een paperclipknoop gemaakt. De R1 zal er bestaan uit 19 rijstroken. Het viaduct van Merksem wordt afgebroken en vervangen door een open sleuf van voor de Bischoppenhoflaan tot ongeveer ter hoogte van de IJzerlaan. De sleuf sluit daar aan op een nieuwe viaduct om de R1 over het Alberkanaal te leiden en op tunnels als zuidelijke verbinding naar de Oosterweeltunnel. Na de viaduct over het Albertkanaal zakt de R1 opnieuw in een open sleuf tot voorbij de Groenendaallaan. Daar monden ook de tunnels uit die de verbinding vormen voor de R1 in noordelijke richting met de Oosterweeltunnel.
Omdat de Vlaamse regering in juni 2006 uitdrukkelijk besliste binnen de voorwaarden van het GRUP een tunneloplossing te verbieden, alhoewel de stad Antwerpen dit in haar advies bepleitte, is een wijziging van het GRUP een noodzaak om de tunneloplossing mogelijk te maken.
In september 2010 bleek deze variant 300 miljoen euro duurder dan het DAM III tracé. De werken zouden voltooid kunnen zijn in 2021. Toch besloot de Vlaamse regering om deze variant van het BAM-tracé uit te voeren. De stad Antwerpen en de haven van Antwerpen zouden de meerkost van dit tracé ter waarde van de vervanging van het viaduct van Merksem voor hun rekening nemen. Het timingsverschil werd niet langer als een noodzakelijke voorwaarde aangezien. Om te verbreding van de R1, die sinds 2004 als noodzakelijk werd geacht, niet uit te voeren werd tevens beslist om de A102 en de R11 (de verbindingen die door de Vlaamse regering als argument werden aangevoerd om de alternatieve tracés te verwerpen) te realiseren na 2021.
Alternatieve tracés [bewerken]
Sinds 2005 werden voorstellen uitgewerkt door actiegroepen (stRaten-generaaltracé en Meccano-tracé) en in opdracht van de stad Antwerpen (ARUP/SUM-tracé) om het doorgaande verkeer in tegenstelling tot het BAM-tracé weg te houden van de R1.
stRaten-Generaaltracé [bewerken]
Het burgercollectief stRaten-Generaal heeft in 2005 een alternatief tracé voorgesteld, waarbij vanaf het Noordkasteel een boortunnel in noordelijke richting gaat, om aan te sluiten op de A12. Het tracé van dit actiecomité komt voort uit kritiek op de verkeersstromen in het BAM-tracé, waarbij al het vrachtverkeer uit het oosten over de R1 ter hoogte van Sportpaleis moet.
De kern van hun voorstel bestaat eruit om het verkeer Breda-Gent via de Oosterweelverbinding te laten gaan, terwijl het verkeer vanuit het oosten richting Gent de Kennedytunnel neemt door de Kennedytunnel open te houden voor vrachtverkeer.
Het voorstel van stRaten-generaal werd vanaf 2008 gesteund door de actiegroep Ademloos. De beide actiegroepen slaagden er in juni 2008 in de Vlaamse regering te overtuigen om het voorstel alsnog grondig te laten onderzoeken in een onafhankelijk onderzoek.
In het onafhankelijk onderzoek van Arup/SUM in opdracht van de Vlaamse regering toonde aan dat dit tracé beter scoorde dan het BAM-tracé voor de woonkwaliteit van de stad.
ARUP/SUM-tracé [bewerken]
In maart 2009 presenteerde onderzoeksbureau ARUP/SUM het resultaat van het onafhankelijk onderzoek in opdracht van de Vlaamse Regering.[35] Zij concludeerden dat geen van de onderzochte voorstellen gezien kan worden als 'de complete en evidente oplossing'. Het bureau pleitte daarom voor een snelle verbeterde ontsluiting van de Liefkenshoektunnel, de directe invoering van ATM (Automatic Traffic Management), het openhouden van de Kennedytunnel voor vrachtverkeer en een derde Scheldekruising als een stroomlijning van het stRaten-Generaal-tracé[36] met een boortunnel van 4,3 km in bijna directe lijn van knooppunt Antwerpen-West naar de A12.
De stad Antwerpen besliste in overleg met de Vlaamse Regering begin april 2009 om het onderzoeksbureau ARUP/SUM de aanbevelingen uit de eerdere evaluatiestudie en deze variante te laten onderzoeken. Op 9 juli 2009 werd het tracé voorgesteld.[37] Door het gebruik van boortunnels behoeft deze oplossing geen complexe bouwwerken dicht bij het stadscentrum zoals het geval bij het BAM-tracé stelt het studiebureau.
De basisinvestering en de onderhoudskosten voor dit tracé zijn goedkoper dan deze voor het BAM-tracé volgens de studie. Dit leidt tot een hoger projectrendement.
De studie concludeerde dat dit tracé een haalbaar en geloofwaardig alternatief is voor het oorspronkelijke BAM-tracé. De NV BAM en de TV Noriant betwistten dadelijk de kwaliteit van dit tracé. Zo zou het voorstel enkel goed functioneren als ook de A102 en een aangepaste R11 zouden gebouwd worden. Bovendien zou ook in dit voorstel de verbreding van de R1 een noodzaak blijven. De actiegroepen stRaten-generaal en Ademloos gaven te kennen dit voorstel te steunen omdat ze het beschouwden als een optimalisatie van het stRaten-generaaltracé. Ze pleitten dan ook voor een volksraadpleging over het BAM tracé versus het ARUP/SUM tracé.
Een vraag over het ARUP/SUM tracé, in die periode gekend als het tunneltracé, kwam er echter niet. Zowel de Vlaamse regering als het Antwerpse stadsbestuur weigerden de toestemming te geven aan de Antwerpse bevolking om zich over dit tracé uit te spreken. In de officiële brochure van de volksraadpleging werd het tracévoorstel wel toegelicht als alternatief voor het BAM-tracé.
Na de volksraadpleging werd het ARUP/SUM tracé opnieuw vergeleken met het BAM-tracé door de DAM-werkgroepen. Alhoewel eerder was aangegeven door de NV BAM dat het ARUP/SUM tracé beter zou functioneren in combinatie met de A102 werd de combinatie van de beide snelwegen niet onderzocht. De A102 werd pas toegevoegd aan het Masterplan wanneer het ARUP/SUM tracé door de ministeriële DAM-werkgroepen was afgevoerd.
Meccanotracé [bewerken]
Kort na de volksraadpleging werd het Forum 2020 opgericht. Het Forum bestond uit bedrijfsleiders en academici die samen met de actiegroepen wensten te zoeken naar een constructieve oplossing voortbouwend op de intussen bekende informatie. Eind februari 2010 stelde het Forum 2020 en stRaten-generaal een nieuw plan voor.[38] Uitgangspunt voor de start van dit initiatief was de afkeuring van de Oosterweelverbinding op het huidig voorziene tracé tussen Zwijndrecht/Linkeroever en Merksem/Deurne tijdens de volksraadpleging. Ze stellen een meccano-scenario voor waarin door een koppeling van korte tunnels de E17 en de E34 omheen het noorden van Antwerpen met de E313/E34 wordt verbonden. In het Waasland wordt als alternatief voor de R2 een 'westtangent' voorgesteld. Deze verbinding start in Melsele en verbindt de E17 via een tunnel met de E34. Een 'noordtangent', (‘’te beschouwen als het alternatief voor het BAM-tracé’’) opnieuw met tunnels, koppelt deze knoop met de A12 en de E19 in het noorden van de haven. Deze wordt gekoppeld aan een ondergrondse 'oosttangent' (T102) die de knoop van Ekeren verbindt met de E313/E34 voorbij Wommelgem via het tracé van de voorziene A102. Gelijktijdig zou samen met de tunnel onder het Albertkanaal in Schoten ook een tunnel voor lokaal verkeer worden aangelegd ter vervanging van een hogere Hoogmolenbrug.
Voor de aanpak van congestie is het volgens het Forum 2020 onvoldoende om enkel alternatieve infrastructuur aan te leggen. Het Forum 2020 wijst op de noodzaak tevens in te grijpen op het verplaatsingsgedrag. Een niet-variabele tolprijs aan enkele tunnels wordt hiervoor van de hand gewezen omdat dit transporteconomisch contraproductief is. De tolheffing enkel op het Scheldekruisend verkeer zou bovendien de Antwerpse haven in twee havens opsplitsen. Daarom bepleit het Forum 2020 een intelligente heffing. Dit heffingssysteem zou met behulp van een dynamisch verkeersmanagement een significant hogere bijdrage aanrekenen aan gebruikers die op een bepaalde plaats en een bepaalde tijd de aanbevolen route niet volgen. Met deze sturing zou volgens het Forum 2020 het doorgaand verkeer in belangrijke mate weg blijven van de R1.[39]
De westelijke tangent kost volgens de ramingen van het Forum 2020 323 miljoen euro. De noordelijke tangent wordt geraamd op 1.508 miljoen euro. De westelijke en noordelijke tangent zijn te beschouwen als het alternatief voor het BAM-tracé. De oostelijke tangent (T102) wordt ook voorzien door de Vlaamse regering en geraamd op 726 miljoen euro. De verschillende werken konden volgens het Forum 2020 in 2017 voltooid zijn.
De Vlaamse regering publiceerde op de dag van de officiële presentatie van het voorstel reeds een nota waarin het voorstel als niet haalbaar werd gezien. Zo werd onder meer gesteld dat dit tracé enkel volwaardig zou werken als eveneens de R11 zou voorzien worden.[40]
De Vlaamse regering verwierp het voorstel van het Forum 2020 om dit tracévoorstel te laten onderzoeken door het Vlaams Verkeerscentrum. Omwille daarvan bestelde het Forum 2020 zelf een studie bij het studiebureau Transport & Mobility Leuven. Dit bureau vergeleek de plannen van de Vlaamse regering, het zogenaamde BAM-tracé, met het Meccano-ontwerp van Straten-Generaal. In september 2010 concludeerde het bureau dat het Meccanotracé met trajectsturing een betere oplossing is dan het BAM-tracé om de Antwerpse Ring te ontlasten, en ook dat voor beide tracés de maatschappelijke kosten hoger zijn dan de baten.[30]
Externe links [bewerken]
- Meer info over de Oosterweelverbinding en de andere Masterplanprojecten die de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) uitvoert
- Meer info: het alternatief tracé in het dossier van stRaten-generaal
- Meer info: de voorstellen van het Forum 2020
Bronnen, noten en/of referenties
|
