Naar inhoud springen

Intercity-Express

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
(Doorverwezen vanaf InterCityExpress)
Het Duitse ICE-netwerk
 300 km/u
 250 km/u
 200 km/u
 max. 160 km/u

De Intercity-Express, afgekort als ICE, is de snelste trein van spoorwegmaatschappij DB Fernverkehr, onderdeel van Deutsche Bahn. Het is tevens de hoogste treincategorie. De hogesnelheidstreinen worden gebouwd door Siemens en Talgo (enkel ICE L).

Geschiedenis[bewerken | brontekst bewerken]

Sinds 1985 experimenteert de Deutsche Bundesbahn met een eigen hogesnelheidstrein, als tegenhanger van de Japanse Shinkansen en de Franse TGV. De motorwagens van het prototype ICE-V (voorheen Intercity Experimental) werden in maart 1985 aan de DB afgeleverd. De tussenrijtuigen volgden: op 31 juli 1985 werden deze in Donauwörth afgeleverd. Op 26 november 1985 werd de ICE-V aan het publiek voorgesteld. Op dezelfde dag haalde de volledig beladen ICE op het traject van Gütersloh naar Hamm om 11:29 uur een snelheid van 317 km/u. Na verscheidene andere proefritten haalde deze ICE op 1 mei 1988 een snelheid van 406,9 km/u.
Het eerste prototype is buiten gebruik gesteld. Voor de ontwikkeling van de ICE 3 is wel een tweede prototype gebouwd, de ICE-S (ICE-Schnellfahrten).

Voor de introductie van de ICE werden in Duitsland de lange-afstandsverbindingen verzorgd door het Intercity (IC-)netwerk. Met de ingebruikname van een Neubaustrecke (NBS, een hogesnelheidslijn) werden de IC's op deze verbinding opgewaardeerd tot ICE. Inmiddels is er sprake van een compleet ICE-netwerk en vullen de IC's het ICE-netwerk aan. Gelijktijdig met deze ontwikkeling werd een integratie uitgevoerd van de spoorwegen van het toenmalige Oost- en West-Duitsland. Op die hoofdverbindingen (voornamelijk met de vroegere DDR) waar geen NBS is aangelegd wordt de ICE-T ingezet.

Maximale snelheden[bewerken | brontekst bewerken]

ICE 225 met 264 km/h ergens tussen Keulen en Frankfurt

De ICE rijdt met 140 tot 200 km/u op reguliere lijnen. Op reguliere lijnen die van het treinbeïnvloedingssysteem LZB voorzien zijn, rijdt de ICE tot 230 km/u, bijvoorbeeld op het traject BerlijnHamburg. Op de zes hogesnelheidslijnen wordt 250 tot 300 km/u gereden. Op aangepaste bestaande lijnen, Ausbaustrecken (ABS), worden snelheden tot 200 km/u gehaald.

Soorten[bewerken | brontekst bewerken]

ICE 1[bewerken | brontekst bewerken]

Zie Baureihe 401 voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
Een ICE 1-treinstel verlaat de Schellenbergtunnel
Een ICE 2-treinstel passeert station Berlin-Grunewald
Een ICE 3-trein in de buurt van Fahrenbach

De ICE 1 (BR 401) (BR = Baureihe) is een meerdelig treinstel met twee motorwagens aan de uiteinden (te vergelijken met locomotieven). Daartussen zitten 9 en voorheen 12 (maximaal 14) rijtuigen. DB Fernverkehr bezit 59 (voor het Eschede-ongeluk 60) treinstellen met 14 bakken (inclusief twee motorbakken) die elk 645 reizigers kunnen vervoeren. Zo'n trein heeft een lengte van 370 meter. Beide motorwagens hebben samen een vermogen van 9600 kW, wat het mogelijk maakt om maximaal 280 km/u te rijden. De ICE 1 is aangeschaft vanwege de ingebruikname van de eerste twee hogesnelheidslijnen in Duitsland in 1991, te weten de hogesnelheidslijn Hannover - Würzburg en de hogesnelheidslijn Mannheim – Stuttgart, beide geschikt voor snelheden tot 280 km/u. De ICE 1 kan, met een maximumsnelheid van 280 km/u, op alle hogesnelheidslijnen in Duitsland ingezet worden inclusief sommige later gebouwde hogesnelheidslijnen die geschikt zijn voor nog hogere snelheden tot 300 km/u, behalve op de hogesnelheidslijn tussen Keulen en Frankfurt: de hellingspercentages van deze spoorlijn zijn te hoog voor de ICE 1 (en ICE 2). De treinstellen worden ook ingezet voor ICE-verbindingen naar Oostenrijk en voorheen naar Zwitserland. Voor de inzet in Zwitserland waren enkele motorwagens aangepast, te herkennen aan de tweede stroomafnemer op het dak. En andere reden voor de bestelling van deze laatste 19 treinen type ICE 1 was de ombouw tot hogesnelheidslijn van het spoor tussen (Karlsruhe-)Rastatt en Offenburg op de spoorlijn Mannheim - Bazel. Vanaf 1993 werden de eerste nieuw gebouwde baanvakken in bedrijf gesteld, de eerste jaren nog met een maximumsnelheid van 160 km/u. Tussen 2001 en 2004 zijn de baanvakken aldaar vrijgegeven voor een snelheid van 250 km/u.

Deutsche Bahn heeft inmiddels alle ICE 1-treinen gemoderniseerd naar hetzelfde interieur als de ICE 3 en de ICE T(D). DB Fernverkehr heeft tussentijds draadloos internet in de treinen aangelegd. Het internet kan op een beperkt aantal trajecten worden gebruikt.

Door de ingebruikname van de ICE 4, zie de betreffende paragraaf onder, wordt de ICE 1 nauwelijks meer op de eerste, in de jaren negentig gestarte, ICE-verbindingen ingezet. De inzet is verschoven naar voormalige IC-verbindingen die daarmee in de meeste gevallen opgewaardeerd werden tot volledige ICE-lijn. In sommige gevallen wordt een lijn opgewaardeerd of samengesteld tot een gecombineerde IC/ICE-lijn, waarbij de opwaardering (nog) niet volledig is.[noot 1]

De ICE 1-treinstellen werden daarbij ook omgebouwd van een twaalfwagentrein naar een negenwagentrein waardoor ze minder geschikt zijn geworden voor de drukkere ICE-lijnen.

ICE 2[bewerken | brontekst bewerken]

Zie Baureihe 402 voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Om het ICE-net te kunnen uitbreiden, zijn in 1997 de ICE 2-treinstellen BR 402 in dienst genomen. Een van de belangrijkste redenen voor de ontwikkeling van de ICE 2 was daarbij de ingebruikname van de hogesnelheidslijn Berlijn - Oebisfelde ( - Wolfsburg) in 1998. De ICE 2 had de halve lengte van een toenmalige ICE 1 en heeft daarom maar één motorwagen. Aan de andere kant van de trein rijdt een stuurstandrijtuig. Daardoor zijn deze treinen geschikt voor vleugeltreinexploitatie (splitsen en combineren van treinen): De trein uit Berlijn wordt in Hamm gesplitst in een deel naar Keulen via Wuppertal en het andere deel naar Keulen luchthaven via Dortmund en Düsseldorf.

ICE 3, ICE 3M en Velaro[bewerken | brontekst bewerken]

Zie ICE 3 voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

ICE 3[bewerken | brontekst bewerken]

Sinds 2000 wordt de ICE 3 (BR 403), in de reguliere dienst ingezet. De reden was de ingebruikname van de hogesnelheidslijn Keulen - Frankfurt in 2002 die in tegenstelling tot oudere hogesnelheidslijnen in Duitsland geschikt is voor een hogere snelheid van 300 km/u, in plaats van 280 km/u. De ICE 3 is daarom, ook rekening houdend met technische speling, gebouwd voor een snelheid van maximaal 330 km/u en voor grotere stijgingen (4% in plaats van 2%) dan zijn voorgangers. De spoorlijn heeft namelijk relatief steile hellingspercentages. De ICE 3-stellen hebben, in tegenstelling tot hun voorgangers, geen motorwagens maar de elektrische installatie en motoren (8000 kW) zijn geheel onder de vloer ondergebracht. De eerste, derde, zesde en achtste bak worden met vier motoren van ieder 500 kW aangedreven. Naast het voordeel dat er zo meer assen kunnen worden aangedreven levert dit een winst aan zitplaatsen op omdat nu ook in de beide kopwagens reizigers kunnen plaatsnemen.[noot 2] DB Fernverkehr bezit 37 treinstellen van het type ICE 3.

ICE 3M / ICE 3MF[bewerken | brontekst bewerken]

Om ook op de spoorwegen buiten Duitsland te kunnen rijden, is de ICE 3M (BR 406) ontwikkeld, die geschikt is voor de vier meest voorkomende bovenleidingspanningen en treinbeïnvloedingssystemen in Europa. De DB zet 13 treinstellen in en de Nederlandse Spoorwegen 3, die voor de verbindingen BrusselLuikKeulenFrankfurt en AmsterdamKeulenFrankfurtMannheimFreiburgBasel SBB gebruikt worden.

In 2007 bestond een rechtstreekse ICE-verbinding met München.

Sinds de zomer van 2007 reed de ICE 3MF (BR 406F) tussen Parijs en Frankfurt am Main. Hiervoor zijn oorspronkelijk 5 treinstellen ICE 3M (in eigendom van DB Fernverkehr) aangepast om in Frankrijk te kunnen rijden. Deze treinstellen vormden een aparte subgroep binnen het volledige park van ICE 3M. De treinen bereikten in deze dienst een snelheid van 320 kilometer per uur. Deze Duitse hogesnelheidstreinen reden daardoor in Frankrijk dus sneller dan in Duitsland zelf. Na 2015 werden deze treinen niet meer ingezet op treindiensten naar Frankrijk, zie verder de paragraaf "Baureihe 407'.

Velaro[bewerken | brontekst bewerken]

Baureihe 407[bewerken | brontekst bewerken]

Vanaf 2015 wordt, ter vervanging van de BR 406F op de verbindingen naar Parijs, de toen nieuwe Velaro D Baureihe 407 ingezet die een doorontwikkeling is van de ICE 3M-treinstellen. Deze Duitse trein behaalt zijn maximumsnelheid van 320 km/u dus alleen in Frankrijk. Deze relatief kleine serie wordt ook ingezet op binnenlandse ICE-diensten, voornamelijk op de hogesnelheidslijn Keulen-Frankfurt of verder.

ICE 3neo / Baureihe 408[bewerken | brontekst bewerken]

In augustus 2019 schreef DB een aanbesteding uit voor maximaal 90 treinstellen met een maximumsnelheid tot 320 km/u. Dit was de start van de ontwikkeling van de ICE 3neo, ook aangeduid als Velaro MS (door de leverancier) en als DB-Baureihe 408.

Deze lijken uiterlijk sterk op de Velaro D / Baureihe 407, maar kunnen er niet gekoppeld mee rijden. Deze relatief grote serie treinstellen ICE 3neo / Baureihe 408 wordt sinds december 2022 in dienst genomen vanwege een landelijke verhoging van de treinfrequenties zoals voorzien in het toekomstplan Deutschlandtakt. Ze vervangen sinds 2024 de ICE 3M Baureihe 406 in het internationale treinverkeer naar Nederland en België, die serie komt daardoor beschikbaar voor binnenlandse ICE-diensten in Duitsland. Met deze order komen er meer treinstellen beschikbaar die geschikt zijn voor een snelheid van 300 km/u. Door de ingebruikname van de hogesnelheidslijn Erfurt–Leipzig/Halle in 2015 en de hogesnelheidslijn (Nürnberg–)Ebensfeld-Erfurt in 2017, die beiden geschikt zijn voor snelheden tot 300 km/u, is de behoefte aan treinen die op deze snelheid kunnen rijden toegenomen.

ICE T en ICE TD[bewerken | brontekst bewerken]

Zie Baureihe 411 en 415 en Baureihe 605 voor de hoofdartikelen over dit onderwerp.

ICE T[bewerken | brontekst bewerken]

Tegelijkertijd met de ICE 3 werd de BR 411 ontwikkeld, de kantelbak ICE T (T van "tilt"), die uiterlijk veel op de ICE 3 lijkt. De ICE T is vooral bedoeld voor bestaande spoorlijnen met kleine boogstralen. Door de kantelbaktechniek kunnen deze treinen sneller door de bogen rijden. De ICE T rijdt op elektriciteit en heeft een kantelbaktechniek van de Pendolino (ontwikkeld door FIAT Ferroviaria). De ICE T doet vooral dienst op de ICE-verbindingen naar de nieuwe Duitse deelstaten (de voormalige DDR / het voormalige Oost-Duitsland): op de hogesnelheidslijn tussen Berlijn en Wolfsburg na, waren er tot 2015-2017 in dit deel van Duitsland nog geen hogesnelheidslijnen. Met deze kantelbak-ICE's kon daar vanaf 2000 al voorzien worden in (iets) snellere treinen met ICE-comfort. Verder rijdt dit treintype ook op de route Dortmund - Keulen - Frankfurt - Wenen. Er zijn twee uitvoeringen van de ICE T, een 5-delige en een 7-delige variant. Van de 7-delige variant is tussen 2004 en 2006 een relatief grote vervolgserie in dienst genomen. Dat hing samen met de verbeteringen op de ICE-lijn Hamburg-Berlijn-München waaronder een verdubbeling van de frequentie, en een opwaardering van de spoorlijn tussen Berlijn en Hamburg waarbij dat traject geschikt werd voor snelheden tot 230 km/u. De ICE T is met een maximumsnelheid van 230 km/u zeer geschikt voor dat traject. Andere verbeteringen op de verbinding Hamburg-Berlijn-München waren toen de opwaardering van de spoorlijn tussen Berlijn en Leipzig en de ingebruikname van het station Berlin Hauptbahnhof met de Tiergartentunnel, waarbij de laatste twee projecten onderdeel zijn van het Pilzkonzept. Maar sinds de ingebruikname van de hogesnelheidslijn (Nürnberg-)Ebensfeld-Erfurt in 2017 (die aansluit op de in 2015 in gebruik genomen hogesnelheidslijn Erfurt-Halle/Leipzig) worden op de ICE-lijnen tussen Berlijn en München ICE-soorten ingezet die zijn gebouwd voor inzet op hogesnelheidslijnen zoals de ICE 1, ICE 3 en de ICE 4. De behoefte aan kantelbaktreinen zoals de ICE T's is afgenomen omdat tussen Leipzig/Halle en Nürnberg ICE's niet meer over de oude lijn rijden. De ICE T rijdt overigens nog wel op de verbinding Mainz/Wiesbaden-Frankfurt-Erfurt-Leipzig-Dresden. Maar veel andere ICE T treinstellen zijn verhuisd naar diverse andere IC/ICE-lijnen.

ICE TD[bewerken | brontekst bewerken]

Tegelijkertijd met de ICE 3 en de ICE T werd ook de ICE TD ontwikkeld, BR 605 (T van "tilt", D van diesel), een dieselvariant van de ICE T die daarmee dus uiterlijk ook veel op de ICE 3 lijkt. De ICE TD was vooral bedoeld voor bestaande, niet-geëlektrificeerde spoorlijnen met kleine boogstralen. Voor deze vierdelige dieselvariant heeft Siemens een eigen kantelbaksysteem ontwikkeld. Wegens technische tekortkomingen van dit systeem zijn de ICE-TD-stellen in december 2003 buiten dienst gesteld. Vanwege het WK voetbal in 2006 zijn de stellen echter opnieuw getest en weer in dienst gesteld om de extra grote passagiersstroom op te vangen. Dat beviel in eerste instantie goed; sinds december 2007 werden de stellen weer ingezet in de reguliere dienst, nu op de verbinding (Berlijn-)Hamburg-Kopenhagen (over de Vogelfluglinie)[1], waarbij de trein in Puttgarden (Duitsland) op de ferry reed en die weer verliet in Rødby (Denemarken). In oktober 2017 werden de ICE-TD-stellen echter weer terzijde gesteld; sindsdien worden de treinen van Hamburg naar Denemarken weer door de IC3-stellen van de DSB gereden.

ICE 4[bewerken | brontekst bewerken]

Zie ICE 4 voor de hoofdartikelen over dit onderwerp
Treinstel 9013 te Köln Hauptbahnhof

ICE4, tot 2015 aangeduid als ICx, zijn zeven-, twaalf- en dertiendelige treinstellen van de series BR 412 en BR 812 voor DB Fernverkehr. Na een aanpassing zijn de twaalf- en dertiendelige treinstellen geschikt voor een maximumsnelheid van 265 km/u. De zevendelige treinstellen worden vanaf december 2020 ingezet waarbij de maximumsnelheid 250 km/u bedraagt.[2]

De twaalfdelige ICE 4-stellen werden vanaf de officiële indienststelling in december 2017 (na een eerder proefbedrijf op de verbinding Hamburg - München/Stuttgart) ingezet op de lijnen waar de ICE 1 toentertijd veel reed. Dus op de meeste treinverbindingen waarbij (grotendeels) gebruik gemaakt wordt van de hogesnelheidslijn Hannover - Würzburg. De ICE 4 had daarbij vanaf 2017 eerst een aanvullende rol, en in de jaren erna, een vervangende rol. De ICE 1 kon daardoor op andere, op te waarderen, IC-verbindingen de (nog) oudere IC-rijtuigen vervangen. De ICE 4 wordt ook ingezet op de ICE-verbinding Berlijn - München en op de verbinding Hamburg - Ruhrgebied - Stuttgart - München, dit betreft een (deels) voormalige IC-verbinding die opgewaardeerd is tot een ICE-verbinding. Vanaf 2021 kwamen ook de dertiendelige stellen (ICE4 XXL) in dienst die op vergelijkbare wijze worden ingezet maar in het bijzonder op de drukke verbinding Hamburg/Berlijn-Kassel-Frankfurt-Bazel (CH), en op de reeds genoemde verbinding Hamburg-Ruhrgebied-Stuttgart-München. De zevendelige ICE 4-stellen (ICE4 Kurz) worden (vooral) ingezet op de verbinding Berlijn - Ruhrgebied (- Keulen).

ICE L[bewerken | brontekst bewerken]

Zie ICE L voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Gepland vanaf eind 2024 komen Talgo-lagevloerrijtuigen (maximumsnelheid 230 km/u) onder de naam ICE L in dienst, startend met de internationale verbinding Amsterdam - Berlijn. Een jaar later moeten ook de bijhorende Talgo-locomotieven in dienst komen. Later moeten deze treinen op langeafstandsverbindingen door heel Duitsland in dienst komen, en bovendien naar Kopenhagen en Wenen. De treinstammen kunnen ook op niet-geëlektrificeerde lijnen ingezet worden.

Uitrusting[bewerken | brontekst bewerken]

Fietsvervoer[bewerken | brontekst bewerken]

Enkel de ICE 4 en de ICE 3neo hebben plaats voor fietsen, telkens acht in het koprijtuig van tweede klasse. Voor het meenemen van een fiets is een langeafstandsfietsticket nodig, dat ook de fietsplaatsreservering bevat.[3]

Ongevallen[bewerken | brontekst bewerken]

Ramp bij Eschede[bewerken | brontekst bewerken]

Zie Treinramp bij Eschede voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Op 3 juni 1998 ontspoorde in het Duitse plaatsje Eschede (nabij Hannover) op de lijn van München naar Hamburg het ICE-1-treinstel nummer 51. Het tweede deel van de trein kwam tegen een viaduct terecht, dat daarop instortte. Bij dit ongeluk kwamen 101 mensen om het leven. De oorzaak bleek een gebroken wielband. Sindsdien hebben alle ICE's volwielen. Het ICE-ongeluk in Eschede is het zwaarste en enige dodelijke ongeval met een ICE tot nu toe.

Thun[bewerken | brontekst bewerken]

Op 28 april 2006 botste ICE-1-treinstel 73 in het Zwitserse Thun frontaal met twee BLS Re 465-locomotieven. De machinist van de Zwitserse locomotieven was niet bekend met de nieuwe situatie op station Thun dat na een verbouwing anders was ingericht. Hierdoor zag hij een stoptonend sein bij een wissel over het hoofd. De automatische treinbeïnvloeding bracht de trein tot stilstand, maar omdat de trein inmiddels de wissel gepasseerd was, stond hij op het spoor van de tegemoetkomende ICE. Een noodrem van de ICE bracht de snelheid terug tot 56 kilometer per uur op het moment van de botsing. De machinist van de Zwitserse trein kon de locomotief op tijd verlaten. In de ICE vielen 30 lichtgewonden, onder wie de machinist. Motorwagen 401.573 kon later herbouwd worden met gebruikmaking van onderdelen van andere beschadigde motorwagens (401.020 en 401.551).

Fulda[bewerken | brontekst bewerken]

Op 26 april 2008 kwam ICE-1-treinstel 11, met motorwagen 401.511 voorop, in botsing met een kudde schapen, vlak voor de ingang van de Landrückentunnel, bij Fulda. Beide motorwagens en tien van de twaalf rijtuigbakken ontspoorden. De trein kwam 1300 meter verderop, in de tunnel, tot stilstand. Van de 130 passagiers raakten er 19 gewond. Vier van hen moesten in een ziekenhuis behandeld worden.[4]

Andere incidenten[bewerken | brontekst bewerken]

  • 22 november 2001 - In ICE-1-motorwagen 401.020 ontstaat tijdens de rit brand. De trein stopt op het station van Offenbach am Main. Niemand raakt gewond. De motorwagen moet als verloren worden beschouwd.
  • 1 april 2004 - ICE-3-treinstel 321 komt in botsing met een tractor die op het spoor is gevallen bij de ingang van een tunnel bij Istein. De trein ontspoort. Aan boord van de trein raken twee personen lichtgewond.
  • 1 maart 2008 - ICE-T-treinstel 1192 raakt bij Brühl een boom die als gevolg van de storm Emma op het spoor is gevallen. De machinist raakt ernstig gewond.
  • 9 juli 2008 - ICE-3-treinstel 310 ontspoort kort na het vertrek uit Keulen. De oorzaak is een gebroken as. Niemand raakt gewond.
  • 17 augustus 2010 - ICE-3M-treinstel 4681, onderweg van Frankfurt naar Parijs, schampt een vuilniswagen die van een parallel aan het spoor lopende, hoger gelegen weg is geraakt, en op het spoor is terechtgekomen. De twee voorste rijtuigen ontsporen. Tien passagiers raken gewond, waarvan één ernstig.
  • 11 januari 2011 - Een ICE-3M-treinstel 4654 schampt een goederentrein bij Zevenaar. De oorzaak was koperdiefstal langs het spoor, waardoor de spoorbeveiliging uitviel. Er vielen geen gewonden.

Zie ook[bewerken | brontekst bewerken]

Zie de categorie ICE van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.