Hogesnelheidslijn

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Zie het artikel Dit artikel gaat over de infrastructuur voor de hogesnelheidstrein.
TGV en ICE International.JPG
Een TGV en een ICE op Frankfurt am Main Hbf
2007-06-18 - Gare de Paris-Est - TGV 4402.JPG
De Franse TGV V150, de snelste trein op wielen met 574,8 km/h.
ICE International.JPG
ICEs rijden in Nederland over conventioneel spoor.
Shanghai Transrapid 002.jpg
Zweeftrein in Shanghai

Een hogesnelheidslijn, afgekort als hsl, is een spoorweg geschikt voor hogesnelheidstreinen met snelheden van meer dan 200 km/h. Deze spoorlijnen hebben grotere boogstralen dan andere. De hellingpercentages kunnen echter hoger zijn, tot zo'n 4%, doordat zware goederentreinen geen gebruik maken van deze spoorbanen. Er zijn ook minder drukke hogesnelheidslijnen die gebouwd zijn voor zowel trage goederentreinen als hogesnelheidstreinen. Deze spoorlijnen hebben dan lage hellingpercentages en weinig verkanting. Een goed voorbeeld hiervan is de hsl Perpignan - Barcelona, waarop ook goederentreinen rijden. Uit oogpunt van exploitatie zullen passagierstreinen dan overdag rijden en goederentreinen 's nachts, om te voorkomen dat beide treinsoorten elkaar in de weg zitten. Deze lijn wordt bovendien aangelegd in normaalspoor zodat treinen niet omgespoord hoeven te worden naar Spaans breedspoor.

De spoorlijnen zijn aan beide kanten afgezet met gaas, prikkeldraad of geluidsmuren, om te voorkomen dat mensen, dieren en voorwerpen, al dan niet opzettelijk, op de rails terecht kunnen komen.

Vaak gaat het om nieuw aangelegde lijnen; soms ook om aangepaste bestaande lijnen.

Meestal maken alleen hogesnelheidstreinen gebruik van hogesnelheidslijnen; soms rijden er echter ook reguliere intercitytreinen tot 200 km/h en lichte goederentreinen over deze lijnen.

Vereisten om met hoge snelheid te kunnen rijden[bewerken]

Tracé[bewerken]

Een eerste vereiste is een gestrekt tracé met ruime bogen waarbij een boogstraal van minimaal 4000 meter algemeen als wenselijk wordt gezien. Als de spoorlijn alleen voor hogesnelheidstreinen gebruikt wordt, kan de verkanting ingesteld worden op de hoge snelheid. Ook de verticale boogstraal mag niet te kort zijn, om de reizigers geen ‘achtbaangevoel’ te geven.

Overwegen zijn niet toegelaten en alle spooraansluitingen zijn in principe ook kruisingsvrij. Met de tracékeuze wordt uiteraard rekening gehouden met allerlei milieu- en andere eisen, zoals geluidsoverlast en verstoring van natuurgebieden. Dit zijn echter geen noodzakelijke eisen om met hoge snelheid te rijden. Wel kunnen deze aanvullende eisen zeer hoge bouwkosten veroorzaken.

Geometrie[bewerken]

De sporen moeten er in perfecte staat bij liggen, met weinig of geen tolerantie voor afwijkingen (inzakkingen, verschuivingen). Bij hoge snelheid worden zelfs kleine afwijkingen die zich over grote lengtes voordoen, voelbaar. De afwijkingen zijn vaak met het blote oog niet zichtbaar. Hiervoor rijden er speciale meettreinen die alle afwijkingen van de sporen onderzoeken. De afwijkingen worden dan gecorrigeerd met onderhoudstreinen. Om het onderhoud te beperken worden zware spoorrails gebruikt die weinig vervormen en wordt een maximale asdruk aan de hogesnelheidstreinen opgelegd. In Frankrijk is dat maximaal 18 ton. De spoorrails zijn aan elkaar gelast zodat er geen verstorende spooronderbrekingen zijn. Er wordt zowel spoor met ballast (Frankrijk) als in beton vastgezet spoor gebruikt (Duitsland). De meningen in de spoorwereld zijn nog verdeeld over wat de beste oplossing is. Wel hebben de ICE’s, tijdens hogesnelheidsproeven op ballastspoor, last gehad van meegezogen ballaststenen. De fundering van de spoorbaan moet van goede kwaliteit zijn om verzakking en verschuivingen in de loop der jaren te voorkomen. Daarom wordt de fundering vaak versterkt met heipalen en bij slechte grond wordt de spoorlijn vaak op een viaduct gebouwd in plaats van een talud.

Bovenleiding[bewerken]

De bovenleiding moet onder een grote trekspanning staan om allerlei ongewenste golfeffecten en bewegingen te vermijden. De bewegingen na de passage van een stroomafnemer moeten zo snel mogelijk gedempt worden. Het aantal stroomafnemers per trein, moet zo beperkt mogelijk zijn. Als er meer stroomafnemers zijn, moeten die zover mogelijk van elkaar geplaatst zijn. Daarom is er bij de TGV-treinstellen een hoogspanningsleiding op het dak ingebouwd, waardoor één stroomafnemer de motorrijtuigen aan beide uiteinden kan voorzien van stroom.

Stroomvoorziening[bewerken]

De hogesnelheidstreinen hebben veel energie nodig.[1] Om de elektrische stroom in de bovenleiding te beperken wordt een hoge spanning gebruikt. In de praktijk wordt alleen wisselstroom gebruikt. (Een uitzondering is de hogesnelheidslijnomleiding van Tours geëlektrificeerd met 1500 V gelijkstroom, die ook gebruikt wordt door goederentreinen.[2] Desondanks bedraagt de maximumsnelheid daar toch 220 km/h.) Bijkomend voordeel van wisselstroom is dat vonken door de wisselende stroom vanzelf doven.

Seinen en treinbeheersingssystemen[bewerken]

Door de hoge snelheid kan de treinbestuurder niet snel genoeg reageren op seinen langs het spoor en zijn er problemen bij beperkt zicht. Bij hogere snelheden is een veel langere remweg nodig en wil men gelijk reageren indien de afremmingscurve overschreden wordt. Daarom wordt de maximumsnelheid en andere informatie in de stuurcabine getoond. Het treinbeheersingssysteem zorgt ook voor een grotere baancapaciteit. Men streeft naar een frequentie van één trein per 3 minuten. Op de lijn Parijs - Lyon is dat nu om de 4 minuten, wat een theoretische baancapaciteit geeft van 15 treinen per uur. Er zijn ondertussen diverse treinbeheersingssystemen voor hogesnelheidslijnen ontwikkeld. Om verdere wildgroei te voorkomen heeft de Europese Unie het Europese treinbeheersingssysteem ETCS voor alle nieuwe hogesnelheidslijnen vastgesteld.

Afsluiting spoorlijn[bewerken]

HSL-Zuid in de Hoekse Waard, met duidelijk zichtbare hekwerken links en rechts.

De spoorlijn moet afgesloten zijn voor mens en dier, zodat beiden niet op het spoor kunnen komen. Er is aan beide zijden een volledige afrastering, of andere afsluiting zoals een geluidsmuur. Voor het kruisend wild worden speciale doorgangen gebouwd.

Profiel van vrije ruimte[bewerken]

Het profiel van vrije ruimte moet groot genoeg zijn om alle risico's uit te sluiten. Tunnels dienen een zodanige doorsnee te hebben dat de luchtdruk niet te groot wordt. De eerste generatie hogesnelheidstreinen is niet luchtdicht gemaakt. TGV Atlantique-reizigers hebben nog steeds last van hun oren wanneer ze Parijs in- of uitrijden, door de vele tunnels daar. Er moet voldoende afstand tussen de sporen zijn zodat elkaar kruisende treinen elkaar niet beïnvloeden. Reizigersperrons langs de hoofdsporen zijn uitgesloten. Bij stations aan de hogesnelheidlijnen zijn de perrons gelegen aan zijsporen, waar geen treinen met hoge snelheid langsrijden.

Wissels[bewerken]

Met de huidige techniek kunnen wissels gebouwd worden met een maximumsnelheid van 220 kilometer per uur in afbuigende stand. Dit is dan een zeer lange en complexe installatie met meerdere motoren om de lange tongwissels te bewegen. Het wissel is voorzien van een bewegend puntstuk om de continuïteit van de spoorrails te garanderen. Deze kostbare wissels worden alleen geïnstalleerd indien noodzakelijk. Weiniggebruikte wissels worden voor lagere snelheden uitgevoerd. Overloopwissels om van het ene spoor naar het andere te schakelen zijn in Frankrijk geschikt voor 160 kilometer per uur.

Economische aspecten[bewerken]

Op de verbinding Londen-Parijs concurreert de Eurostar met vliegverkeer.[3]

De economische aspecten van een hogesnelheidslijn zijn complex. De vraag of een hogesnelheidslijn zijn geld opbrengt is niet eenvoudig te beantwoorden. In het algemeen kan gezegd worden dat een hogesnelheidslijn in aanleg en exploitatie (soms aanzienlijk) duurder is dan een normale spoorlijn om de volgende redenen:

  • De eis van grote boogstralen leidt ertoe dat het inpassen in een bestaand landschap, met bestaande bebouwing, slechts te realiseren is met grote infrastructurele ingrepen zoals bruggen, viaducten en tunnels.
  • De zeer kleine toleranties ten aanzien van de ligging van het spoor leidt ertoe dat zowel de aanleg kostbaarder is, als dat het onderhoud intensiever en dus kostbaarder is. Dit geldt met name bij hogesnelheidslijnen op een slappe ondergrond.
  • De technische uitrusting van hogesnelheidsmaterieel is vaak complex omdat dit moet kunnen rijden onder diverse stroomsoorten en voorzien moet zijn van meer beveiligingssystemen. Dit leidt tot duurder materieel.

De (relatieve) winst van hogesnelheidslijnen kan gezocht worden in de volgende aspecten:

  • Een verschuiving van reizigers van auto en vliegtuig naar de hogesnelheidstrein. Dit speelt niet alleen op het "eigenlijke" hogesnelheidstraject, doch ook op trajecten die daarop aansluiten. (Bijvoorbeeld de hogesnelheidsverbinding tussen Parijs en Genève, die tussen Parijs en Mâcon de LGV gebruikt. Hierbij moet wel bedacht worden dat daarmee het dure hogesnelheidsmaterieel voor het restant van het traject eigenlijk suboptimaal wordt gebruikt.)
  • De combinatie van hoge snelheden en een eenvormige exploitatie met steeds hetzelfde materieel maakt een frequente dienstregeling mogelijk, waarbij treinstellen met een hoge passagierscapaciteit elkaar op vrij korte afstand op kunnen volgen. Op die manier kunnen per tijdseenheid grote aantallen reizigers worden vervoerd.
  • Een hogesnelheidslijn wordt veelvuldig als "visitekaartje" gebruikt, niet alleen van de spoorwegonderneming maar ook van het door die hogesnelheidslijn bediende gebied. De kans bestaat dat dit een positieve "uitstraling" op die regio heeft.

Om de capaciteit van een hogesnelheidslijn zo goed mogelijk te benutten, wordt getracht de vraag naar vervoer zo veel mogelijk te spreiden. Een van de methoden is het hanteren van verschillende prijzen voor verschillende vertrektijden: reizen op piekmomenten is dan (duidelijk) duurder. Verder wordt in de tarieven gedifferentieerd naar de mate van inwisselbaarheid van het gekochte ticket, en naar de tijd tussen boeking en reis. Tevens worden lastminuteaanbiedingen gehanteerd om onverkochte stoelen alsnog verkocht te krijgen. Bij hogesnelheidstreinen zal altijd sprake zijn van een verplichte zitplaatsreservering.

Tot een reistijd van ongeveer drie uur is de hogesnelheidstrein concurrerend met het vliegtuig. Bij langere reistijden worden de treinen gevuld met reizigers die reistijd minder belangrijk vinden en meer prijsgevoelig zijn. Er zijn hogesnelheidstreinen met lange reistijden, zoals Brussel - Nice, maar die zijn voornamelijk gevuld met reizigers die kortere deeltrajecten afleggen. Doordat voor lange afstand veel infraheffingen betaald moeten worden, kunnen er geen goedkope tarieven aan langeafstandsreizigers geboden worden. Daarentegen stijgen de kosten voor het vliegtuig maar zeer marginaal met de afstand. De grote kosten voor een vliegtuig zijn het landen en opstijgen. (10 kilometer stijgen kost veel energie)

Ontwikkeling van hogesnelheidslijnen in de 20e eeuw[bewerken]

De eerste hogesnelheidslijn werd geopend door Japan, tussen Tokyo en Osaka, in 1964. Het ging om een nieuwe lijn met nieuwe hogesnelheidstreinen met een maximumsnelheid van 210 km/h. Een jaar later demonstreerde Duitsland op een aangepaste conventionele lijn tussen München en Augsburg dat snelheden tot 200 km/h mogelijk waren. Het zou echter tot 1977 duren eer dit in commerciële dienst zou gebeuren. In 1967 volgde Frankrijk en ging de TEE Le Capitole van Parijs naar Toulouse over een aangepaste conventionele spoorlijn met maximumsnelheden tot 200 km/h in commerciële dienst. Twee jaar later volgden de Verenigde Staten van Amerika met een dienst tussen New York en Washington met eveneens topsnelheden tot 200 km/h. Dit was een uitvoering van president Johnson's Great Society, maar het zou bij deze enige realisatie blijven (in 2000 werd de snelheid wel verhoogd tot 240 km/h). In de tweede helft van de jaren 70 volgden ook Groot-Brittannië en Duitsland met diensten aan 200 km/h op aangepaste lijnen.

In 1977 werd in Italië het eerste deel van een lijn geopend waarop later aan 250 km/h gereden zou worden: de Direttissima tussen Rome en Florence. Voorlopig werd er echter met 200 km/h materieel gereden. Vier jaar later werd in Frankrijk een eerste deel van de LN1 (LGV Sud-Est, Parijs-Lyon) open met een commerciële snelheid van 260 km/h. Van 1981 tot 2008 beschikte Frankrijk over de snelste hogesnelheidstreinen. In 1989 werd de tweede hogesnelheidslijn van Frankrijk geopend, deze keer met een maximale snelheid van 300 km/h. Het ging om het eerste deel van de LN2, tussen Parijs en Le Mans.

Tien jaar na Frankrijk volgde Duitsland, na jaren vertraging door juridische problemen, in 1991 met een eerste nieuwbouwlijn (NBS) tussen Hannover en Würzburg aan 280 km/h. Een jaar later opende Spanje de lijn Madrid - Sevilla aan 300 km/h. Dit vormde de start van wat later een uitgebreid AVE-netwerk zou worden. In 1994 opende de Kanaaltunnel en in 1997 kreeg ook België zijn eerste hogesnelheidslijn.

Met het einde van de twintigste eeuw kwam een einde aan de pionierstijden en maakten onder andere het Verenigd Koninkrijk (2003), Zuid-Korea (2004), Taiwan (2007), China (2008, 350 km/h), Turkije (2009), Nederland (2009) en Zwitserland (2016) werk van hogesnelheidslijnen.

Europees hogesnelheidsnetwerk per land[bewerken]

Hogesnelheidslijnen in Europa.

██ 310-320 km/h

██ 270-300 km/h

██ 250 km/h

██ 200-230 km/h

██ Lager dan 200 km/h

██ In aanbouw

Hslbenelux.png
Netwerk van België en Nederland

Het Europees hogesnelheidsnetwerk ontwikkelde zich vooral vanuit Frankrijk (TGV-net). Vanaf de jaren 90 verbindt het Eurostar-project de steden Londen, Parijs en Brussel met elkaar met Rijsel als knooppunt. Daarnaast bouwen Duitsland (ICE), Spanje (AVE), Italië, Turkije en België aan een relatief omvangrijk hsl-net. De kaart hiernaast geeft een duidelijk beeld van het Europese netwerk. (Niet alle hier getoonde lijnen zijn al in gebruik genomen.) Sinds juni 2013 heeft Spanje meer hogesnelheidslijnen dan de voormalige Europese koploper Frankrijk.

België[bewerken]

In België zijn sinds 2009 vier hogesnelheidslijnen operationeel.

  • HSL 1: Brussel - Franse grens (in gebruik genomen in 1997)
  • HSL 2: Brussel - Ans (Luik) (2002)
  • HSL 3: Chênée (Luik) - Duitse grens (mei 2009)
  • HSL 4: Brussel - Nederlandse grens (2009)

Het stuk tussen Brussel en het noorden van Antwerpen loopt deels over de nieuwe lijn 25N, deels over gewoon spoor dat werd aangepast en deels door de Antwerpse Noord-Zuidverbinding. De hst's rijden op dit stuk maximaal 160 km/h maar veelal ook lagere snelheden. Op de nieuwe lijn 25N is er wel een hogere snelheid mogelijk.

Een historische bijzonderheid is dat eigenlijk al voor de Tweede Wereldoorlog er een "hogesnelheidslijn" werd aangelegd.

  • HSL 0: Brussel Zuid - Gent-St-Pieters: Lijn 50A: Dit is een expres-spoorweg, zonder overwegen en met kruisingsvrije aansluitingen met de oude lijnen en ligt in een bijna rechtlijnig tracé, waarbij omvangrijke viaducten en uitgravingen gebouwd zijn. Net voor de oorlog werden er exprestreinen van 160 km/h naar Oostende ingelegd met stoomtractie. Deze snelheid werd pas 60 jaar later opnieuw gehaald. Deze lijn zal aangepast worden voor 200 km/u. Hiermee gaat de IC A dienst (Oostende - Brugge - Gent - Brussel - Leuven - Luik - Eupen) voor het grootste deel van zijn traject met 200 km/h rijden. Deze binnenlandse IC rijdt al op de HSL 2-lijn, met 200 km/h.

Denemarken[bewerken]

HSL in bouw en de maximumsnelheden van aansluitende baanvakken

De Deense spoorinfrastructuurbeheerder Banedanmark bouwt een hogesnelheidslijn tussen Kopenhagen en Ringsted met een maximumsnelheid van 250 km/u en een geplande openingsdatum in 2018.[4] Het aansluitend baanvak naar het westen heeft een maximumsnelheid van 180 km/u. Deze hogesnelheidslijn zal tevens aansluiten op de toekomstige vaste spoorverbinding via de spoortunnel naar Duitsland.

Duitsland[bewerken]

Netwerk van Duitsland

Duitsland volgde Frankrijk in 1991 met de opening van een hogesnelheidsdienst (280 km/h). De eerste lijn, tussen Hannover en Würzburg werd geopend in 1991.

In Duitsland worden de nieuw aangelegde hogesnelheidslijnen Neubaustrecken (NBS) genoemd. Deze hebben maximale snelheden tot 250 of 300 km/h. Daarnaast worden ook bestaande spoorlijnen opgewaardeerd, zogeheten Ausbaustrecken (ABS). Deze ABS hebben vaak een lagere maximumsnelheid (160 of 200 km/h) en worden daarom doorgaans niet als hsl geteld. Bij de bouw van de eerste hogesnelheidslijnen werd rekening gehouden met het gebruik door allerlei treinen (waaronder goederentreinen) waardoor deze lijnen lage hellingpercentages kennen.

Deze spoorlijn is geschikt voor een maximumsnelheid van 280 km/h. 's Nachts wordt de lijn gebruikt door goederentreinen.

Deze spoorlijn is geschikt voor een maximumsnelheid van 280 km/h. De lijn wordt ook gebruikt door getrokken IC's en zelfs regionale treinen. 's Nachts wordt de lijn gebruikt door goederentreinen.

Deze spoorlijn is geschikt voor een maximumsnelheid van 250 km/h. De lijn wordt ook gebruikt door getrokken IC's en 's nachts wordt de lijn gebruikt door goederentreinen.

Deze spoorlijn is geschikt voor een maximumsnelheid van 300 km/h. Andere treinen dan de ICE 3/3M zijn niet toegestaan. Deze lijn heeft beduidend hogere hellingpercentages dan de andere Duitse hogesnelheidslijnen.

  • Spoorlijn Aken - Keulen (ABS, 2002)

Deze spoorlijn wordt herbouwd om snelheden tot 250 km/h mogelijk te maken. Van de 70 kilometer werd in 2002 al 40 kilometer (Keulen - Düren) afgewerkt.

Deze spoorlijn is de tweede spoorlijn in Duitsland die geschikt is voor een maximumsnelheid van 300 km/h. Ook op deze spoorlijn wordt de InterCityExpress 3/3M ingezet. Deze lijn is een belangrijke aanwinst voor het noord-zuidverkeer in Europa alsmede voor het spoorverkeer Amsterdam - Keulen - München. De lijn wordt uitsluitend bediend door de Deutsche Bahn. Op het zuidelijke deel van de spoorlijn is de oude spoorlijn vernieuwd, met maximale snelheden van 160 en 200 km/h.

Deze hsl vormt een onderdeel van de hogesnelheidsroute van Berlijn naar Munchen en van de route tussen Dresden en Frankfurt. De lijn is grotendeels geschikt voor 300 km/h.

In de toekomst staan nog verschillende andere lijnen op het programma. Zo wordt momenteel gewerkt aan het ontbrekende deel tussen Nuremburg en Erfurt. Deze nieuwe lijn zal een maximumsnelheid hebben van 300 km/h. Er wordt verwacht dat de lijn tegen december 2017 in gebruik genomen kan worden.

Engeland[bewerken]

In Engeland is een hsl van de Kanaaltunnel tot London St Pancras in twee fasen aangelegd en in november 2007 volledig in dienst gekomen. Naast de huidige internationale Eurostar-treinen, wordt er op deze lijn ook met Japans 'Javelin'-materieel binnenlandse treinen gereden.

Er is in Engeland een discussie gaande over het nut en noodzaak van nieuwe hogesnelheidlijnen. Er is al veel geïnvesteerd in de ombouw van de Westcoast Mainline voor hogere snelheid (200 km/h) en extra capaciteit.

Frankrijk[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Ligne à Grande Vitesse voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
Netwerk van Frankrijk

Na de succesvolle introductie van de Japanse Shinkansen (210 km/h) in 1964, werden Franse plannen voor hogesnelheidstreinen opgevoerd. In 1966 werd het doel gesteld om op een lijn 200 km/h te halen. De lijn van Parijs naar Toulouse werd hiervoor uitgekozen en er werden bouwkundige ingrepen verricht om de hogere snelheid mogelijk te maken. In mei 1967 reed de TEE Le Capitole met een maximumsnelheid van 200 km/h over de lijn.

De eerste echte, volledig nieuw gebouwde, hogesnelheidslijn die in Frankrijk werd geopend, was de LGV Sud-Est op 22 september 1981. De snelheid bij opening was 260 km/h op de nieuwe stukken, maar werd al snel opgetrokken tot 270 km/h.

Sinds die tijd is er nog een aantal andere lijnen gebouwd, met als laatste de verlenging van de LGV Sud Europe Atlantique, nu doorgetrokken tot Bordeaux, in 2017.

  • LN 1: Sud-Est (Parijs - Lyon)
  • LN 2: Atlantique (Parijs - Bordeaux)
  • LN 3: Nord (Parijs - Calais)
  • LN 4: Rhônes-Alpes (Lyon - Valence)
  • LN 5: Méditerranée (LGV Rhône-Alpes - Marseille / Nîmes)
  • LN 6: Est (Parijs - Straatsburg)
  • LN 7: Rhin-Rhône (Dijon - Belfort)
  • LN10: Bretagne-Pays de la Loire (Parijs - Rennes)

LN 5 zou aanvankelijk tot Montpellier gaan, maar dit werd pas later geprogrammeerd. Deze verlenging zou volgens de planning in 2017 in dienst genomen moeten worden.

Sinds juli 2016 wordt er gebouwd aan de Mont d'Ambin-basistunnel, een tunnel die de Fréjustunnel moet vervangen en de belangrijkste schakel vormt van een toekomstige hogesnelheidslijn tussen Lyon en Turijn.

Italië[bewerken]

Netwerk van Italië

In Italië werd op 24 februari 1977 tussen Roma Termini en Città della Pieve het eerste deel van een hogesnelheidslijn (ontworpen voor 250 km/h) in Europa geopend. Dit 138 km lange traject was onderdeel van de hogesnelheidslijn tussen Rome en Florence die in de jaren tachtig is voltooid (la Direttissima). Alhoewel de lijn zelf opengesteld werd in 1977, was de maximumsnelheid de eerste jaren beperkt tot 200 km/h. Dit was de maximumsnelheid van de gebruikte FS E444 locomotieven. De lijn werd in 1988-1989 volledig in dienst genomen met een maximumsnelheid van 250 km/h.

Later kwamen er ook verbindingen tussen Rome en Napels en tussen Rome Milaan, Turijn en Venetië. Op 16 december 2009 zijn nieuwe gedeeltes van de hogesnelheidslijn in gebruik genomen tussen Turijn, Milaan, Bologna en Florence alsook het traject (29 km) tussen Napels en Salerno. Hierdoor wordt onder andere een reistijd van 3 uur mogelijk tussen Rome en Milaan en van minder dan 1 uur tussen Milaan en Turijn.

Het netwerk uit twee corridors:

  • (Turijn -) Milaan - Bologna - Firenze - Rome - Napels - Salerno
  • Turijn - Milaan - Venetië - Triëst (grotendeels nog in aanbouw)

Het gros van de lijnen is ontworpen voor 300 km/h en ook de Dirittissima zal omgebouwd worden naar deze nieuwe standaard.

Nederland[bewerken]

Nederland telt vandaag slechts één hogesnelheidslijn (naar België). Het oorspronkelijke plan bestond echter uit drie hogesnelheidslijnen: een verbinding van de Belgische grens met Rotterdam en Amsterdam via Breda, een hogesnelheidslijn van Amsterdam via Utrecht en Arnhem naar Duitsland en een al vroeger afgevoerde hogesnelheidslijn, (Zuiderzeelijn)

Spanje[bewerken]

Netwerk van Spanje
1rightarrow blue.svg Zie Alta Velocidad Española voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

In Spanje is in 1992 een hogesnelheidslijn naar Frans model geopend tussen Madrid en Sevilla, waar in dat jaar een wereldtentoonstelling werd gehouden. Later werden er nog verschillende nieuwe lijnen gebouwd. Sinds juni 2013 heeft Spanje meer hogesnelheidslijnen dan de voormalige Europese koploper Frankrijk.

Onder andere de volgende lijnen zijn in dienst:

Er wordt momenteel (2017) gewerkt aan meerdere andere hogesnelheidslijnen, met name in het noorden van het land.

Tussen Spanje en Frankrijk[bewerken]

Sinds 17 februari 2009 is de hogesnelheidslijn Perpignan - Figueres gebouwd en gereed voor gebruik volgens de contractafspraken. Sinds december 2010 waren de twee oorspronkelijke TGV-diensten, die voorheen eindigden in Perpignan, doorgetrokken naar Figueres, vanwaar er een goede aansluiting op het Iberisch breedspoornet is richting Barcelona. Op 21 december 2010 heeft de eerste goederentrein op normaalspoor gereden van Barcelona haven tot in Frankrijk via een combinatie van HSL, trajecten met drierailig spoor en nieuwe normaalspoortrajecten.[5] Op 8 januari 2013 werd de hogesnelheidslijn tussen Barcelona Sants en Figuera officieel geopend; de normale dienstregeling ving de volgende dag aan, maar er waren nog geen doorgaande treindiensten en internationale reizigers moesten in Figuera overstappen.[6] Na veel aanloop en materieelgoedkeuringsproblemen is in een SNCF/RENFE samenwerking in internationale treindienst opgestart met initieel vijf treinen op 15 december 2013.

  • Madrid - Barcelona ** Perpignan - Béziers - Montpellier - Nîmes - Avignon TGV - Aix-en-Provence - Marseille. (AVE)
  • Barcelona ** Perpignan - Narbonne - Montpellier - Nîmes - Paris (TGV Duplex)
  • Barcelona ** Perpignan - Narbonne - Montpellier - Nîmes - Valence TGV - Paris (TGV duplex)
  • Barcelona ** Perpignan - Carcassonne - Toulouse (AVE)
  • Barcelona ** Perpignan - Narbonne - Montpellier - Nîmes - Valence TGV - Lyon (AVE)

Alle treinen stoppen in Figueres Vilafant en Girona. Aan de noordkant van Barcelona wordt een groot station, Sagrera gebouwd.

Op het Franse traject Nîmes - Perpignan is er nog geen hogesnelheidslijn. De bouw van de hogesnelheidslijn Nîmes - Montpellier (lokale omleidingen) is gestart in 2013 en wordt afgewerkt in 2017. De huidige reistijd tussen Nîmes en Perpignan is ongeveer twee uur en de snelste reistijd via de bestaande hogesnelheidslijnen tussen Parijs en Perpignan is vijf uur. De reistijd tussen Perpignan en Barcelona zonder stops zou 45 minuten zijn. (nu 1:20 minuten met twee stops)

Oostenrijk[bewerken]

De Westbahn is nu grotendeels verbouwd naar een viersporig traject. Op veel deeltrajecten is er een nieuwe spoorlijn aangelegd, naast de oude spoorlijn of op een nieuw tracé. De maximumsnelheid is 230 km/u.

Polen[bewerken]

Een bestaande expreslijn, de "Centralna Magistrala Kolejowa" wordt geschikt gemaakt voor 250 km/u.

Turkije[bewerken]

In 2003 begon Turkije met het bouwen van een hsl-netwerk. Voor het grootste gedeelte liggen de geplande lijnen op het Aziatische continent, behalve de lijn Istanboel - Edirne die naar de grens met Bulgarije en Griekenland zal lopen. Op 14 maart 2009 is het eerste hsl-traject in Turkije geopend tussen Ankara en Eskişehir, op de lijn Ankara - Istanbul.[7][8] In 2011 opende de lijn tussen Ankara en Konya. Het netwerk moet aansluiten op de nieuwe trans-Kaukasische spoorlijn Kars–Tbilisi–Baku[9], en uiteindelijk het Europese en Chinese hogersnelheidsnetwerk gaan verbinden via Centraal-Azië. Ook waren er plannen om het Turkse hogesnelheidsnetwerk op termijn aan te sluiten op de noordelijke Syrische stad Aleppo. De plannen hiertoe zijn voorlopig opgeschort in verband met de situatie in dat land. Wegens aanblijvende aantijgingen van corruptie, mismanagement, de keuze voor onmogelijke trajecten en grote constructiefouten is het netwerk niet van de grond gekomen.[bron?] Enkel de lijnen tussen Ankara, Konya en Istanbul zijn (deels) operationeel en maken grotendeels gebruik van regulier spoor. Wegens grondspeculatie zijn de stations meestal vele kilometers buiten de steden geplaatst, wat het gebruik ernstig heeft beperkt. Veel lijnen zijn permanent geschrapt.

Het Europese en Aziatische deel van de Turkse spoorwegen zijn nu met elkaar verbonden via een spoortunnel, de Marmaray spoorlijn, die de Europese en Aziatische hogesnelheidslijnen met elkaar zal verbinden. Doorgaande hogesnelheidstreinen zijn echter niet voorzien en beide hogesnelheidslijnen zullen hun eigen eindpuntstation hebben aangesloten op het regionale OV-net van regionale treinen en metro.

Het huidige en geplande netwerk van Turkije
  • Eskişehir - Ankara (operationeel sinds 2009)
  • (Ankara) Polatlı - Konya (operationeel sinds 2011)
  • Istanbul - Eskişehir (in aanbouw) (in exploitatie tot de voorstad Pendik van Istanboel[10][11])
  • Ankara - Sivas (in aanbouw)
  • Istanbul - Bursa (in aanbouw)

Andere lijnen in de planningsfase:

  • Ankara - İzmir
  • Ankara - Kayseri
  • Istanbul - Edirne

Zwitserland[bewerken]

  • De Lötschberg-Basistunnel is op 15 juni 2007 in gebruik genomen. Deze verbindt Visp met Frutigen en is geschikt voor een snelheid van 250 km/uur.
  • De Gotthard-Basistunnel (250 km/h) werd in 2016 geopend. Deze verbindt Bellinzona met Erstfeld.

Niet-Europese hogesnelheidsnetwerken[bewerken]

Hogesnelheidslijnen in Azië.

██ 300+ km/h

██ 250-299 km/h

██ 200-249 km/h

██ In aanleg

██ Andere spoorwegen

Japan[bewerken]

Korea[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Korea Train Express voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De Korea Train Express (KTX) is het Koreaanse hogesnelheidsnetwerk. In 2004 werd het gedeelte van Seoul naar Daejon (292 kilometer) in gebruik genomen. De maximum dienstsnelheid bedraagt 305 km/u. Het netwerk zal, na voltooiing, bestaan uit de lijn van Seoel naar Daejon met aftakkingen van Daejon naar Busan en van Daejon naar Mokpo. Het materieel is afgeleid van het Franse TGV-materieel. Ook bij de aanleg van de spoorlijn werd Franse kennis gebruikt.

Taiwan[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Taiwan High Speed Rail voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De Taiwan High Speed Rail is de hogesnelheidslijn van Taiwan. De lijn heeft een lengte van circa 345 kilometer en loopt van de hoofdstad Taipei naar de zuidelijke stad Kaohsiung. Vanwege het geaccidenteerde terrein is circa 300 kilometer van het tracé in tunnels of op viaducten aangelegd. De bouw van de lijn duurde van 2000 tot 2005. De lijn werd in januari 2007 in gebruik genomen. De maximum dienstsnelheid bedraagt 300 km/u, waarmee de reisduur tussen beide eindpunten is teruggebracht van circa 4,5 uur tot circa 1,5 uur. In 2012 vervoerde de maatschappij zo'n 45 miljoen passagiers. Het materieel is gebaseerd op het Japanse hogesnelheidsmaterieel.

Volksrepubliek China[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie China Railway High-speed voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Van 1997 tot 2007 werden een zestal "Speed-Up" programma's uitgevoerd. Hierbij werden bestaande spoorlijnen aangepast voor hogere snelheden: aanvankelijk 160 km/h, later tot 250 km/h.

In het begin van de 21e eeuw werden de plannen voor een netwerk van nieuwe hogesnelheidslijnen concreter. Voordien was er nog twijfel geweest of men voor maglev-technologie zou opteren.

De Volksrepubliek China had een investeringsprogramma lopende dat tegen 2012 42 hogesnelheidslijnen met een totale lengte van 13.000 kilometer wilde opleveren. In 2007 opende de eerste nieuwe hogesnelheidslijn: Qinhuangdao-Shenyang met een topsnelheid van 250 km/h. Een jaar later volgde ook Hefei–Nanjing aan dezelfde maximumsnelheid. Op 1 augustus 2008 opende de lijn PekingTianjin met een maximale snelheid van 350 km/h de snelste (niet-maglev) trein van de wereld.[12]

Sinds 26 december 2009 is de hogesnelheidslijn Wuhan-Guangzhou het op één na langste traject, én de snelste hogesnelheidslijn van China.

In juni 2011 opende op de lijn tussen Peking en Shanghai het eerste traject dat ontworpen werd voor een topsnelheid van 380 km/h in commerciële dienst.

Op woensdag 26 december 2012 is het langste hogesnelheidslijntraject van de wereld in gebruik genomen. Het traject loopt van Bejing naar Guangzhou en is 2298 kilometer lang. Vanwege de gemiddelde snelheid van 300 km/u zal de oude reistijd op traject, ruim 20 uur, worden teruggebracht naar slechts 8 uur.[13][14]

In 2016 heeft China al 20.000 km aan hogesnelheidslijnen. Het land zal tegen 2025 nog 15.000 km hogesnelheidslijn aanleggen. Na een spoorongeluk is de maximum snelheid verlaagd van 350 km/u naar 300 km/u.[15]

Marokko[bewerken]

Op 10 december 2010 is het eerste contract getekend voor een hogesnelheidslijn tussen Tanger en Casablanca via Kénitra en Rabat (500 km) die tegen 2015 opgeleverd gaat worden. De topsnelheid is 320 km/uur en de treinstellen worden geleverd door Alstom. Er is een hogesnelheidsnetwerk van 1500 kilometer gepland met twee lijnen:[16]

Als de plannen voor spoortunnel onder de straat van Gibraltar uitgevoerd worden komt er een spooraansluiting met het Europese spoornet.

Magneetzweeftreinen[bewerken]

Magneetzweeftreinen zijn voor een lange tijd in de proeffase gebleven. In Duitsland waren er plannen voor een hogesnelheidslijn voor magneetzweeftrein tussen Hamburg en Berlijn. Het grootste probleem is dat magneetzweeftreinen niet kunnen doorrijden op gewone spoorwegen en er hierdoor een volledig nieuwe infrastructuur nodig is met een eigen toegang tot het centrum van de steden. Hogesnelheidstreinen op wielen kunnen de bestaande spoorinfrastructuur gebruiken.

De eerste echte magneetzeeftrein traject met hoge snelheden is tussen een voorstad van de Chinese Shanghai en de luchthaven. Dit is echter maar een kort traject waar maar eventjes een topsnelheid van 430 km/u wordt gehaald. De eerste echte zweeftreinhogesnelheidslijn zal waarschijnlijk de Japanse JR-Maglev tussen Tokio en Nagoya met een geplande opening in 2027. Op 21 april 2015 werd daar het wereldsnelheidrecord bereikt van 603 km/u.[17]

Externe links[bewerken]