Ligne à Grande Vitesse

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Lijnennet TGV. Blauwe lijn = LGV, zwarte lijn = TGV over normale spoorlijn, Rode lijn = LGV buiten Frankrijk, Grijze lijnen = Overige lijnen, Stippellijn = In Bouw

Ligne à grande vitesse (LGV) is Frans voor hogesnelheidslijn. De benaming wordt gebruikt voor de Franse hogesnelheidslijnen, waar de bekende TGV-treinen rijden met snelheden tot 320 km/h. De lijnen worden ook wel Ligne Nouvelle (LN) genoemd en zijn genummerd in volgorde van opening.

De Franse spoorwegen (SNCF) hebben inmiddels de beschikking over een compleet LGV-netwerk. Vanuit Parijs gaat een stervormig netwerk naar (bijna) alle richtingen van het land. Daarnaast loopt een gedeeltelijke ringspoorlijn ten oosten van Parijs - Interconnexion Est genaamd - met haltes bij luchthaven Charles de Gaulle en Disneyland Parijs, die de lijnen met elkaar verbindt. Hiermee zijn ook directe verbindingen mogelijk tussen steden in de "provincie".

De dienstregeling is voornamelijk georiënteerd op Parijs. Vanuit Parijs vertrekken treinen die geheel of gedeeltelijk gebruikmaken van de LGV; op deze trajecten zijn de meeste treinen non-stop. De treinen maken gebruik van de diverse aftakkingen van de lijnen. Na de aftakking wordt verder gereden over conventionele lijnen en zijn er stops in diverse steden. Op deze wijze worden clusters van bestemmingen bediend, verdeeld door het land. Dit is ook te herkennen aan de boomstructuur op de naastgelegen netwerkkaart. De afstand van Parijs naar het cluster wordt bijzonder snel afgelegd via de LGV. Dit in tegenstelling tot de Duitse ICE die op veel regelmatiger afstand haltes heeft.

In 2006 vervoerde het LGV-netwerk 83 miljoen passagiers.[1]

Kenmerken[bewerken]

De TGV's rijden echter ook op "klassieke" spoorlijnen met snelheden tot 220 km/h. Hierdoor was het niet nodig de LGV's door te trekken naar de stadscentra; meestal houdt de lijn buiten de stad op en rijdt de TGV over oude lijnen verder naar het station in het centrum. Wel zijn er op de lijnen diverse "weilandstations" met een regionale functie, voorzien van grote parkeerterreinen. Dit leidt soms tot kritiek: na de opening van het station Avignon TGV kwamen er veel minder treinen op het station in het centrum van de stad, terwijl reizigers er vaak veel langer over doen om het veraf gelegen TGV-station te bereiken. Vaak worden spoorlijnen geëlektrificeerd om grote bestemmingen bereikbaar te maken voor de TGV. Het streven is om de reizigers voor bijna alle bestemmingen rechtstreekse TGV's aan te bieden, al is het maar 1 of 2 keer per dag indien er weinig vraag naar is. Overstappen van TGV op TGV wordt ontmoedigd. Wel wachten de lokale treinen meestal om de aansluiting te verzekeren van de TGV, maar niet omgekeerd. Op de grote drukke verbindingen wordt gestreefd te rijden op klokvaste patroontijden. Op veel LGV-lijnen zijn er nog steeds de "travaux blanc"-uren overdag, waar geen enkele trein mag rijden vanwege onderhoud en inspectie van de sporen.

De LGV's zijn exclusief bestemd voor TGV-treinen. De lijnen kennen zeer grote boogstralen van minimaal 3250 meter. Wel zijn er steilere hellingen te vinden dan op reguliere spoorlijnen. Dit is mogelijk vanwege het ontbreken van zware goederentreinen; die worden echter op nieuwere lijnen toegelaten. Verdere specifieke eigenschappen voor een LGV zijn de grotere afstand tussen beide sporen, het ontbreken van overwegen en spoorwegkruisingen. Alle aftakkingen zijn gebouwd als zogenaamde vrije kruisingen waardoor afbuigende treinen het tegemoetkomende spoor niet hoeven te kruisen maar daar via een tunnel of viaduct onderdoor resp. overheen gaan.

De spanning op de bovenleiding is 25 kV 50 Hz wisselstroom. Deze hoge spanning maakt het mogelijk grote vermogens met relatief lage stroomsterkte te voeden. Dit heeft als voordeel dat de bovenleiding van een lichte constructie kan zijn, waardoor het contact tussen de stroomafnemer op de trein en de draad van de bovenleiding beter gegarandeerd kan worden. Dat komt doordat de lichtere constructie minder gevoelig is voor golfbewegingen in de draad.

Op LGV's zijn geen seinen te vinden: de machinist kan dankzij het TVM-beveiligingssysteem het seinbeeld aflezen in de cabine. Langs de spoorlijn zijn regelmatig zijspoortjes waarop bijvoorbeeld werktreinen staan, of locomotieven die defecte TGV's kunnen wegslepen.

Bestaande LGV's[bewerken]

LGV Paris Sud-Est - LN 1[bewerken]

TGV Sud-Est in de oorspronkelijke kleuren

Het totale traject tussen Combs la Ville en Sathonay-Camp bij Lyon werd in 1983 geopend en was geschikt voor een maximum baanvaksnelheid van 260 km/h. Het deeltracé Lyon - Florentin werd al in 1981 geopend. Het traject Parijs - Lyon is 80 km korter dan de oude lijn via Dijon. Er werd bij de opening geen tariefsverhoging ingevoerd voor de LGV. De tariefafstand is op basis van de oude lijnafstanden berekend. Financieel is de spoorlijn een groot succes en de SNCF heeft de investering voor de lijn binnen 12 jaar terugverdiend (er is geen overheidssubsidie geweest.)[bron?]

  • Bij Pasilly is een aftakking naar Montbard waar op de oude lijn naar Dijon wordt aangesloten. Deze verbinding wordt gebruikt voor TGV-diensten naar o.a. Dijon, Besançon, Lausanne, Bern en Zürich via Bazel. Deze bestemming werd tussen 2007 en 2011 bereikt via de LGV Est, maar na de opening van de LGV Rhin-Rhône gebruiken de TGV-treinen weer deze aftakking.
  • Bij Mâcon (station Mâcon-Loché-TGV) is een aansluiting op de lijn naar Bourg-en-Bresse. Deze verbinding wordt gebruikt voor TGV-diensten naar o.a. Genève (Cornavin). Om nog 20 minuten reistijd te winnen is de lijn Bourg-en-Bresse - Bellegarde geëlektrificeerd, gemoderniseerd en heropend tussen La Cluse en Bellegarde. Hierdoor wordt de omweg via Culoz vermeden.
  • Via Bourg-en-Bresse of via een LGV Rhône-Alpes-aansluiting worden Chambéry en de meeste Franse wintersportplaatsen bereikt. In het wintersportseizoen worden vele extra TGV's ingezet, waaronder een Thalys van Brussel en Amsterdam naar Bourg-Saint-Maurice. Via Chambéry rijden de Internationale TGV's naar Turijn en Milaan.
  • Voor de TGV's naar Genève en Evian is de oude opgeheven spoorlijn tussen La Cluse en Bellegarde op 12 december 2010 geëlektrificeerd en heraangelegd. Deze trage maar veel kortere verbinding geeft een rijtijdwinst van iets meer dan twintig minuten voor de TGV's.

Inmiddels is de LN 1 gerenoveerd en waar mogelijk geschikt gemaakt voor een maximumsnelheid van 300 km/h. Deze lijn is anno 2010 de drukste LGV en heeft capaciteitsproblemen. Daarom zullen de TGV's, die geschikt zijn om in Zwitserland te rijden en die nog beperkt zijn tot maximum 270 km/uur; of omgebouwd worden naar 300 km/uur of vervangen worden.[2]

LGV Atlantique - LN 2[bewerken]

De LGV Atlantique is geopend in 1989 en is 282 kilometer lang. Hij loopt van Paris - Bagneux naar Le Mans - Connerré. De omleiding van Le Mans en aantakking op de lijn naar Rennes was wel voorzien, maar is wegbezuinigd. In 1990 werd de hoofdtak richting Tours geopend. Op dit gedeelte werd in 1990 het snelheidsrecord (515,3 km/h) gevestigd. De LGV Atlantique is geschikt voor een maximumsnelheid van 300 km/h. De LGV-omleiding van Tours wordt ook gebruikt door goederentreinen die hiermee het drukke knooppunt van Tours ontwijken. Dit gedeelte van de lijn is net als de klassieke lijn geëlektrificeerd met 1500V gelijkstroom, heeft een maximumsnelheid van 220 km/uur en is van signalering langs de baan voorzien.[3]

Voor de bouw van deze lijn heeft men het tracé van de nooit voltooide spoorlijn Chartres Paris Montparnasse via Gallardon overgenomen voor het gedeelte tot Massy-Palaiseau. Hierdoor kan deze LGV tot bijna in het centrum van Parijs doorrijden. Bij Massy-Palaiseau is er aansluiting met de drukke zuidelijke ringlijn voor TGV's die Parijs niet als begin- of eindbestemming hebben. Nabij Massy bevindt zich het Massy TGV voor de Interconnection TGV's.

De LGV Atlantique was de eerste HSL-lijn waar veelvuldig tunnels gebruikt werden. Zodra de lijn open ging, kreeg men veel klachten van reizigers die last hadden van de luchtdrukgolven, veroorzaakt door het met hoge snelheid door tunnels rijden. Hierop zijn in Frankrijk en het buitenland de voorwaarden ingevoerd om luchtdrukdichte HST's te bouwen. Het bestaande materieel is tot het moment van schrijven niet aangepast aan de specifieke luchtdrukproblematiek langs deze lijn.

De lijn loopt voor een groot gedeelte parallel aan de regionale spoorlijn (Paris) Dourdan Tours. Na de splitsing met de tak naar Le Mans ligt het station Vendôme - Villiers-sur-Loir TGV.

In het verlengde van de LGV ligt de spoorlijn Tours - Bordeaux - Dax, die voor een groot gedeelte van het traject een maximumsnelheid heeft van 220 km/uur. Hierdoor worden voor de lange trajecten zoals Parijs Dax, ondanks het vrij korte LGV-traject, toch goede rijtijden gehaald. TGV's bereiken Toulouse via Bordeaux. Ondanks de omweg ten opzichte van de hoofdlijn langs Limoges is dit sneller. Met 220 km/uur onder 1500 V gelijkspanning rijden heeft beperkingen. Om de bovenleiding te sparen mogen TGV's elkaar niet te snel opvolgen.

De regio Pays de la Loire wenste een TGV-verbinding met de badplaats Les Sables-d'Olonne. De spoorlijn Nantes-Les Sables-d'Olonne is niet geëlektrificeerd wat een overstap in Nantes noodzakelijk maakte. Dit tegen de zin van de voornoemde regio. Pays de la Loire subsidieerde de TGV-verbinding met de kust door een aangepaste diesellocomotief te bekostigen. Vanwege de hoge kosten van deze verbinding is besloten om de dienst weer met een aparte regionale trein in te vullen. Ondertussen vindt elektrificatie vanuit Nantes naar Les Sables plaats.

Bij de indienststelling heeft men in tegenstelling tot de LN 1, wel een bescheiden tariefverhoging doorgevoerd voor trajecten op de LGV. Tevens is dit het laatste LGV-project dat nog geheel door de SNCF is gefinancierd.

LGV Nord en LGV Interconnexion Est - LN 3[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie LGV Nord voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De LGV Nord is een Ligne à Grande Vitesse tussen Parijs (aansluiting Gonesse) en Calais. Ter hoogte van Rijsel is er een aansluiting op HSL 1 richting Brussel. Vanaf Calais loopt het traject verder richting de Kanaaltunnel (Engeland). De lijn werd geopend in 1993 en is 333 km lang, over een lengte van 130 km loopt hij parallel aan de A1.

In 1995 werd de lijn uitgebreid met een tak naar de luchthaven Charles de Gaulle en Disneyland Parijs. Deze tak vormt tevens de verbinding met de LGV Sud-Est en wordt LGV Interconnexion Est genoemd. Met de LGV Interconnexion Est is tevens een nieuwe aftakking gebouwd die de LGV dieper in het Parijse stedelijke gebied brengt. Daarmee is de afstand van Paris Gare de Lyon naar de LGV verkort. Zowel de afsnijding naar de LGV Jonction en de bestaande verbinding naar de TGV-lijn functioneren naast elkaar.

LGV Rhône-Alpes - LN 4[bewerken]

De LGV Rhone-Alpes is geopend in 1994 en is 115 kilometer lang. De lijn verbindt Lyon met Valence (station Valence-Rhône-Alpes-Sud TGV). Het deeltraject Valence - Montanay werd al in 1992 tijdelijk geopend ter behoeve van de Olympische Winterspelen in Albertville. De lijn sluit direct aan op de LGV Sud-Est, ten noorden van Lyon. Aan de LGV is een station bij het vliegveld van Lyon St. Exupery. Direct daarna zijn er aansluitingen van en naar de conventionele lijn Lyon - Grenoble. Ter hoogte van Valence is er een aansluiting naar de conventionele lijn Grenoble - Valence, die vanaf de LGV-aansluiting tot Valence is geëlektrificeerd.

Lyon wenst een goede ontsluiting per OV met haar luchthaven en TGV-station. Uiteindelijk is gekozen voor het sneltramproject "Rhônexpress".[4] Deze sneltram rijdt vanaf het hoofdstation "Gare Part-Dieu" als sneldienst op de tramlijn T3. Voorbij de bestaande tramlijn, rijdt de sneltram op zijn eigen tracé tot de luchthaven en het TGV-station.

LGV Méditerranée - LN 5[bewerken]

Avignon TGV-station

De LGV Méditerrannée is geopend in 2001 en is 251 kilometer lang. Hij verbindt de LGV Rhône-Alpes met Marseille en Nîmes. De lijn sluit direct aan op de LGV Rhône-Alpes. Vlak na de aansluiting naar Valence van de LGV Rhône-Alpes, kruist de LGV de spoorlijn Grenoble Valence. Hier is het kruisstation Valence TGV gebouwd, die zowel perrons heeft op de LGV als op de regionale Grenoble - Valencespoorlijn. Hierdoor worden er aansluitingen tussen de regionale treinen en TGV's aangeboden. In het ontwerp is een aansluitend spoor voorzien om TGV's vanuit Annecy, Chambéry en Grenoble de LGV te kunnen laten gebruiken. Hiervoor moeten eerst de spoorlijnen Grenoble - Valence en Chambéry - Grenoble volledig geëlektrificeerd worden. Dit is voorzien in de regionale spoorplannen.[5] Volgens de planning zijn de werkzaamheden in 2014 afgerond.[6]

Er zijn TGV's die op de klassieke spoorlijn, parallel aan de LGV, rijden om de Valence, Montélimar, Avignon, Orange en Arles een snelle rechtstreekse verbinding te geven met Parijs via de LGV-aansluiting bij Valence.

Ten westen van Avignon splitst de lijn zich in een tak naar Marseille en Nîmes. Deze aftakking is gebouwd als driehoek zodat directe TGV-diensten van Nîmes naar Marseille van de LGV Mediterannée gebruik kunnen maken. Aan de lijn liggen twee stations: Avignon TGV en Aix-en-Provence TGV. Avignon TGV is later met een korte aansluiting verbonden met het lokaalspoornet. Een deel van de lijn naar Marseille wordt met 320 km/h bereden. Bij de bouw van hoge bruggen over de Rhônerivier heeft men rekening moeten houden met de lokale mistralwinden en heeft men speciale doorzichtige windschermen geplaatst.

Het oorspronkelijk project voorzag dat de LGV-lijn tot Montpellier zou worden verlengd. Wegens bezuiniging was die verlenging geschrapt. De kustlijn is echter zwaar overbelast. Om dit probleem op te lossen wordt een omleidingslijn gebouwd langs Nîmes en Montpellier die hoofdzakelijk voor goederentreinen gebruikt zal worden, maar ook door TGV's. Deze omleidingslijn zal naar verwachting eind 2017 geopend worden. Door deze verlenging zullen meer TGV´s van de zuidelijke LGV-as Marseille - Montpellier gebruik maken. Alle langeafstandstreinen van Marseille naar Toulouse en verder zijn getrokken treinen die nu geen gebruik maken van de LGV. Alleen de dagelijkse AVE-trein verbinding Marseille - Barcelona gebruikt de LGV Marseille - Nîmes.[7]

LGV Est Européenne - LN 6[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie LGV Est voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De LGV Est begint in de agglomeratie van Parijs en eindigt in Beaudrecourt. De lijn is vanaf 10 juni 2007 in gebruik. In de toekomst zal de lijn met ongeveer 100 kilometer worden verlengd naar Vendenheim, dicht bij Straatsburg, waardoor de reistijd naar Straatsburg met nogmaals 30 minuten afneemt. De nieuwe lijn heeft drie stations: Champagne-Ardenne TGV bij Reims, Meuse TGV tussen Bar-le-Duc en Verdun en Lorraine TGV aan de A31 tussen Metz en Nancy. Voor dit laatste station zijn stevige discussies gevoerd en ondertussen is in ruwbouw een voorziening getroffen om een ander station te bouwen bij de kruisende spoorlijn Metz-Nancy. Hierdoor kan, in tegenstelling tot het huidige station, een overstap geboden worden op de regionale treinen. Er is dan wel een kans dat het 5 kilometer verderop gelegen Lorraine TGV, dat alleen per auto bereikbaar is, op termijn gesloopt wordt.

De lijn is een schakel in vele internationale verbindingen; er zijn rechtstreekse TGV-diensten van Parijs naar Luxemburg, Frankfurt, München, Bazel en Zürich.

  • De LGV Est kruist de LGV Jonction ten oosten van Parijs, en er zijn aansluitingen naar het noorden (Charles de Gaulle, LGV Nord) als het zuiden (Marne-la-Vallée Chessy, LGV Sud-Est en LGV Atlantique).
Champagne Ardenne met TGV en aansluitende TER
  • Bij het station Champagne-Ardenne TGV takken de TGV's naar Reims Centre en Charleville-Mézières af van de LGV Est. Het TGV-station is via een aansluiting bereikbaar voor regionale treinen, die daar aparte kopsporen en eigen perrons hebben. Hierdoor zijn er goede aansluitingen tussen de TGV's en de regionale treinen.[8] Ook heeft het station een tramhalte aan tramlijn B van de Tram van Reims, welke dit station met het station Reims verbindt.
  • Bij de kruising van de spoorlijn Reims Châlons-en-Champagne is er een aansluiting naar Châlons gelegen aan de hoofdlijn Paris - Nancy - Strasbourg. Via deze aansluiting worden diensten gereden van Parijs naar Châlons, Vitry-le-François en Bar-le-Duc.
  • Bij de kruising van de spoorlijn Metz-Nancy zijn er aansluitingen met deze lijn voor zowel Metz als Nancy. Doorgaande diensten naar Luxemburg rijden via Metz.
  • Voor doorgaande diensten naar Frankfurt is er een aansluiting bij Baudrecourt op de internationale spoorlijn van Metz naar Saarbrücken. Op deze lijn rijden naast de TGV-treinstellen ook de Duitse ICE-treinen naar Parijs.
  • Voorbij Baudrecourt rijden de TGV's vanaf 11 december 2016 op de verlengde LGV naar Straatsburg. Na Straatsburg steken sommige TGV's de Rijn over, gaan over regulier spoor naar Karlsruhe en rijden via een Duitse HSL-lijn door naar Stuttgart. Een TGV rijdt helemaal door tot München.

Tarieven[bewerken]

Er is geen volledige commerciële productintegratie tussen Duitsland en Frankrijk. De binnenlandse tariefstructuur is geldig voor binnenlandse reizen binnen zowel Duitsland als Frankrijk. Voor de internationale trajecten (zonder overstap) wordt zowel de Franse als Duitse tariefstructuur toegepast, afhankelijk van waar het vervoersbewijs wordt gekocht. Er ontstaat daarmee geen eigen tariefstructuur zoals bij Thalys. De SNCF verkoopt aanbiedingen tussen Parijs en Duitsland onder de naam PREM's. Bij de Deutsche Bahn zijn goedkope Europa-Spezial naar Parijs te koop, met in sommige gevallen 25% korting op vertoon van een Bahncard-25 (Duitse kortingskaart), voor de rest zijn de tarief- en productvoorwaarden van beide aanbieders gelijk. Een voorbeeld van binnenlands tarievenbeleid met treintypes op "vreemd" grondgebied: geen verplichte zitplaatsreservering voor een TGV binnen Duitsland, maar wel voor een ICE binnen Frankrijk.

Trivia[bewerken]

Voordat de lijn vrijgegeven is voor de reguliere treindienstexploitatie zijn op 3 april 2007 testritten gereden om een snelheidsrecord te behalen. Met een aangepast ingekort TGV-treinstel is het nieuwe record van 574 km per uur gehaald.

LGV Perpignan-Figueras[bewerken]

AVE trein Marseille - Madrid in Perpignan, Frankrijk

In 2009 is de LGV tussen Perpignan en Figueras gebouwd en klaar voor oplevering. De bouw van de LGV Perpignan-Figueras is uitgevoerd door de joint venture TP Ferro consortium, die subsidie krijgt van Frankrijk, Spanje en de Europese Unie. Naast de aanleg krijgt dit bedrijf ook een exploitatievergunning voor 50 jaar. Door de vertraging in de bouw van de Spaanse hogesnelheidslijn uit Barcelona eindigde deze LGV lijn uit Frankrijk tot 2010 letterlijk tegen buffers in de buurt van Figueras. Om aan te sluiten op het Spaanse hogesnelheidsnet is station Figueres-Vilafant in gebruik genomen met een aansluitspoor naar het Spaans breedspoornet. Vanaf december 2010 reden er twee TGV's per dag door naar Figueras, vanwaar in afwachting van de voltooiing van het Spaanse HSL een aansluiting gegeven werd op Spaanse breedspoortreinen via het aansluitspoor.

De bouw aan de Spaanse kant van Barcelona tot Figueras liep vertraging op, zeker voor wat de normaalsporige tunnel onder Barcelona betreft. Op 8 januari 2013 is de HSL Figueras-Barcelona geopend, die op zijn beurt aansluit op de AVE naar Madrid. Alle internationale treinen uit Frankrijk waren aanvankelijk beperkt tot Figueras, daar het treinmaterieel aan weerszijden van de grens goedgekeurd moest worden. Daarnaast moest een internationaal commercieel exploitatie-akkoord onderhandeld worden tussen de Franse en Spaanse spoorbedrijven. Wel werd in Figueras aansluiting gegeven op de AVE naar Madrid. Op 15 december 2013 werd een doorgaande internationale hogesnelheidsdienst ingevoerd met twee TGV's Parijs - Barcelona en drie AVE treindiensten:

  • Madrid - Barcelona - Marseille
  • Barcelona - Toulouse
  • Barcelona - Lyon

Naar verwachting worden in de loop van 2014 nog treindiensten toegevoegd.

De Spaanse spoorwegen gebruiken een afwijkende spoorwijdte. Dit veroorzaakt een noodzakelijke vertraging aan de grens voor een overstap of een technische aanpassing aan de trein. De LGV naar Barcelona is op basis van de Europese spoorwijdte (normaalspoor) aangelegd, net zoals de overige Spaanse hogesnelheidslijn(en). Zo hoeft er niet omgespoord te worden. Dit maakt directe en snelle verbindingen vanuit de rest van Europa met Spanje mogelijk. De lijn wordt ook voor goederentreinen naar Barcelona gebruikt. In de toekomst zullen goederentreinen tot ver in Spanje kunnen doordringen, zonder dat de treinen omgespoord moeten worden naar breedspoor.

Zie ook: TER Languedoc-Roussillon

Het omleidingsproject voor Nîmes-Montpellier is goedgekeurd.[9] Deze lijn zal door TGV's en goederentreinen gebruikt worden en zal een maximumsnelheid van 220 km/uur hebben. Verderop naar Perpignan toe is geen LGV voorzien, maar alleen capaciteitsuitbreidingen en het verhogen van de maximumsnelheid op de bestaande spoorlijn. Dit traject is nog volop in onderzoek.

Zie ook: Madrid - Barcelona en HSL Frankrijk Spanje

LGV Rhin-Rhône[bewerken]

De LGV Rhin-Rhône wordt 340 kilometer lang en bestaat uit drie takken die Lyon, Dijon en Mulhouse met elkaar verbinden. De eerste fase, Villers-les-Pots naar Petit-Croix, van oostelijke tak is op 11 december 2011 geopend. Tot aanleg van de tweede fase van de oostelijke tak is nog niet besloten, maar de tracés zijn vastgelegd. De aanleg van de andere twee takken van de LGV (zuid en westtak) is nog in studie. De TGV's naar Mulhouse en Zwitserland gebruiken deze LGV en de LGV Sud-Est, omdat de reistijd aanzienlijk korter is dan via de LGV Est. In 2012 is in de buurt van Mulhouse een aansluitboog gebouwd waardoor treinen van en naar Straatsburg niet hoeven te stoppen in Mulhouse. Rechtstreekse TGV's tussen Straatsburg en Zuid-Frankrijk levert dat een tijdwinst van 15 minuten op.

In 2012 werd een dagelijkse internationale TGV verbinding Marseille - Frankfurt gecreëerd die zowel de LGV Rhin-Rhône als de LGV Rhône-Alpes en de LGV Méditerranée gebruikt. De TGV rijdt over de voor 220 km/ uurgeschikte spoorlijn Mulhouse - Straatsburg.

Op 12 december 2012 is de internationale spoorlijn Mulhouse - Müllheim heropend voor reizigerstreinen. Naast regionale TER treinen rijdt vanaf augustus 2013 een dagelijkse Parijs - Freiburg TGV over de LGV Rhin-Rhône en deze heropende spoorlijn.[10]

Wereldsnelheidsrecord van 574 km per uur op de LGV Est

In aanbouw[bewerken]

LGV Est Européenne[bewerken]

De tweede fase van deze lijn, van Beaudrecourt naar Vendenheim bij Straatsburg, is in aanbouw.

LGV Bretagne-Pays de la Loire[bewerken]

In 2012 is de bouw begonnen van de verlenging van de LGV Atlantique naar Rennes en Angers (Nantes). Bij Sablé-sur-Sarthe is er een aftakking naar het zuiden die aansluit op de hoofdspoorlijn naar Angers en Nantes. De opening van de LGV is gepland voor 2017.

LGV Sud Europe Atlantique[bewerken]

De LGV Sud Europe Atlantique is een verlenging van de LGV Atlantique naar het zuiden. Het wordt 302 kilometer lang en loopt van Tours via Poitiers en Angoulême naar Bordeaux. Tussen Angoulême en Bordeaux gaat de LGV een kortere route volgen dan de huidige spoorlijn via Libourne. Deze LGV zal zeven[11] aansluitingen hebben met het huidig spoornet, waardoor huidige stations langs de huidige lijn gebruikt kunnen worden en geen nieuwe stations nodig zijn. De bouw van de LGV is begonnen in 2012 en de verwachting is dat de lijn geopend kan worden in 2017. Deze LGV is de eerste in Frankrijk die gedeeltelijk gefinancierd wordt door een Publiek-private samenwerking.

Hierop vooruitlopend is de brug over de Garonne bij Bordeaux al in 2009 viersporig gemaakt, waardoor daar een flessenhals minder is.

LGV Nîmes Montpellier[bewerken]

Op 28 juni 2012 is een akkoord gesloten tussen RFF en het consortium OC'VIA voor de bouw en exploitatie voor 25 jaar van de deze LGV. De kosten zijn 2,3 miljard euro waarvan 1,5 miljard via een Publiek-private samenwerking wordt gefinancierd. De lijn begint bij de aansluiting van de LGV Méditerranée bij Manduel tot Lattes ten zuiden van Montpellier. Deze tachtig kilometer lange lijn is ook geschikt voor het goederenvervoer en zal een station aan de lijn hebben bij zowel Nîmes als Montpellier. Er zullen twee nieuwe stations gebouwd worden[12]: Nîmes-Manduel en Montpellier Sud de France. Het huidig TER station van Manduel zal verplaatst worden naar het kruispunt met de de nieuwe lijn waardoor er een aansluiting mogelijk wordt tussen de TER en hogesnelheidstreinen.[13] Het station Montpellier Sud de France met acht sporen [14] zal aangesloten worden op het tramnet van Montpellier (verlenging van tramlijn 1) maar niet bereikbaar zijn voor de TER treinen. Het verplaatsen van de hogesnelheidstreinen en goederentreinen naar de nieuwe spoorlijn zal ruimte bieden om de TER treindiensten op de bestaande spoorlijn uit te breiden. De huidige spoorlijn tussen Nîmes en Narbonne is een zeer drukke lijn en deze LGV wordt vooral gebouwd om deze spoorlijn te ontlasten. De verwachting is dat de lijn in 2017 in gebruik wordt genomen.

Gepland[bewerken]

Overige geplande LGV[bewerken]

Na 2010 zal een LGV tussen Lyon en Turijn worden gebouwd. Deze lijn wordt zo'n 251 kilometer lang en krijgt meerdere tunnels, waarvan de langste 52 km is. Deze verbinding zal een sneller alternatief zijn voor de huidige, steile Maurienne-lijn via Modane en de Mont-Cenistunnel. Men is al een tijdje bezig met de proefboringen. Verder is er nog een lange lijst van LGV-projecten, die onmogelijk allemaal uitgevoerd kunnen worden, gezien de beperkte financiële mogelijkheden van de Franse overheid. De nieuwe LGV-projecten eisen steeds meer overheidssubsidie om de vereiste 8% financieel rendement te halen. In Frankrijk is het streven om met maximaal twee LGV-projecten tegelijk bezig te zijn. Voor meer LGV-projecten is er sowieso niet genoeg capaciteit bij de in spoorbouw gespecialiseerde bedrijven.

De aanleg van de LGV tussen Lyon en Turijn is op het Franse gedeelte op de zeer lange baan geschoven. De grondreservering voor het project is in stilte op 19 juli 2013 opgeheven, met als reden dat de realiseringstermijn te ver in de toekomst ligt. Ondertussen is het Franse spoorgoederenverkeer in handen van de Franse staatsspoorwegen flink ingekrompen.[15] Aan de Italiaanse zijde zijn er wel werkzaamheden aan het toegangsspoorlijn naar de internationale tunnel. De hogesnelheidslijn tussen Turijn en Milaan, Bologna en verder is ondertussen gereed.

Externe links[bewerken]

Referenties[bewerken]

  1. Anoniem, La France roule à toute vitesse, Metro, 3 april, p. 2
  2. La vie du rail
  3. Carte de France du reseaux voyageurs, SNCF Direction de la Communication, Edition décembre 2006
  4. Le Plan du réseaux TCL, édition novembre 2007
  5. Rail passion, mei 2008, artikel: Grands travaux sur le sillon alpin sud
  6. Valence - Moirans line to be elektrified op railwaygazette.com
  7. Dienstregeling 2015, European rail timetable
  8. Rail passion, mei 2008, Champagne-Ardenne-TGV: la grande vitesse à la rencontre du TER
  9. Bouygues selected to build Nîmes - Montpellier line op railwaygazette.com
  10. Railway Gazette
  11. Connaissance du Rail, juli/augustus 2012
  12. nimes-metropole.fr: contournement-nimes-montpellier-et-gare-lgv
  13. gare2-nimesmanduel.com]
  14. De bron vermeld acht sporen, maar vermoedelijk zullen de goederentreinen en doorrijdende treinen geen perronsporen gebruiken. Dan zullen het zes perronsporen zijn.
  15. Villerail & Transports, nr 559, januari 2014, bladzijde 37