ICE Berlijn - Amsterdam

IC Berlijn (IC 141) met Vectron locomotief
Totale lengte	643,9 km
Treindienst door	NS International DB Fernverkehr
Amsterdam Centraal Hilversum Amersfoort Centraal Apeldoorn Deventer Hengelo Staatsgrens Nederland – Duitsland Bad Bentheim Rheine Osnabrück Hbf Bünde (Westf) Hannover Hbf Berlin-Spandau Berlin Hbf Berlin Ostbahnhof

De internationale trein Amsterdam - Berlijn, vanaf 1 november 2025 ICE Berlijn - Amsterdam genoemd en tussen 2002 en 2025 intercity Berlijn - Amsterdam (kortweg IC Berlijn), wordt in Duitsland ICE-lijn 77 genoemd. Vanaf 1 november 2025 is deze treinverbinding van NS International en DB Fernverkehr gecategoriseerd als een Intercity-Express in plaats van een intercity.

Geschiedenis

D-trein (1991-1994)

De treindienst is een verlenging van de reeds lang bestaande D-treinverbinding Amsterdam – Hannover Hbf / Braunschweig Hbf die na de 'Val van de muur' in de dienstregeling 1991 naar Berlijn werd doorgetrokken. De treinen naar Braunschweig waren in Nederland tot 1991 geïntegreerd in het Nederlandse Intercitynetwerk, waardoor het buurlandtreinen waren die op Nederlands grondgebied zonder reservering en zonder het betalen van een toeslag toegankelijk waren. Vanaf 1986 was deze dienst aan het Nederlandse beginpunt verlengd naar Schiphol en Hoofddorp. De trein is daarnaast een gedeeltelijke voortzetting van de in 1993 opgeheven Moskou Expres. Tot 1976 vond in Hengelo een locwissel plaats. Tot 1965 werd vanaf dat station naar Duitsland gereden met een Duitse stoomlocomotief. Van 1965 tot 1976 werden internationale reizigerstreinen vanaf Hengelo gereden met Duitse diesellocomotieven zoals de Baureihe 220 van de toenmalige Deutsche Bundesbahn.

Sinds de elektrificatie van het traject Oldenzaal – Bad Bentheim in 1976 vindt de locwissel in Bad Bentheim plaats, waar ook de spanningsscheiding is tussen de 1500 volt gelijkspanning van het Nederlandse en de 15.000 volt 16,7 Hz wisselspanning van het Duitse net. De trein bestond altijd uit Duitse rijtuigen, maar in sommige jaren reden er in bepaalde treinen Nederlandse rijtuigen ter versterking mee tot Bad Bentheim.

Na de Duitse eenwording in 1990 kon er in 1991 een rechtstreekse treindienst worden gestart vanaf Hoofddorp en Schiphol naar Amsterdam Centraal en verder naar Berlijn. De treinen in Nederland reden als de treinsoort "Internationale trein" (INT) en in Duitsland als D-trein. De reistijd tussen Amsterdam Centraal en Station Berlin Zoologischer Garten in westelijk Berlijn was in 1991 circa 8,5 uur (en de reis naar het eindstation Berlin Ostbahnhof duurde circa 20 minuten langer). Want de trein reed tussen Hannover en Berlin, via Wolfsburg en Stendal, met een diesellocomotief omdat deze hoofdspoorlijn in het voormalige Oost Duitsland toen nog niet was geëlektrificeerd (en ook nog niet omgebouwd was tot hogesnelheidslijn). Naast de locwissel bij de Nederlands-Duitse grens moest daarom dus ook in Hannover gewisseld worden van locomotief. Er werden in de D-treinen rijtuigen ingezet van de Deutsche Reichsbahn (DR) uit het voormalige Oost-Duitsland. De treinen hadden een restauratierijtuig van Mitropa. De rest van de trein had een klassieke inrichting met compartimenten. De tweede klas had banken met kunstleren bekleding.

Rond 1992 werden soms sommige oudere rijtuigen in de treinen vervangen door nieuw gebouwde rijtuigen die de DR na de Duitse hereniging in het voormalige Oost-Duitsland heeft laten bouwen. Deze rijtuigen hadden aan de buitenzijde de kleurstelling die sinds 1986 in West-Duitsland door de Deutsche Bundesbahn (DB) toe werd gepast op Intercity's (rood-wit) en Interregio's (blauw-wit). De toen nieuwe tweedeklas DR-rijtuigen hadden ook de klassieke inrichting met compartimenten aan een lange zijgang maar de compartimenten hadden individuele en gestoffeerde stoelen en, net als de Duitse Interregio's (zie de volgende paragraaf), een kinderzitje aan het raam. Het interieur had een licht pastelachtige kleurstelling die in de jaren 1990 in westerse landen vaker werd toegepast. Verder kwamen deze DR-rijtuigen in grote lijnen overeen met de oudere DR-rijtuigen voor de lange afstand.

Interregio (1994-2002)

Interieur van een voormalig InterRegio-tweedeklasrijtuig.

Vanaf 1994 reed de treindienst (in de Duitse classificatie) als Interregio 16; in Nederland was dit treinserie 2200/2300. In deze Interregio's werden totaal gerenoveerde West-Duitse D-treinrijtuigen ingezet met een nieuw ontworpen interieur, met per rijtuig keuze uit zitplaatsen in compartimenten of in een open ruimte. De stoelen in deze treinen zaten niet altijd recht tegenover elkaar maar waren vaak wat verschoven zodat reizigers die tegenover elkaar zaten toch de benen konden strekken. De treinen waren voorzien van een BistroCafé-rijtuig dat, als enige in de trein, airconditioning had. De afzonderlijke treinen (een slag Berlijn – Amsterdam – Berlijn) hadden de namen IJsselmeer, Emsland, Amstelland, Wesertal en Havelsee. Enkele vroege of late treinen begonnen of eindigden in Hengelo of Bad Bentheim (deze treinen reden tot 1994 als treinserie 2500). Vanwege de grootschalige renovatiewerkzaamheden aan de Stadtbahn van Berlijn was de eindbestemming van de Interregio's, in de periode van circa september 1994 tot 1998, het station Berlin Zoologischer Garten in het westelijk deel van Berlijn. Door het vervallen van een stop tussen Oebisfelde en Berlijn Spandau en door daar op het bestaande spoor sneller te rijden (en door minder wachttijd bij Schönhausen-Damm) kon met de introductie van de Interregio in 1994 tevens de reistijd met een ongeveer een kwartier worden teruggebracht tot 8:15 uur.

Deze reistijd werd in 1995 door het verminderen van het aantal stops over de gehele route, en het vervallen van de wachttijd bij Schönhausen, verder teruggebracht tot 7:45 uur. In december 1995 was tussen Hannover en Berlijn de spoorlijn via Magdeburg volledig geëlektrificeerd en geschikt gemaakt voor 160 km/h. Mede daarom zou de Interregio tussen 1995 en 1998 ook doordeweeks en zondags via Magdeburg rijden (in plaats van via Stendal) zodat de inzet van een diesellocomotief in het voormalige Oost-Duitsland niet meer nodig was. De reistijd van 7:45 uur in 1995 tussen Amsterdan Centraal en Berlin Zoologischer Garten werd daarmee vanaf 1996 gereduceerd tot 7 uur.

Vanaf de dienstregeling 1996/1997 werd er niet meer vanaf Hoofddorp, maar vanaf Schiphol, via Amsterdam CS naar Berlijn vertrokken.

Vanaf september 1998 reed de Interregio over de nieuwe hogesnelheidslijn Berlijn-Oebisfelde, met een tussenstop in Stendal, en reed de trein in Berlijn weer door naar station Berlin Ostbahnhof. Door gebruik van deze hsl kon de reis plaatselijk met een half uur tot drie kwartier versneld worden. De Interregio-rijtuigen konden namelijk, getrokken door een Duitse locomotief, met 200 km/h over de genoemde hsl. Ook aansluitende conventionele spoorlijnen rond Hannover waren in de jaren 1980 en de jaren 1990 geschikt gemaakt voor deze snelheid. Maar in het dienstregelingsjaar 1998/1999 profiteerde in de richting Berlijn vooral één trein van de reistijdverkorting want door werkzaamheden hadden andere treinen vanuit Amsterdam last van wachttijden bij het station Berlin Charlottenburg. Maar vanaf 2000 reden alle treinen van Amsterdam Centraal naar Berlin Zoologischer Garten met een reistijd van circa 6:15 uur, en naar Berlin Ostbahnhof in circa 6:30 uur. In 2001 kon, door het vervallen van de stop in Rathenow, de reistijd naar Berlin Zoologischer Garten verder worden teruggebracht worden tot ongeveer 6 uur, en de reistijd naar Berlin Ostbahnhof kon teruggebracht worden tot ongeveer 6:15 uur. Want in Berlijn zelf bedroeg de reistijd van Berlin Zoologischer Garten naar Berlin Ostbahnhof vanaf 1998 nog ongeveer 11 minuten via de dat jaar weer in gebruik genomen Stadtbahn die toen was geëlektrificeerd en gerenoveerd.

Intercity (2002-2025)

In december 2002 werd InterRegio 2300 in de Duitse classificatie opgewaardeerd tot InterCity (treinserie 140) met een hogere kwaliteitsstandaard dan een Nederlandse Intercity die gemiddeld genomen kortere reisafstanden kent. (Door de ingebruikname van de ICE 3 voor de hsl Keulen-Frankfurt in 2002 kwamen Duitse IC-rijtuigen vrij. De treinsoort Interregio werd in dat jaar in Duitsland ook helemaal opgeheven.) De Duitse IC-rijtuigen zijn, in tegenstelling tot al het eerdere ingezette materieel, ook in de eerste en tweede klas voorzien van airconditioning en hebben daarnaast in beide klassen verstelbare stoelen. De tweede klas-rijtuigen in deze treinen waren merendeels rijtuigen met zitplaatsen in een open ruimte, vooral in 'coach-opstelling'. In deze treinen reed een BistroCafé-rijtuig uit de vroegere Interregio's mee die qua kleurstelling en naamgeving (BordBistro) aan de IC-stijl was aangepast. De treinen beginnen en eindigen in Duitsland, net zoals de voorgaande Interregio's, op Berlin Ostbahnhof. In Nederland werd het eerste jaar ook nog van Schiphol gestart om via Amsterdam Centraal naar Berlijn te rijden, maar vanaf december 2003 werd vanaf Amsterdam Centraal gestart. Net zoals bij de voorgaande Interregio's was de reistijd vanaf Amsterdam Centraal ongeveer 6:15 uur tot Berlijn Ostbahnhof (tot 2007), en 6 uur tot het station Berlijn Zoologischer Garten in het westelijk deel van Berlijn (tot 2006). Met het gereedkomen van het nieuwe Berlin Hauptbahnhof in 2006 wordt daar gehalteerd in plaats van op station Berlin Zoologischer Garten.

Vanaf de dienstregeling 2007 werd de treindienst geïntegreerd in het Nederlandse intercitynetwerk en verving eens per 4 uur de intercity tussen Schiphol en Enschede. Daarbij werd niet meer naar en van Amsterdam Centraal gereden, maar naar en van Schiphol via het station Amsterdam Zuid aan de Zuidtak. Sommige treinen hadden een afwijkende bestemming, zo werd vanaf 2002 tot 2005 een keer per dag van en naar Leipzig Hbf gereden en vanaf 2005 tot 2010 een keer per dag naar Szczecin Główny. Vanaf de dienstregeling 2009 is de dienstregeling uitgebreid tot een twee-uursdienst.

Met de dienstregeling 2013 (dus vanaf december 2012) is het begin- en eindpunt in Nederland na zes jaar weer naar Amsterdam Centraal verplaatst, waardoor er weer een directe verbinding is tussen de centra van beide hoofdsteden en de stations Schiphol, Amsterdam Zuid en Duivendrecht hun internationale aansluiting met Duitsland verloren. De reistijd tussen Amsterdam Centraal en Berlijn werd ten opzichte van de periode tot 2007 ongeveer een kwartier langer: 6:15 uur naar Berlin Hauptbahnhof, en 6:30 uur naar Berlin Ostbahnhof. Sinds dat dienstregelingsjaar 2013 kan tussen Amsterdam en Deventer bij incidenten en werkzaamheden worden omgereden via de vanaf december 2012 in gebruik genomen Hanzelijn, en verder via Zwolle en de IJssellijn.

Door een dijkdoorbraak op 10 juni 2013 bij de Elbebrücke bij Stendal, was het volledige treinverkeer rond de Elbebrücke stilgelegd. Door de daaropvolgende overstroming is er veel schade aangericht aan de brug en het omringende spoor. Door deze schade reed de intercity niet verder dan Hannover Hbf. Dit was met uitzondering van de treinen 140, 147 en 148, die vanaf Stendal een andere route hadden en niet stopten in Berlin-Spandau. Reizigers tussen Hannover en Berlijn moesten omreizen via Magdeburg. Vanaf 4 november 2013 is de route via Wolfsburg en Stendal hersteld.

Met ingang van de dienstregeling 2015 kwam er op maandag t/m zaterdag een vroege trein van Amsterdam (vertrek rond 5 uur 's morgens) naar Berlijn bij. Deze ging ten koste van de laatste verbinding naar Bad Bentheim die rond 19 uur vertrok. Op werkdagen vertrok er sindsdien wel een binnenlandse NS Intercity richting Hengelo om 19 uur, deze hield dezelfde aankomst- en vertrektijden aan als de IC Berlijn.

Door werkzaamheden in Berlijn was tussen 29 augustus en 12 december 2015 het oostelijke eindpunt tijdelijk verlegd naar station Berlin Südkreuz.

Vanaf eind 2023, dus in het dienstregelingsjaar 2024, kon met de huur en inzet van Vectrons, dit betrof meerspanningslocomotieven die zowel in Nederland als Duitsland kunnen rijden, de loc-wissel in Bad Bentheim vervallen. En ook omdat de trein niet meer stopt in Almelo, Bad Oeynhausen, Wolfsburg en Stendal kon de reistijd (die in de periode 2007-2013 circa een kwartier langer was geworden) met een half uur worden verkort. De reistijd van Amsterdam Centraal naar Berlin Hauptbahnhof is teruggebracht tot 5:52 uur, en naar Berlin Ostbahnhof tot 6:01 uur.

Begin 2024, bij het ingaan van de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet, toegekend aan de NS, verdwenen de meeste internationale treinen, waaronder die naar Berlijn, uit de concessie. Dat had op dat moment geen zichtbare gevolgen voor de reiziger.

Sinds 2024 is het verplicht in de zomermaanden een zitplaats te reserveren voor grensoverschrijdende trajecten. In 2024 was dit zo voor de maanden juni tot en met augustus. Voor binnenlandse reizigers ontmoedigt NS het gebruik van de internationale trein door deze niet te tonen in de reisplanner en door op de borden “niet instappen” aan te kondigen, zelfs als dat wel is toegestaan.

Invoering ICE (oktober 2025)

Op 5 september 2025 werd bekend dat de partners DB Fernverkehr en NS International deze verbinding in oktober 2025 officieel omzetten naar een Intercity-Express-verbinding, al gaan de treinen niet sneller rijden. In de reisplanners van Deutsche Bahn en NS International worden treinen met reisdatum vanaf 1 november aangeduid als "ICE" in plaats van "IC". NS gaf in haar communicatie startdatum 18 oktober voor de omzetting naar ICE. Met ingang van die datum is een toeslag van €3 van toepassing voor trajecten binnen Nederland, nodig bij gebruik van losse binnenlandse tickets (niet nodig bij abonnementen), De toeslag is gelijkaardig aan wat gangbaar was op de ICE international naar Frankfurt. NS International beweerde toeslag echter pas vanaf 28 oktober in te voeren.

Vanaf 24 september 2025 kwam geleidelijk op alle dagelijkse ritten een enkel ICE 3neo-treinstel van DB Fernverkehr in dienst ter vervanging van de verouderde IC 1-rijtuigen, waarmee er op deze verbinding na een jaar onderbreking terug een boordrestaurant (aangeduid als Bordrestaurant) kwam. ICE 3neo is ook het treinstel dat een jaar eerder op de ICE International naar Frankfurt nieuw in dienst kwam. De ICE 3neo komt hier te rijden in afwachting van de vertraagde komst van de nieuw bestelde Talgo ICE L-rijtuigen van DB Fernverkehr.

Er was bij de invoering kritiek dat er in de ICE 3neo minder zitplaatsen zijn (439 tegenover 600 zitplaatsen in de oude IC-rijtuigen) en dat het aantal fietsplekken afnam van zestien naar acht. Met dubbele ICE 3neo-treinstellen rijden is niet mogelijk op deze route.

Toekomstplannen

In 2019 bestelde DB Fernverkehr nieuwe ICE L-rijtuigen bij Talgo met onder andere de inzet op de route Berlijn-Nederland als doel. Deze kunnen op hogesnelheidslijnen 230 km/u rijden. Anno 2025 is de toelating voor Nederland vertraagd, door onder andere de strenge eisen voor aslast in verband met de slappe ondergrond (veenbodem).

Materieel

ICE 4

De ICE 4 was volgens de eerste planning uit 2011 onder andere bedoeld voor de lijn Berlijn-Hannover-Amsterdam (vanaf 2016).

In maart 2013 werd de bestelling van de ICE 4 gewijzigd. De treinen zouden niet langer geschikt worden voor meerdere bovenleidingsspanningen en konden dus niet op de verbinding naar Nederland worden ingezet.

Locomotiefwissel (tot december 2023)

De tractie wordt door de beide bedrijven op het eigen netwerk uitgevoerd, de locomotiefwissel vond plaats in Bad Bentheim. De NS maakte in de regel gebruik van locomotieven uit de 1700-serie of Vectron-locomotieven. Indien nodig werd gebruikgemaakt van de Traxx-locomotieven 186.148 en 149, wat sinds eind 2017 niet meer gebeurde omdat die nodig waren voor de binnenlandse IC-Direct-dienst. Bij problemen met het materieel, bijvoorbeeld wanneer de klimaatbeheersing van de Duitse Intercity-rijtuigen defect is, werd de treindienst op het Nederlandse traject incidenteel verzorgd met ICM en moesten doorgaande reizigers in Bad Bentheim overstappen. De DB Fernverkehr maakte in de regel gebruik van een locomotief van de Baureihe 101, sporadisch werden ook locomotieven van de Baureihe 120 ingezet.

Situatie tot oktober 2025

Vanaf eind 2023 is de reistijd met een half uur verkort en stopt de trein niet meer in Almelo, Bad Oeynhausen, Wolfsburg en Stendal. De NS huurt daarvoor snellere Vectron-locomotieven. Met de inzet van deze Vectron-locomotieven kwam de loc-wissel in Bad Bentheim te vervallen en gingen de laatste NS 1700-lokomotieven uit dienst.

De treinen bestaan uit Intercity-rijtuigen DB-BER9-9 van de Deutsche Bahn met een NS-Vectron locomotief. In de regel zijn er zeven rijtuigen tweede klasse en aan een van de uiteinden twee eerste klasse rijtuigen. Het BordBistro rijtuig reed sinds december 2023 niet meer mee wegens een veiligheidsprobleem, en werd vervangen door een snackpoint dat op zijn beurt in februari 2025 verdween. De rijtuigen eerste klas zijn ingedeeld in coupés met zes zitplaatsen, met als bijzonderheid dat reizigers niet alleen hun individuele lampje kunnen bedienen, maar ook (in overleg) de algemene verlichting.

Personeel

De treinen worden grensoverschrijdend tot Rheine bemand door zowel personeel van DB als van NS International (dat ook de andere ICE-lijn en de Nightjets naar Nederland bemant). De train managers (traditioneel een van de NS en een van DB, beiden tweetalig) en het bistropersoneel dragen allen het rode uniform van DB Fernverkehr.

Dienstregeling

Serie	Treinsoort	Route	Bijzonderheden
ICE 140/240 ICE 77	ICE (NS International / DB Fernverkehr)	Amsterdam Centraal – Hilversum – Amersfoort Centraal – Apeldoorn – Deventer – Hengelo – Bad Bentheim – Rheine – Osnabrück Hbf – Bünde (Westf) – Hannover Hbf – Berlin-Spandau – Berlin Hbf – Berlin Ostbahnhof	Stopt niet in Almelo. Rijdt elke twee uur.

De trein rijdt zes keer per dag direct tussen Amsterdam en Berlijn v.v. en doet er iets minder dan zes uur over. De eerste trein vertrekt 's ochtends rond zes uur vanuit beide steden. In de ochtend rijdt er nog een trein vanaf Hannover naar Amsterdam en 's avonds rijdt er nog een extra trein van Amsterdam tot Hannover.

Galerij

• 
  IC Berlijn (IC 147) in Amsterdam Centraal in 2017.
• 
  IC Berlijn (IC 142) met 1700-loc nabij Amersfoort.
• 
  IC Berlijn (IC 148) in Hengelo in 2017.
• 
  IC Berlijn op de IJsselspoorbrug bij Deventer.
• 
  IC Berlijn in Almelo tijdens de aanleg van Almelo Verdiept.
• 
  IC Berlijn (IC 146) met Traxx locomotief nabij Amersfoort.
• 
  Koersbord voor de voormalige InterRegio 2243 Hoofddorp – Berlin Zoo.
• 
  Intercity-rijtuigen DB-BER9-9 (9 rijtuigen), waarvan de eerste twee eerste klas.
• 
  Trein met ICE-materieel op Amsterdam Centraal (2025)

Bronnen, noten en/of referenties