Elektrificatie van spoorlijnen in Nederland

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Naar navigatie springen Jump to search
Elektrificatiekaart Nederlandse spoorlijnen
De oudste Nederlandse elektrische trein, ZHESM-motorrijtuig mBC 6, bouwjaar 1908.
Bovenleiding bij de spoorlijn Hilversum - Lunetten. Wegens materiaalschaarste in 1942 uitgevoerd met betonnen bogen.[1]
"Aanraken draden levensgevaarlijk"; nabij Station Utrecht Lunetten.

De elektrificatie van spoorlijnen in Nederland begon in 1908 met de Hofpleinlijn (Rotterdam HofpleinScheveningen / Den Haag HS). Op 1 oktober 1908 reden hier de eerste elektrische treinen. Deze door de Zuid-Hollandsche Electrische Spoorweg-Maatschappij (ZHESM) aangelegde spoorlijn werd voorzien van 10 kV wisselstroom. Voor de energievoorziening had de ZHESM een eigen elektriciteitscentrale in Leidschendam. Economisch was de spoorlijn een succes. De treinkosten bedroegen 27 cent per treinkilometer, tegen 42 cent op andere spoorlijnen (met stoomtractie).

Aanleiding verdere elektrificatie[bewerken]

In het begin van de 20e eeuw waren de belangrijke spoorwegen volledig in handen van de twee spoorwegondernemingen, de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij en de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS). Een aantal spoorlijnen (Amsterdam – Rotterdam, Amsterdam – Utrecht en Utrecht – Amersfoort) waren overbelast. De spoorwegeigenaren (De HSM en SS) hadden er het geld niet voor over deze spoorlijnen viersporig te maken. In 1921 nam de overheid een meerderheidsbelang in de HSM en SS. Om de problemen op de drukke spoorlijnen aan te pakken, werden drie oplossingen aangedragen. Spoorverdubbeling (kostbaar, en sloop in de binnensteden), langere treinen (goedkoop, maar treinen worden langzamer) of elektrificatie.

Besluit tot elektrificatie[bewerken]

Uiteindelijk koos de overheid voor elektrificatie. Tegen de hoge kosten stonden veel voordelen. Elektrische treinen kunnen sneller accelereren en remmen dan stoomtreinen. Hierdoor kon de frequentie omhoog. Voor een elektrische trein is minder personeel en onderhoud nodig. Na de Eerste Wereldoorlog waren kolen schaars (en dus duur) geworden. Reeds in 1919 kwam een overheidscommissie met het advies de Oude Lijn te elektrificeren met 15 kV wisselspanning. Dit systeem werd al in Duitsland en Zwitserland gebruikt. Tegen dit systeem bestonden grote bezwaren: wisselstroommotoren waren groot en zwaar en aan slijtage onderhevig, zoals ook op de Hofpleinlijn bleek. Elders op de wereld was ook al ervaring opgedaan met een lagere spanning (600 tot 1200 volt) gelijkspanning. Bij dit systeem kunnen lichte en eenvoudige motoren worden gebruikt. Wel zijn zware bovenleidingen en een groot aantal onderstations nodig.

Elders in de wereld waren al een aantal systemen in gebruik. Een nieuwe commissie kreeg de opdracht alle mogelijkheden te bekijken.

Een systeem met een derde rail werd te onveilig geacht. Het Italiaanse systeem was verouderd en ingewikkeld. Uiteindelijk koos de overheid voor een systeem met een lage gelijkspanning. De nadelen van dit systeem (zware en dure bovenleiding, onderstations) werden door de betrekkelijk korte afstanden in Nederland niet onoverkomelijk geacht. De keuze voor 1500 volt had te maken met de mogelijkheid om met geïsoleerde ladderwagens aan een ingeschakelde bovenleiding te werken. Bij een hogere spanning moet de bovenleiding eerst worden uitgeschakeld.[2]

Start van de elektrificatie[bewerken]

Nadat de overheid in 1922 koos voor elektrificatie, ontstond het probleem van de stroomvoorziening. Op dat moment telde Nederland nog 111 elektriciteitscentrales. Alleen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en bij de Staatsmijnen bestonden moderne en grote centrales. De overheid besloot de provinciale centrale in Amsterdam en de gemeentelijke centrales in Den Haag en Rotterdam gezamenlijk de stroom aan de NS te laten leveren, tegen eenzelfde prijs. De centrale in Leidschendam werd in 1926 gesloten.

In 1927 werd de Oude Lijn geëlektrificeerd. Dit was direct een doorslaand succes: de rijtijden gingen omlaag, de frequentie ging omhoog en er werd bespaard op personeel, onderhoud en energie. Na de elektrificatie van de Oude Lijn werd de Hofpleinlijn omgebouwd tot 1500 volt gelijkspanning.

Na de Tweede Wereldoorlog werd een groot programma opgezet om alle belangrijke lijnen van het Nederlandse spoorwegnet onder draad te brengen. Hiermee werd tevens een groot deel van de schade en achterstallig onderhoud die het gevolg was van de oorlogsjaren hersteld. Voorts was dit een belangrijk aspect van de modernisering van de Nederlandse infrastructuur in de jaren vijftig. In 1958, het jaar dat de grote elektrificatie werd afgesloten, reed ook de laatste stoomlocomotief. Nederland was hiermee het eerste land dat afscheid nam van de stoomtreinen. België volgde in 1966, Frankrijk in 1973 en West-Duitsland in 1977. Op de overgebleven niet-geëlektrificeerde trajecten, alleen nog secundaire en grensbaanvakken, reden dieseltreinen.

Tussen 1960 en 2000 is nog een aantal baanvakken geëlektrificeerd, zodat er nu nog slechts een beperkt aantal diesellijnen overgebleven is. Spoorlijnen die vanaf de jaren zeventig aangelegd werden zijn al vanaf de aanleg elektrisch. De spoorlijn ZuidbroekVeendam, die in mei 2011 weer in gebruik genomen is voor personenvervoer, is, als aftakking van een niet-geëlektrificeerde lijn, niet elektrisch, evenals de spoorlijnverlenging van Roodeschool tot Eemshaven in 2018.

Vooroorlogse elektrificatie[bewerken]

Grote naoorlogse elektrificatie[bewerken]

Uitbreiding elektrificatie[bewerken]

Overzicht[bewerken]

Enkelsporige geëlektrificeerde baanvakken[bewerken]

Geëlektrificeerde goederenspoorlijnen[bewerken]

Bij aanleg geëlektrificeerde spoorlijnen[bewerken]

Afgebroken traject[bewerken]

Baanvakken met afwijkende spanning[bewerken]

Lijnen geëlektrificeerd met 25.000 V wisselspanning:

Op deze trajecten rijden uitsluitend elektrische treinen uit België of Duitsland:

Baanvakken die niet geëlektrificeerd zijn[bewerken]

Op deze trajecten rijden dieseltreinen. Op de kaart zijn deze lijnen met rood aangegeven.

Toekomstige elektrificatie[bewerken]

In opdracht van de provincies Gelderland, Groningen en Friesland is onderzoek gedaan naar partiële bovenleiding. "Bij het concept ‘partiële bovenleiding’ wordt slechts een deel van het baanvak van bovenleiding voorzien. De bovenleiding wordt alleen bij de stations en de naaste omgeving van het station aangelegd. Het versnellen van de trein, waarbij de meeste energie gevraagd wordt, gebeurt onder de draad. Bij het rijden met constante snelheid ontvangt de trein elektrische energie uit accu’s aan boord van de trein. Tijdens het remmen wordt de remenergie teruggeleverd en/of opgeslagen in de accu’s. Indien nodig worden de accu’s op het station weer verder opgeladen".[3]

Zie ook[bewerken]

Externe links[bewerken]