Station Utrecht Centraal

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
(Doorverwezen vanaf Utrecht Centraal)
Ga naar: navigatie, zoeken
    Utrecht Centraal   
Utrecht central station.jpg
Afkorting Ut
Opening 18 december 1843
Perrons 8
Perronsporen 13 + 3 kopsporen
Lijn(en) Centraalspoorweg,
Rhijnspoorweg,
Staatslijn H,
Spoorlijn Utrecht - Rotterdam
Tramlijn 60 en 61
Stadsbus 1, 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 12, 16, 19, 21, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 37, 38, 39, 128
Streekbus 34, 36, 41, 47, 50, 51, 52, 53, 55, 63, 65, 66, 74, 77, 81, 85, 90, 94, 102, 103, 107, 120, 181, 195, 207, 251, 295, 400, 401, 681
Qliner 387 en 388
Nachtbus 402, 407, 412, 420, 441, 447, 450, 452, 474, 477, 495
Vervoerder(s) NS
NS International
U-OV
Connexxion
Arriva
Reizigers 176.292 (2014)[1] per dag
Coördinaten 52° 5′ NB, 5° 7′ OL
Externe link  NS-stationsinformatie
Station Utrecht Centraal
Station Utrecht Centraal
Portaal  Portaalicoon   Openbaar vervoer
Utrecht, centraal station

Station Utrecht Centraal is het centraal station van de stad Utrecht, de hoofdstad van de Nederlandse provincie Utrecht. Het station is het belangrijkste knooppunt van de spoorlijnen in Nederland en is mede daardoor in oppervlakte en reizigersaantallen het grootste station van Nederland.

Algemeen[bewerken]

In 2014 stapten er op het station dagelijks circa 176.292 in of uit[1] in meer dan 900 vertrekkende treinen per dag.[2] Met jaarlijks 57 miljoen reizigers[3], is Utrecht Centraal het drukste station van Nederland. Nabij het Utrechtse Centraal Station bevinden zich de Hoofdgebouwen I, II, III (De Inktpot) en IV van de Nederlandse Spoorwegen en ProRail. Het station wordt omgebouwd en uitgebreid tot OV-terminal, "een integraal centraal station dat binnen één gebouw de afhandeling regelt voor trein, sneltram en bus", waardoor het station sinds 2011 aan veel veranderingen onderhevig is. Eind 2016 zal dit grote project afgerond zijn. Maar in de directe omgeving van de OV-terminal zal de komende jaren vanwege de grootschalige vernieuwing van het Utrechtse centrum (CU2030) nog intensief gebouwd worden aan bijvoorbeeld de sneltramlijn naar de Uithof, een grote fietsenstalling en een nieuw stationsplein, pal aan het eveneens grootschalig te vernieuwen Hoog Catharijne. Ook aan de (westelijke) Jaarbeurszijde van het station, zijn meerdere bouwprojecten gaande zoals de nieuwbouw van een World Trade Center, een ondergrondse parkeergarage en (meer richting het hallencomplex van de Jaarbeurs) een mega-bioscoop.

Indeling[bewerken]

Het station telt acht perrons en zestien perronsporen (waarvan drie kopsporen). Parallel aan de treinperrons worden aan weerszijden busperrons in soortgelijke stijl gebouwd: twee busperrons aan de westelijke zijde en aan de oostzijde komt een gecombineerd sneltram- en busperron. De stationshal, die zich boven de sporen bevindt, loopt naadloos over in het winkelcentrum Hoog Catharijne en eindigt aan de andere zijde aan een plateau waar zich de ingang van het stadskantoor bevindt en een zijtoegang tot het Beatrixgebouw van de Jaarbeurs, het plateau gaat daarna over in een brede trappenpartij naar het Jaarbeursplein met aan het plein, of in de directe nabijheid, het Beatrix Theater, het hallencomplex van de Jaarbeurs, de (tijdelijke) beginhalte van de sneltram, het NH-hotel en diverse kantoren.

Geschiedenis[bewerken]

Station Rijnspoorweg (1859)
Perron van de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij in 1866, later het Centraal Station

Het station ligt ten westen van de Utrechtse binnenstad, op de plaats waar de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij in 1843 het eerste station van de stad Utrecht opende. Dat oorspronkelijke station bood Utrecht een treinverbinding met Amsterdam en later ook Arnhem. In 1863 legde de NCS de spoorlijn naar Zwolle aan. Het NRS-station werd het beginpunt van deze lijn. Tegelijkertijd bouwde de NCS het Buurtstation, vanwaar de lokale treinen naar Amersfoort, Baarn en Zeist vertrokken. Het NRS-station en het buurtstation waren door de Leidse Rijn van elkaar gescheiden. Een loopbrug over de Leidse Rijn verbond de beide stations. In 1870 werd de door de Staat der Nederlanden aangelegde spoorlijn naar 's-Hertogenbosch geopend. De staat en de NRS konden geen overeenstemming bereiken over een gezamenlijk gebruik van het NRS-station. De staat bouwde daarom een eigen station, station Utrecht SS, 750 meter ten zuiden van het NRS-station. Aan de oostkant van het centrum bouwde de HSM in 1874 het Maliebaanstation.

Van al deze stations was het NRS-station het meest gunstig gelegen. In 1874 werd Utrecht SS gesloten. Vanaf 1901 reden de treinen vanuit Hilversum door vanuit Lunetten naar het NRS-station. In 1921 kwam er een verbinding tussen Hilversum en het buurtstation. Meer en meer treinen uit Hilversum reden naar het buurtstation, in 1939 resulteerde dit in het sluiten van het Maliebaanstation. Ondertussen werd het NRS-station in 1909 omgedoopt in "Centraal Station". Na een uitbreiding van de capaciteit van het Centraal Station, werd het buurtstation in 1937 overbodig. Met de bouw van de Leidseveertunnel, die werd voltooid in 1940, konden de buurtsporen worden doorgetrokken en werden er vier kopsporen aangelegd direct naast het stationsgebouw. Het stationsgebouw lag op de plek waar nu het perron met de sporen 5a en 7a is, en het zat tussen de twee huidige stationstunnels in (die dan dan ook noordertunnel respectievelijk zuidertunnel werden genoemd). Het huidige spoor 7 lag toen nog aan het zij-perron van het stationsgebouw (vergelijkbaar met stations zoals Zwolle waar het eerste perron direct, en gelijkvloers, aan het stationsgebouw ligt).

Rond 1970 werd er, voor het eerst buiten de bestaande klassieke stationsoverkapping, een nieuw eilandperron in gebruik genomen (het perron met de huidige sporen 14 en 15). Dit was in een periode waarin het aantal treinen in het kader van Spoorslag '70 sterk werd uitgebreid. Door de sloop van het oude stationsgebouw en de opening van een nieuwe hooggelegen stationshal was het mogelijk om de buurtsporen te verlengen richting het centrale deel van het station. Dit gebeurde dan ook met drie van deze vier buurtsporen (de huidige sporen 3 t/m 5). Twee van deze drie verlengde buurtsporen (de huidige sporen 4 en 5) werden zelfs onder de hal door, doorgaande sporen richting het zuiden. Spoor 6 werd niet verlengd en dat perron bleef tot aan de afbraak medio jaren 90 een afwijkend kopspoor (gelegen ten noorden van het huidige perron 5-7) waarmee het excentrisch lag ten opzichte van de andere perrons, en feitelijk tussen de noordelijke wisselstraten lag.

In 1986 werden aan de stadszijde de nieuwe kopsporen 1 en 2 in gebruik genomen. Gecombineerd met het al bestaande kopspoor (het huidige spoor 3) kreeg Utrecht Centraal, net zoals voor 1973, weer een groepje kopsporen voor alle stoptreinen in de richting Utrecht Overvecht en verder. Om dit nieuwe perron aan te kunnen leggen was de fietsenstalling gesloopt die werd vervangen door een ondergrondse stalling onder deze kopsporen. Dit perron was aangelegd in het kader van het opheffen van de 8 (later uitgebreid tot 10) grote spoorwegknelpunten in Nederland. Door de stoptreinen naar Utrecht Overvecht, en verder, naar dit nieuwe perron te verhuizen kon het brede perron met de sporen 5 en 7 voortaan gebruikt gaan worden voor de drukke treinen richting Amsterdam, Rotterdam en Den Haag (tegenwoordig Amsterdam en Schiphol). En daardoor kwam het perron met de sporen 8 en 9 vrij als reserveperron voor bijvoorbeeld vertraagde treinen of internationale treinen (tegenwoordig wordt het perron gebruikt voor de treinen naar Rotterdam en Den Haag).

In 1995 werd Utrecht Centraal wederom uitgebreid met een nieuw eilandperron (sporen 18 en 19) ten behoeve van de groei van het reizigersverkeer. Dit perron had tot 2006 geen zuidelijke helft, de sporen liepen dood als kopspoor. Het perron met de sporen 14 en 15 werd in die tijd verlengd zodat de noordelijke helft van dit perron niet meer zo kort was. Het perron kon hierdoor ook op noordelijke helft langere treinen gaan verwerken. Door deze uitbreidingen werd het mogelijk om in 1996 een begin te maken met het 3-treinensysteem (met bijvoorbeeld zowel Intercity's, als sneltreinen, als stoptreinen richting Den Haag). De NS wilde toentertijd hiertoe nog overgaan in het kader van Rail 21, een plan uit de tijd dat de NS nog niet verzelfstandigd was.

Ingang Jaarbeurszijde

In 2006 zijn het perron en de perronsporen 18/19 alsnog richting het zuiden verlengd, omdat er anders onvoldoende capaciteit zou zijn voor de dienstregeling 2007. Van dit perron vertrokken tot en met 2015 de sprinters van en naar Geldermalsen, Tiel en 's-Hertogenbosch en aan de andere kant liggen de spoorlijnen Woerden – Leiden en Utrecht – Rotterdam. Met de uitbreiding van dit perron is het aantal kruisende treinbewegingen afgenomen. Dit perron wordt in 2015 en 2016 overigens zowel aan de noordzijde als aan de zuidzijde (toch weer) ingekort, onder meer om plaats te bieden aan een nieuw naastgelegen perron. Vanaf 2014 is er namelijk gebouwd aan een zevende eilandperron met de sporen 20 en 21, dat op 13 juli 2015[4] in dienst is gekomen als onderdeel van de verbouwing om de doorstroming te verbeteren en om genoeg capaciteit te hebben voor de Sprinters die, in het kader van Randstadspoor, doorgaande diensten via Utrecht Centraal zijn gaan rijden naar onder meer de Vinex-wijken Leidsche Rijn en Houten-Zuid.

Het stationsgebouw[bewerken]

De brand in 1938 in het Centraal Station en de gevolgen
Voorgevel van het oude gebouw van het Utrechtse Centraal Station in 1973, kort voor de sloop.
Wachtkamer in het oude gebouw van het Utrechtse Centraal Station in 1973, kort voor de sloop.

Het oorspronkelijke stationsgebouw uit 1843 was al snel te klein. Na de aanleg van de spoorlijn naar Rotterdam in 1855 werd het stationsgebouw in 1856 voor het eerst verbouwd. Tien jaar later, na de aanleg van de spoorlijn naar Zwolle, werd het station opnieuw ingrijpend verbouwd. In 1936 werd het nogmaals grondig verbouwd, vernieuwd en uitgebreid naar een ontwerp van architect Sybold van Ravesteyn. De gevel van het gebouw bestond grotendeels uit glas en boven op het gebouw stonden twee beelden van Mari Andriessen. Kort daarna, op 17 december 1938 brandde het gebouw grotendeels uit, waarna het in 1939 werd herbouwd, met enige cosmetische verbeteringen. Als aandenken aan dit feit heeft er jarenlang een feniks op de nok van het station gestaan.

In 1970 werd de traverse geopend, een nieuwe voetgangersverbinding boven de sporen tussen het station en de Jaarbeurs. Deze traverse kwam net ten zuiden van het stationsgebouw te liggen. Vervolgens werd op 17 december 1973 in het kader van de nieuwbouw van Hoog Catharijne een stationshal geopend aan het begin van de traverse (de hal bevond zich boven de huidige sporen 4 en 5). Deze hal kenmerkte zich door zware betonconstructies, en een hoog dak dat afgewerkt was met hout (deze hal is in gebruik gebleven tot 2013 maar fungeerde na de grote uitbreiding van 1989 niet meer als de belangrijkste hal). Daarna werd in 1975 het oude stationsgebouw afgebroken (onder meer omdat het stationsgebouw vanwege de noordelijke ligging, en de ligging op straatniveau, moeilijk zou hebben gepast in het Hoog Catharijne-concept). Het perron dat overigens op deze plaats achterbleef, met de huidige sporen 5-7, is ook nu nog duidelijk breder dan andere perrons. De sloop van het oude stationsgebouw viel samen met de sloop van de complete Utrechtse stationswijk waar de oude gebouwen plaats hebben gemaakt voor de bouw van Hoog Catharijne. De oorspronkelijke, klassieke perronkappen bleven ondanks deze uitbreiding van het station, en de sloop van het oude stationsgebouw, grotendeels behouden.

Tussen 1986 en 1989 is onder leiding van H.C.H. Reijnders [bron?] en architect M.W. Markenhof [5][6][7] het station nogmaals uitgebreid: de stationshal werd vergroot, zodat deze voortaan alle sporen overspande. Alle perrons werden van liften voorzien, en ook de noordelijke helft van de perrons kregen roltrappen (de traverse uit 1970 had alleen maar roltrappen richting de zuidelijke helft van de perrons). Door de relatief grote uitbreiding was er meer ruimte voor het groeiend aantal gebruikers en ook was het door de extra ruimte en de ligging mogelijk om de looppaden van Hoog Catharijne-passanten en van treinreizigers meer uit elkaar te houden. De architect wilde verder met de kenmerkende rode bogen (Markenhof-bogen) de hal beter laten aansluiten bij de klassieke perronoverkapping, ook het sporenpatroon in de tegeltjesvloer liep gelijk met de sporen die een niveau lager lagen. Het gedeelte van de traverse uit 1970 dat volledig omsloten zou worden door de hal werd in 1988 gesloopt. Het andere deel van de traverse, de Jaarbeurstraverse, bleef nog bestaan als afzonderlijke traverse tot 2013, dus tot aan de bouw van de OV-terminal. In de periode 1993 tot 1995 werd deze stationshal opnieuw, in dezelfde stijl met rode bogen, uitgebreid vanwege de aanleg van een nieuw eilandperron met de sporen 18 en 19. De hal werd van 1989 tot 28 oktober 2011 gedomineerd door een groot blauw bord met ratelende lamellen met vertrektijden. Het werd vervangen door een nieuwe digitale versie. Het oude bord werd overgedragen aan het Spoorwegmuseum. Vanwege de verbouwing tot OV-terminal is het digitale bord op haar beurt weer verwijderd in 2013 om opstoppingen in de toen tijdelijk kleinere hal te voorkomen.

De klassieke perronoverkappingen die qua staat van onderhoud sterk achteruit waren gegaan, zijn niet meer gehandhaafd bij de bouw van de OV-terminal. Een klein deel van de oude stationsoverkapping is behouden gebleven en als een vierkant geplaatst op het Berlijnplein in Utrecht. Het centrale plein van het (nog te bouwen) hoofdwinkelcentrum van de Utrechtse Vinex-wijk Leidsche Rijn, net ten zuiden van het station Utrecht Leidsche Rijn. De voormalige perronkappen zijn dan ook te zien vanuit de trein.

Verwevenheid met Hoog Catharijne[bewerken]

Het kenmerkende van het station Utrecht was vanaf 1973 dat het opgenomen was in het winkel- en kantorencomplex Hoog Catharijne, bij oplevering het grootste overdekte winkelcentrum van Europa. In dat complex lag het voetgangersniveau één verdieping hoger lag dan het straatniveau zodat volgens de filosofie van die tijd voetgangersstromen gescheiden werden van het gemotoriseerde verkeer. Mensen konden overdekt en via een korte hellingbaan bijna ongemerkt het winkelcentrum inlopen. De directe onderlinge nabijheid zorgde voor een positieve wisselwerking: het belangrijke station als onderdeel van het winkel(- en kantoren)complex zorgde voor een zeer goede bereikbaarheid voor winkelend publiek en voor de kantoorgebruikers. En omgekeerd zorgde de aanwezigheid van kantoren en winkels in het gemeenschappelijke complex voor meer reizigers voor de NS. Een van de nadelen van deze integratie was het gebrek aan herkenbaarheid aan zowel de binnen- als de buitenkant: om de bussen bijvoorbeeld te bereiken moest je een (kort) stuk door Hoog Catharijne lopen. Ook van buitenaf was het station niet specifiek zichtbaar als station behalve door de NS bewegwijzering en de grote stationsklok. Aan de hand van deze kritiek zou later de nieuwe OV-terminal (die nu wordt gebouwd) als een apart gebouw worden ontworpen.

Viering van 150 jaar spoorwegen in 1989[bewerken]

De replica "Marc Seguin" tijdens de viering van 150 jaar spoorwegen in Utrecht.

In 1989 werd ter gelegenheid van 150 jaar Nederlandse spoorwegen een grote manifestatie gehouden, in de planning was er rekening mee gehouden om de verbouwing en uitbreiding van de hal tijdig in dat jaar af te ronden zodat de NS met de (toen) ruime en lichte hal een mooi visitekaartje zou hebben. Er was een expositie met treinmaterieel op de nu verdwenen rangeersporen aan de de zuidkant van het station. Daarnaast werden er regelmatig locomotief defilés gehouden met veel rijdende stoomlocomotieven. Hiervoor was een tijdelijk stoomdepot ingericht met een steenkoolvoorraad, watervoorziening en andere onderhoudsvoorzieningen.

Ongelijkvloerse kruisingen[bewerken]

Door het toenemend aantal treinbewegingen moest aan de noordwestkant van het station de capaciteit flink uitgebreid worden. Aan deze kant van het station zijn er meer treinbewegingen omdat veel treinen hier kopmaken. Om de treinen in de drie hoofdrichtingen: Gouda, Amsterdam, en later, Amersfoort onafhankelijk en kruisingsvrij van elkaar af te wikkelen, is in het begin van de jaren 70 een enkelsporig viaduct gebouwd waardoor treinen naar Gouda en Amsterdam in elke situatie gelijktijdig konden vertrekken. Met dit viaduct kon de dienstregeling, die sinds Spoorslag '70 sterk was uitgebreid, beter worden uitgevoerd. In het kader van het opheffen van de 8 (later 10) grote spoorwegknelpunten in Nederland is tussen 1991 en 1996 het baanvak Utrecht Centraal - Utrecht Overvecht - Blauwkapel viersporig gemaakt en werd het aantal vrije kruisingen aan de noordzijde van Utrecht Centraal sterk uitgebreid. Het oorspronkelijke viaduct werd verdubbeld (zodat intercity's naar Gouda het spoor niet meer hoeven te delen met intercity's uit Gouda) en de oorspronkelijke fly-over werd enkelsporig verlengd over de intercity-sporen naar en van Amersfoort. Grotendeels parallel aan dit verlengde stuk werd een tweede enkelsporig viaduct gebouwd voor de treinen naar Amsterdam over de intercitysporen naar en van Amersfoort. Tegelijk werden er extra sporen aangelegd, onder de fly-overs door, waardoor het, bijvoorbeeld, mogelijk was voor de stoptrein om naar Woerden te vertrekken zonder de intercity's uit Woerden en Gouda te hinderen. Door dit stelsel van vrije kruisingen kunnen de treinen uit Woerden over alle andere sporen heen rijden. Hierdoor zijn de meeste perronsporen vanuit de drie richtingen grotendeels kruisingsvrij bereikbaar geworden. (zie spoordiagram van Utrecht – Amersfoort). Aan de zuidzijde zullen in het kader van Randstadspoor in 2016 nieuwe vrije kruisingen (dive-unders) in gebruik worden genomen . Deze bevinden zich echter niet bij Utrecht Centraal maar vlak ten noorden van het station Utrecht Lunetten als onderdeel van de aansluiting waar de sporen uit Den Bosch en Arnhem samenkomen cq. uit elkaar gaan. Door deze nieuwe dive-unders hinderen treinen naar Arnhem en Intercity's uit Den Bosch elkaar dan niet meer, tevens zitten de sprinters Woerden-Geldermalsen v.v. (het Randstadspoor) de Intercitytrein Amsterdam/Schiphol-Den Bosch dan niet meer in de weg.

Kunst op het station[bewerken]

In de stationshal stond een tweetal beelden. Het standbeeld midden bij het meetingpoint is een werk uit 2005 van Wim Steins, getiteld l'Incontra. Dit beeld is gemaakt in opdracht van MS Research. De persoon boven op het werk zou wijzen naar een beeldscherm, waarop een nummer stond waarheen een sms verstuurd kon worden. Een deel van het sms-bedrag kwam dan ten goede aan de stichting en het bericht zou verschijnen in het beeldscherm. In 2010 is dit beeld (tijdelijk) verwijderd.

Aan de noordkant bevond zich een beeld van Charles Eyck getiteld Verkeer. Dit beeld werd in 1939 aangeboden aan NS door de personeelsraad van de NS ter ere van het eeuwfeest van de spoorwegen in Nederland. In 1989 voegde de personeelraad er nog een extra plaatje aan toe ter ere van het 150-jarig bestaan, met de tekst Dwarsliggen en samenwerken schept een band. Dit beeld is omstreeks 2010 vanwege de verbouwing uit het stationsgebouw verwijderd. In februari 2016 is het aan het Spoorwegmuseum geschonken waar het nu te zien is.

Aan het tegelwerk in de stationshal kon men zien waar de sporen liggen, die onder hal doorlopen (verwijderd bij de laatste verbouwing). In de hal hangt ook een Plaquette voor het Gevallen Spoorwegpersoneel, ter nagedachtenis aan het spoorwegpersoneel dat omkwam tijdens de Tweede Wereldoorlog. De plaquette hangt nabij de zuidelijke toegang naar perron 2.

In de midden- en noordtunnel zijn schilderingen aangebracht door Leön Keer (die in de noordtunnel zijn bij de herinrichting in 2009 verwijderd). Tevens is de noordtunnel verfraaid met een mozaïek van Jan Boon uit 1948, deze stamt nog uit de tijd van het stationsgebouw van Van Ravesteyn. De gekleurde vlakken bij fietsingang aan de bushaltezijde is een ontwerp van Ton van Os en dateert van de uitbreiding in 1986.[8]

Duurzaamheid[bewerken]

Tussen december 2010 en juni 2012 zijn duurzame perronkappen met zonnecellen geplaatst op drie perrons, langs de sporen 11/12, 8/9 en 5/7. De zonnecellen wekken energie op voor verlichting, roltrappen en liften in de nieuwe OV-terminal, en realiseren een energieopbrengst van ongeveer 85.000 kWh per jaar. Dat is te vergelijken met het energieverbruik van 25 huishoudens. De duurzame energieopwekking levert een CO2-reductie op van 46 ton per jaar.[9][10]

Informatieschermen[bewerken]

Het grote LCD scherm van dichtbij

Vanouds hing in de centrale hal een groot bord met paletten met dynamische informatie over alle vertrekkende treinen. Dit achterhaalde systeem was niet meer te onderhouden en is op 28 oktober 2011 gedemonteerd. Twee dagen later werd een nieuw LCD-scherm, bestaande uit kleinere deelschermen, in gebruik genomen. Op 14 augustus 2013 werd het grote LCD-scherm weer verwijderd vanwege de verbouwing van de stationshal. Het is niet zeker of het grote scherm terug zal keren.[11] Dit eerste LCD-scherm van groot formaat in een Nederlands station zal gevolgd worden door soortgelijke exemplaren in andere grote stations, ter aanvulling van de al bestaande kleinere LCD-schermen. Het oude scherm is nu in Het Spoorwegmuseum te zien en is ook beschikbaar als app voor de iPad.

Treinen[bewerken]

De volgende treinseries stoppen te Utrecht Centraal:

Serie Treinsoort Route Bijzonderheden
100

ICE 43

InterCityExpress (NS International) [ Amsterdam CentraalUtrecht CentraalArnhem CentraalOberhausen HbfDuisburg HbfDüsseldorf Hbf ] / [ Hannover HbfMinden (Westf)HerfordBielefeld HbfGütersloh HbfHamm (Westf)Hagen HbfWuppertal Hbf ] – Köln HbfSiegburg/Bonn Frankfurt (Main) Flughafen FernbahnhofMannheim HbfKarlsruhe HbfOffenburgFreiburg (Breisgau) HbfBasel Bad BfBasel SBB Één keer per dag tussen Amsterdam en Basel.
120 / 220

ICE 78

InterCityExpress (NS International) Amsterdam CentraalUtrecht CentraalArnhem CentraalOberhausen HbfDuisburg HbfDüsseldorf HbfKöln HbfFrankfurt (Main) Flughafen FernbahnhofFrankfurt (Main) Hbf Wordt aangevuld door de serie 100 / ICE 43.
400 CityNightLine Amsterdam CentraalUtrecht CentraalArnhem CentraalZürich HB Brig / München Hbf Garmisch-Partenkirchen
500 Intercity Rotterdam CentraalUtrecht CentraalAmersfoortZwolleGroningen Vormt tussen Rotterdam Centraal en Zwolle een halfuursdienst met serie 12500. Vormt tussen Zwolle en Groningen een halfuursdienst met serie 700. Stopt tussen Zwolle en Groningen alleen 's morgens vroeg en 's avonds laat op alle stations.
12500 Intercity Rotterdam CentraalUtrecht CentraalAmersfoortZwolleLeeuwarden Vormt tussen Rotterdam Centraal en Zwolle een halfuursdienst met serie 500. Stopt tussen Zwolle en Leeuwarden alleen soms 's morgens vroeg en 's avonds laat op alle stations.
800 Intercity MaastrichtSittardRoermondEindhoven's-HertogenboschUtrecht CentraalAmsterdam CentraalAlkmaarSchagen 's Avonds en op zondag tot Amsterdam Centraal. Rijdt alleen in de spits van en naar Schagen.
1400 Intercity Utrecht CentraalAmsterdam CentraalSchiphol AirportDen Haag HSRotterdam Centraal Nachtnet. De treinserie 21400 voor de trajectverlengingen Rotterdam Centraal – Eindhoven en Utrecht Centraal – Eindhoven rijden uitsluitend in de nachten volgend op vrijdag en zaterdag. In het eerste deel van de nachten volgend op woensdag en donderdag stopt de trein in Gouda in plaats van Delft. Daarnaast worden bussen ingezet op het traject Rotterdam Centraal – Delft – Den Haag HS.
1452 Intercity Utrecht CentraalGoudaRotterdam Centraal Nachtnet. Rijdt van Utrecht Centraal naar Rotterdam Centraal via Gouda, 1x per nacht in de nachten volgend op vrijdag en zaterdag.
1700 Intercity Den Haag CentraalUtrecht CentraalAmersfoortDeventerHengeloEnschede
11700 Intercity Amersfoort SchothorstAmersfoortUtrecht CentraalGoudaDen Haag Centraal
2000 Intercity Den Haag CentraalGoudaUtrecht Centraal Rijdt niet na 21:00.
2800 Intercity Rotterdam CentraalGoudaUtrecht Centraal Rijdt niet na 21:00 en in het weekend
3000 Intercity NijmegenArnhem CentraalEde-WageningenUtrecht CentraalAmsterdam CentraalAlkmaarDen Helder Stopt na 21.00 uur ook op Driebergen-Zeist. Stopt alleen 's avonds en op zondag in Heiloo
3100 Intercity Schiphol AirportUtrecht CentraalEde-WageningenArnhem CentraalNijmegen Rijdt niet na 21:00 uur
3500 Intercity Schiphol AirportUtrecht Centraal's-HertogenboschEindhovenHeerlen Na 18.00 uur alleen Schiphol - Eindhoven, na 20.30 alleen Schiphol - Utrecht Centraal en na 18.45 alleen Utrecht Centraal - Schiphol.
4900 Sprinter Utrecht CentraalHilversumAlmere CentrumAlmere Oostvaarders Stopt niet in Hollandsche Rading, Hilversum Media Park en Bussum Zuid.
5500 Sprinter Utrecht CentraalDen DolderBaarn
5600 Sprinter Utrecht CentraalAmersfoortZwolle
5700 Sprinter Utrecht CentraalHilversumWeespSchiphol AirportLeiden CentraalDen Haag Centraal
6000 Sprinter Utrecht CentraalGeldermalsenTiel
6100 Sprinter WoerdenUtrecht Centraal Rijdt niet na 20.00 uur en in het weekend.
16000 Sprinter Utrecht CentraalGeldermalsen's-Hertogenbosch Vanaf 's-Hertogenbosch verder als treinserie 13600 naar Breda.
7400 Sprinter Amsterdam Centraal BreukelenUtrecht CentraalDriebergen-ZeistRhenen In de spits gekoppeld aan Sprinter 4700 van/naar Uitgeest. 's Nachts enkele trein van Amsterdam Centraal naar Utrecht Centraal.
17400 Sprinter BreukelenUtrecht Centraal Driebergen-ZeistVeenendaal Centrum Rijdt alleen in de spits.
8800 Intercity Leiden CentraalAlphen aan den RijnWoerdenUtrecht Centraal
9800 Sprinter Den Haag CentraalGoudaUtrecht Centraal Stopt na 20:00 uur en in het weekend ook op Utrecht Leidsche Rijn
22400 Intercity Utrecht CentraalAmersfoort Nachtnet. Rijdt alleen in de nachten volgend op vrijdag en zaterdag.
23400 Intercity NijmegenElstArnhem CentraalEde-WageningenVeenendaal-De KlompDriebergen-ZeistUtrecht Centraal
28300 Sprinter Utrecht CentraalUtrecht Maliebaan Trein naar het Spoorwegmuseum, alleen als dit open is (niet op maandag, behalve tijdens de schoolvakanties)
1rightarrow blue.svg Zie voor de aansluitende bus- en tramlijnen het artikel Openbaar vervoer in Utrecht

Busstation en sneltram[bewerken]

Het keerperron van de Utrechtse sneltram, dat tot midden 2013 in dienst was
Drukte op Busstation Oost
Aanleg tramsporen naar Utrecht Centraal

Utrecht Centraal heeft het grootste en drukste busstation van Nederland, een belangrijk knooppunt van stads- en streekbusdiensten.

Voor de huidige verbouwing kende Utrecht Centraal drie busstations: aan de oostkant van het station bevonden zich naast elkaar het stadsbusstation en streekbusstation, en aan de westzijde het busstation Jaarbeursplein. Op 23 augustus 2010 werd het stadsbusstation omgedoopt tot Busstation Noord en het streekbusstation tot Busstation Zuid, omdat een aantal stadsbussen voortaan stopten op het streekbusstation.[12]

Vanwege de verbouwing van het Centraal Station is deze situatie gewijzigd. Het busstation Jaarbeursplein sloot op 3 maart 2013, en is vervangen door een tijdelijk Busstation West. Busstation West lag schuin achter het Beatrixgebouw tegen de sporen 20-21.[13] Het Busstation Noord is op 2 september 2013 gesloten, de stadsbussen zijn verhuisd naar Busstation Oost (voormalige Busstation Zuid, voorheen streekbusstation), dat daarvoor is uitgebreid.[14][15][16] Vanaf 8 december 2013 wijzigden de namen van de busstations opnieuw, Busstation Oost heet nu Utrecht CS Centrumzijde, Busstation West heet Utrecht CS Jaarbeurszijde.[17] De toename van het aantal bussen heeft Busstation Oost (Utrecht CS Centrumzijde) erg druk gemaakt en sommige reizigers noemen de nieuwe situatie een "complete chaos".[18] De gemeente geeft aan dat werken in zo'n druk stukje stad te vergelijken is met een schuifpuzzel. Daar waar gewerkt wordt moet worden geschoven met de voorzieningen.[19] Waar te veel drukte wordt verwacht, worden de looproutes gescheiden.[20]

Op 14 december 2015 werd het nieuwe busstation Jaarbeurszijde geopend. Enkele lijnen van Centrumzijde verhuisde naar dit busstation en de lijnen van Connexion en U-OV die op busstation West halteerde. Tegelijkertijd werd er een tijdelijk busstation Jaarbeursplein naast de tramhalte in gebruik genomen, de bussen van Arriva vertrekken van dit tijdelijke busstation totdat de Uithoflijn gereed is, dus tot ca 2018 (dan ontstaat er ruimte op busstation Jaarbeurszijde). Vanaf 11 april 2016 vertrekt de lijn 90 richting Rotterdam Zuidplein van Arriva ook van busstation Jaarbeurszijde in plaats vanaf busstation Jaarbeursplein.

Vanaf 2 juli 2016 zal busstation Centrumzijde gesloten worden, zo ontstaat er ruimte om een bus en tramstation voor de Uithoflijn te realiseren. Het busstation Jaarbeurszijde is dan helemaal gereed waardoor een groot deel van de bussen naar hun definitieve plaats kunnen verhuizen. Alle lijnen verplaatsen dan naar de Jaarbeurskant maar niet allemaal naar Jaarbeurszijde. Enkele lijnen verplaatsen naar het tijdelijke busstation Jaarbeursplein voor een periode van 1,5 jaar (de lijnen die later weer terugkomen naar de Centrumzijde op het nieuwe gecombineerde bus en tramstation voor de Uithoflijn), de rest van de lijnen verhuizen naar z'n definitieve plaats namelijk het busstation Jaarbeurszijde. Ook de lijnen 81/181 richting Gorinchem van Arriva verhuizen naar Jaarbeurszijde.

De Utrechtse sneltram heeft sinds het begin van de verbouwing al twee keer een nieuw beginpunt gekregen rond het Centraal Station: halte Moreelsepark, het voormalige eindpunt, werd eind 2009 gesloten voor het reizigersverkeer, maar bleef behouden als keerpunt voor de trams. Halte Centraal Station was van eind 2009 tot 18 april 2013 het eindpunt, maar ook deze halte moest wijken voor de verbouwing. Vanaf 23 april 2013 is de nieuwe beginhalte van de sneltram halte Jaarbeursplein, de plaats van het voormalige busstation Jaarbeursplein. Bij deze verhuizing is halte Westplein opgeheven, daar het stuk spoor waar deze halte aan lag buiten de route kwam te liggen.

Tussen de tramlijnen aan de Jaarbeurszijde en de centrumzijde wordt een nieuwe bus- en trambaan aangelegd. Om dit nieuwe tracé aan te kunnen leggen, is het kantoorpand Cranenborch gesloopt. Vanaf daar zullen de bus- en trambaan straks over de Leidse Rijn en de hoofdfietsroutes heen gaan lopen. Ter hoogte van de Van Sijpesteijnkade zal hij de Leidse Rijn gaan kruisen, daarna zal hij afbuigen richting de Leidseveertunnel. Na de tunnel zal de baan weer over de Leidse Rijn en de hoofdfietsroute heen gaan, richting de stationshal.

Aan de centrumzijde van station Utrecht Centraal komt een gecombineerd bus-/tramstation voor de Uithoflijn en bussen van en naar de binnenstad. In het midden van het perron komen twee keersporen ervoor waar de trams van en naar de Uithof kunnen keren. De huidige busbaan langs de spoorlijn wordt omgebouwd tot trambaan. Aan de westzijde van het spoor komt een vervangende busbaan. Deze Dichtersbaan zal vanaf busstation Jaarbeursplein als vrijliggende busbaan direct langs het spoor doorlopen tot de Vondellaan.[21]

Utrecht Centraal is een halte of eindpunt voor in totaal 68 buslijnen:

De bussen van U-OV en Connexxion stoppen op beide busstations, de bussen van Arriva stoppen alleen op het busstation West (Utrecht CS Jaarbeurszijde).

Touringcars[bewerken]

Tot 12 april 2008 vertrokken vanaf het Jaarbeursplein wekelijks vele touringcars naar diverse vakantiebestemmingen. Met de herinrichting van het streekbusstation is er geen plek meer voor touringcars. Vanaf 20 april 2008 hebben een aantal streeklijnen hun begin- en eindpunt op het Jaarbeursplein. Per 1 juni 2008 vertrekken de touringcars vanaf het nieuw ingerichte terrein bij het Muziekcentrum Vredenburg te Leidsche Rijn. De lijnbussen van Eurolines vertrekken nog bij het Jaarbeursplein.

Verbouwing station[bewerken]

Ideeën[bewerken]

Schaalmodel van de toekomstige OV-Terminal in Madurodam.
Het eerste deel van de nieuwe stationshal van Utrecht Centraal, een week na de opening op 3 februari 2013
Juli 2015, tijdens de bouw

Sinds ongeveer 2000 bestaan er plannen om het station uit te breiden en te verbouwen tot een moderne en toekomstvaste OV-terminal, berekend voor 100 miljoen reizigers per jaar. Het college van Utrecht heeft ingestemd met het definitieve ontwerp voor de nieuwe OV-Terminal: een integraal Centraal Station dat binnen één gebouw de afhandeling regelt voor trein, sneltram en bus. De OV-Terminal wordt het grootste station van Nederland. Het huidige station verwerkt ongeveer 65 miljoen reizigers per jaar. Verwacht wordt dat het aantal reizigers tussen 2025-2030 zal oplopen naar ongeveer 100 miljoen per jaar. Deze verwachtingen hangen samen met de voortgaande groei van de stad Utrecht, onder meer door de ontwikkeling van het nieuwe stadsdeel Leidsche Rijn waarvoor tevens Randstadspoor is ontwikkeld. Bovendien wordt het busstation grotendeels naar de westzijde van het station verplaatst waardoor het aantal busreizigers dat (vanuit cq. richting Hoog Catharijne) door het stationsgebied moet gaan lopen waarschijnlijk zal gaan toenemen. In 2011 zijn de werkzaamheden aan het station begonnen.[22] Deze zullen vijf jaar in beslag nemen. Het station heet vanaf dan in marketingtermen een 'wereldstation'. De verbouwing had namelijk als oorspronkelijke aanleiding het concept van de Nieuwe Sleutelprojecten geïnitieerd door het voormalige Ministerie van VROM. "De Nieuwe Sleutelprojecten zijn integrale stedelijke projecten op en rond de stations Amsterdam-Zuid/WTC, Rotterdam Centraal, Utrecht Centraal, Den Haag Centraal, Arnhem Centraal en Breda Centraal. Met de aanleg van de hogesnelheidslijn (HSL) krijgen deze stations een bijzondere positie." "De projecten versterken de internationale concurrentiepositie van Nederland en ondersteunen de vorming van stedelijke netwerken". Een van de beleidsdoelen was dan ook: "Een hoogwaardige bereikbaarheid realiseren. Stations met hun omgeving moeten integraal worden ontwikkeld tot toplocaties voor wonen, werken en voorzieningen." [23] Er waren dan ook speciale voorzieningen gepland voor de Hogesnelheidslijn HSL-Oost, een geplande hogesnelheidslijn tussen Amsterdam, Utrecht, Arnhem en het Ruhrgebied waar echter is van af gezien vanwege de in verhouding (tot de kosten) beperkte reistijdwinst (het spoor tussen Amsterdam Bijlmer Arena en Utrecht is overigens wél geschikt gemaakt voor hogere snelheden tot 200 km/h). De integrale ontwikkeling van de stationsomgeving is voor Utrecht gehandhaafd gebleven omdat er andere belangrijke redenen voor de ontwikkeling zijn, zoals de herstructurering van het centrumgebied en het toenemend inwonertal. De verbouwing van het station is in dat kader een van de projecten binnen de plannen Aanpak Stationsgebied.

Ontwerp[bewerken]

De opdracht voor het Definitief Ontwerp is gegeven aan ProRail.[24] Het ontwerp, gemaakt door Benthem Crouwel Architecten en Movares, is in december 2005 aangeboden aan de beide opdrachtgevers, de gemeente Utrecht en het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Daarna is een toetsing gestart met onder meer diverse gemeentelijke diensten, Rijkswaterstaat, Bestuur Regio Utrecht, hulpdiensten en private partners.

Van de nieuwe OV-terminal is op 12 juli 2007 een schaalmodel onthuld in Madurodam. Het station is daarmee het eerste gebouw in Nederland dat al in Madurodam te zien is voordat het in werkelijkheid bestaat.[25] Daarnaast is een schaalmodel te bezichtigen in het Infocentrum Stationsgebied (Vredenburg 40) De terminal kan in een zeker opzicht worden gezien als een enorm rechthoekig plateau dat een overdekte en gesloten overspanning is vanaf het nieuwe stationsplein aan de oostelijke zijde tot aan het Jaarbeursplein en het Beatrixgebouw aan de westelijke zijde. Waar de overkluizing van de sporen voorheen varieerde in breedte (de Jaarbeurstraverse was in vergelijking met de stationshal bijvoorbeeld vrij smal) zal de OV-terminal in volle breedte (begrenst door stadskantoor aan de noordzijde en de Katreintoren aan de zuidzijde) een overdekt plateau vormen tussen Nieuw Hoog Catharijne en het Jaarbeursplein. De noordelijke rand van deze OV-terminal zal een passage zijn die open is maar wel overdekt. De OV-terminal wordt gekarakteriseerd door het, over de gehele lengte èn breedte, golvende dak. In tegenstelling tot voorheen waarbij Utrecht Centraal telkens gedeeltelijk werd uitgebreid en vernieuwd, en het station daardoor een lappendeken werd van uiteenlopende bouwstijlen uit verschillende perioden, is hier sprake van een totaalplan, waarbij het gehele station vanuit één uniforme stijl zal worden uitgebreid en vernieuwd. Deze Utrechtse OV-terminal deelt oppervlakkig gezien enkele overeenkomsten met een luchthaventerminal zoals een bovenverdieping met horeca voor de mensen die wat meer tijd hebben (de exploitant van deze horeca exploiteert dan ook horecagelegenheden op luchthavens [26]), de aanwezigheid van veel winkels, en een wandelpromenade aan de noordzijde, in dit geval met uitzicht op de vertrekkende en aankomende treinen i.p.v. op vliegtuigen, ook aan de zuidzijde komt er bovendien goed uitzicht op de treinen en bussen. Na de voltooiing van de OV-terminal en de voltooiing van DoorStroomStation Utrecht (waarbij perrons verbreed zullen worden en diverse sporen zullen worden verlegd) zal er qua stationsbebouwing weinig van de oude situatie te herkennen zal zijn. Alleen de ligging van sommige roltrappen en sporen, de beide reizigerstunnels, en de oudere gebouwen in de nabijheid zoals de Katreinetoren, zullen referentiepunten zijn voor de vroegere situatie.

Details[bewerken]

Het plan was de eindhalte van de sneltram te verplaatsen van de oostkant naar de westkant van het station (Jaarbeursplein). Nu er sprake is van de aanleg van een tramlijn naar de Uithof, die verbonden zal worden aan de bestaande sneltram, heeft het BRU besloten in te zetten op verdere vertramming van het Utrechtse OV-netwerk. Daarom is besloten alle tramhaltes aan de oostzijde te situeren. Aan de westzijde van de OV-terminal komen de meeste bussen ook omdat de busbaan richting het zuiden van de oostkant van de spoorbaan naar de westkant van de sporen wordt verplaatst. Aan de oostzijde zal een klein busstation gehandhaafd blijven voor bussen die niet naar de zuidelijke wijken van Utrecht hoeven te gaan (de zuidelijke busbaan aan de oostzijde wordt namelijk omgebouwd tot sneltrambaan richting de Uithof). Het station zelf krijgt een ruime lichte hal met een grote glazen wand. Het Centraal Station zal in de eindsituatie niet meer een geheel vormen met het groeiende winkelcentrum Hoog Catharijne, want er komt een nieuw hooggelegen voorplein.

Omdat de perrons 1/2 en 3/4 te smal zijn voor de reizigersstroom zijn deze verbreed. De sporen 1, 2 en 3 zijn daartoe enkele meters in oostelijke richting verschoven. Hiervoor moest een fietspad en een onder deze sporen liggende fietsenstalling verdwijnen. Deze fietsroute en de fietsenstalling worden vervangen door een nieuwe fietsenstalling: een ondergrondse fietsenstalling met drie tussenniveaus onder het nieuwe stationsplein door (dit stationsplein zal zich overigens 1 niveau boven het straatniveau gaan bevinden). Deze fietsenstalling zal bij oplevering de grootste ter wereld zijn en 12.500 stallingsplaatsen hebben. Tevens zal er door deze fietsenstalling een doorgaande route zijn voor fietsers in noordelijke, cq. zuidelijke richting. De middentunnel van het station zal uitkomen op deze fietsenstalling, zodat reizigers per fiets weer een snelle route hebben tussen de fietsenstalling en de perrons. In 2017 zal een belangrijk eerste deel van deze fietsenstalling opgeleverd worden. Aan de Jaarbeurszijde is overigens in 2014 al een 'ondergrondse' stationsfietsenstalling geopend met 3 niveaus waar plaats is voor 4200 fietsen: deze bevindt zich onder de nieuwe trappenpartij tussen Jaarbeursplein en de OV-terminal.

Op zondag 3 februari 2013 is het eerste gedeelte van de nieuwe stationshal geopend (bouwstap 1) [27], dit betrof een uitbreidingsdeel naast de toenmalige Jaarbeurstraverse over het voormalige goederensporenterrein dat al jaren als parkeerterrein voor het NS-personeel werd gebruikt. In dit gedeelte bevinden zich onder meer de (rol)trappen en liften naar de busperrons aan de Jaarbeurszijde.

In het najaar van 2013 werd het tweede gedeelte van de hal geopend (bouwstap 2), dit betreft het gedeelte ter hoogte van de OV-servicewinkel centrumzijde, en het gedeelte naar de sporen 4b, 5 & 7 en de Katreinetoren (het kantoorgebouw van NS dat direct aan het stationscomplex grenst). Voor de verbouwing zat in dit gedeelte onder meer het stationsrestaurant 'De Tijd' en de bloemenzaak.

Op 31 juli 2015 is het derde gedeelte van de stationshal opengegaan (de zogenaamde bouwstappen 3,4 en 5), en daarmee is de bouw van de hal voor 5/6 deel voltooid.[28]. Het kenmerk van dit gedeelte is de lange winkelgalerij met zeer veel eet- en drinkgelegenheden (zowel voor verblijf als om mee te nemen). Daarnaast zijn er ook non-food artikelen verkrijgbaar zoals in de Hema of in de Etos. Tegelijk is de poortvrije passage tussen de binnenstad en de Jaarbeurs aan de noordzijde langs de stationshal geopend. Deze is wel overdekt maar aan de zijkant open. Ook aan deze passage zitten winkels. Er zijn verbindingen met de stationshal aan de uiteinden en op één plaats ertussen. Eind 2015 is ook de bovenverdieping in gebruik genomen: hier bevinden zich diverse horecagelegenheden voor reizigers die meer tijd hebben, ook de bagagekluizen bevinden zich op deze verdieping. In 2016 zullen er ook vergaderzalen in gebruik worden genomen op deze etage.

Tot eind 2016 wordt bouwstap 6 uitgevoerd, dat is in een gedeelte van het station waar de (rol)trappen en liften zijn naar de drukke perrons met de sporen 8 tot en met 15, daarom zijn er in dit bouwdeel verschillende tijdelijke looproutes ingesteld. Ook in dit gedeelte zullen winkels komen, niet aaneengesloten zoals aan de noordzijde van de terminal, maar als 'vrijstaande winkels' tussen de roltrappen naar de zuidzijde, zoals bij de roltrappen richting de sporen 20b-21b en bij de roltrappen naar de busperrons C en D al te zien is. De bedoeling is ook dat er in het gedeelte van 'bouwstap 6' een fraai vormgegeven trap komt naar de horeca op de eerste etage, ter vervanging van de tijdelijke trap bij het restaurant.

Verbetering doorstroming[bewerken]

Organisatie van aanvoerlijnen en perronsporen na het project. Wissels zijn niet of symbolisch aangegeven.
Het sporenplan ten noorden van Utrecht Centraal anno 2013. Tussen 2013 en 2016 worden vrijwel alle wissels hier gesaneerd.

Om de doorstroming te verbeteren verwijdert ProRail tussen 2013 en 2016 ruim 130 van de 200 wissels. Staatssecretaris Mansveld van Infrastructuur en Milieu heeft hiervoor 270 miljoen euro uitgetrokken.[29] Het aanpassen van deze spoorweginfrastructuur maakt, onder de naam DoorStroomStation Utrecht[30], onderdeel uit van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer dat als doel heeft dat reizigers op de drukste trajecten in de Randstad, Gelderland en Brabant, elke tien minuten een trein kunnen pakken en zodoende 'spoorboekloos' kunnen reizen.

Spoorlijnen[bewerken]

Station Utrecht Centraal is gelegen aan de spoorlijnen:

Zie ook[bewerken]

Externe links[bewerken]

Foto's[bewerken]

Openbaar vervoer in de provincie en stad Utrecht