Spoorlijn Maastricht - Venlo

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Staatslijn E
Maastricht - Venlo
Spoorlijn Maastricht - Venlo op de kaart
Totale lengte 70,0 km
Spoorwijdte normaalspoor 1435 mm
Aangelegd door Staat der Nederlanden
Geopend 21 november 1865
Huidige status in gebruik
Geëlektrificeerd
Maastricht - Roermond: 1949
Roermond - Venlo: Gepland in 2018
Aantal sporen
Maastricht - Roermond: 2
Roermond - Venlo: 1
Baanvaksnelheid
Maastricht - Roermond: 130
Roermond - Venlo: 100
Beveiliging
Maastricht - Roermond: ATB EG
Roermond - Venlo: ATB NG
Treindienst door
Maastricht - Roermond: NS/Arriva
Roermond - Venlo: Arriva
Traject
v-SHI2grBSicon .svgd lijn 40 van Y Val Benoît
dDSTdBHF-LvKBHF-Rad 0,0 Maastricht
v-SHI2g+rvÜSTrd
vÜSTdSTR
dSTRvÜSTl
dSTRvSTR-ABZgl lijn 20 naar Y Beverst
vSTRdKBSTe werkplaats Maastricht
evHSTd 3,0 Limmel
vÜSTld
dvSTR-ABZglKBSTeq aansluiting Beatrixhaven
vBHF-STRd 4,0 Maastricht Noord
vSTRr-STRd lijn naar Richterich
BHF 6,4 Bunde
eHST 9,7 Geulle
eHST 12,4 Elsloo
BHF 13,9 Beek-Elsloo
STRc2STR3exKBSTa Urmond haven
BSicon STR+1.svg
STR+1 +
BSicon KBSTaq.svg
KBSTaq + STRc4
BSicon xABZgxr+r.svg
xABZgxr+r +
Stein haven
SKRZ-AuBSicon .svgSKRZ-Au A2E25
eKRWglexKRW+rSTR
STRexBSTSTR Polychemisch bedrijf en Cokesfabriek DSM
SKRZ-AuexSTRSTR A76E314
eKRZoexABZqlreABZgr+r mijnspoor naar Staatsmijn Hendrik opg.
STRBSicon .svgDST Geleen DSM
voorheen Staatsmijn Maurits
STR2STRc3STR+GRZq Overgang DSM - ProRail
BSicon STRc1.svg
STRc1 +
BSicon STR+4.svg
STR+4 + KRW+l
BSicon KRWr.svg
KRWr +
BHF 18,0 Geleen-Lutterade
vSTR+r-STRd lijn van Herzogenrath
vÜSTd
dSTRvSHI2gl-
vBHFdDST 21,9 Sittard
dSTRvÜST
v-SHI2g+rdSKRZ-Au A2E25
v-STRdKBSTe Born
eHST 25,8 Nieuwstadt
BHF 28,5 Susteren
BHF 33,0 Echt
eBHF 38,6 Maasbracht
SKRZ-Au A73
eBHF 41,7 Linne
vSTRg+r lijn van Vlodrop (IJzeren Rijn)
vÜSTr
vBHF 46,3 Roermond
vÜST
vSTRgl lijn naar Budel
BHF 51,7 Swalmen
exENDEaqeABZgrBSicon .svg aansluiting Laumans opgebroken
BHF 58,1 Reuver
eHST 62,0 Belfeld
BSicon exENDEaq.svg
exENDEaq +
BSicon exSTRr.svg
exSTRr + eSPLa
BSicon .svg
+
aansluiting Faassen-Hekkens opgebroken
vexDST-BHF 65,1 Tegelen
exENDEaqevSTRegxrBSicon .svg aansluiting Kurtsjens/ Teeuwen/Tegula opg.
SKRZ-Au A73
vSTR+r-STRd DB 2510 van Viersen
vÜSTld
dSTRvSHI2gl-
vÜSTrdSTR
uexdKHSTavBHFvDST- 70,0 Venlo
uexdSTRevÜSTlvSTR-
uexmdKRZexdSTRrvSHI2g+l-d DB 2003 naar Büderich opgebroken
uexdABZgrv-STRBSicon .svg tramlijn naar Nijmegen opgebroken
uexdSTRv-STRBSicon .svg tramlijn naar Helden/Steyl opgebroken
STR lijn naar Eindhoven
lijn naar Nijmegen

De spoorlijn Maastricht - Venlo is onderdeel van Staatslijn E. Op 21 november 1865 wordt het baanvak in gebruik genomen. Station Maastricht bestaat dan al ruim een decennium als eindpunt van de lijnen uit Aken, Hasselt en Luik. Vanuit Maastricht wordt de Staatslijn in noordelijke richting aangelegd ten oosten van de Maas.

Geschiedenis[bewerken]

Terwijl in de omliggende landen op dat moment al een uitgebreid spoorwegnet aanwezig is, ligt Nederland op dat gebied nog ver achter. In 1860 besluit de Nederlandse regering om ook de Nederlandse steden te verbinden door middel van een spoorwegnet. In de daaropvolgende jaren volgt de eerste staatsaanleg van spoorwegen in Nederland. Door de aanleg van tien Staatslijnen wordt een belangrijk deel van het land per spoor ontsloten. Om de Brabantse en Limburgse steden te ontsluiten en om aansluiting te krijgen op diverse eerder aangelegde buitenlandse spoorlijnen wordt Staatslijn E tussen Breda en Maastricht aangelegd. In tegenstelling tot de andere Staatslijnen bestaat Staatslijn E uit drie deeltrajecten.

Het deeltraject Maastricht - Venlo wordt als tweede deel van de Staatslijn in 1865 geopend. In Venlo sluit de spoorlijn een jaar later aan op het deeltraject naar Eindhoven en de gelijktijdig geopende Staatslijn G naar het Duitse Viersen. Maastricht is op dat moment al een internationaal spoorwegknooppunt. In 1853 wordt de spoorlijn Aken - Maastricht geopend, in 1856 gevolgd door de spoorlijn Maastricht - Hasselt. Beide spoorlijnen worden aangelegd en geëxploiteerd door de Aken-Maastrichtsche Spoorweg-Maatschappij. In 1861 wordt de spoorlijn Maastricht - Luik geopend. Deze lijn wordt aangelegd en geëxploiteerd door de spoorwegmaatschappij Luik-Maestricht. Staatslijn E is hiermee de vierde spoorlijn naar de Limburgse hoofdstad. De spoorlijn is echter de eerste die de stad met de rest van Nederland verbindt. De Staatslijn wordt net als de meeste staatslijnen geëxploiteerd door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen.

Nieuwe verbindingen en elektrificatie[bewerken]

In 1883 wordt de Maaslijn tussen Venlo en Nijmegen geopend, hiermee wordt het mogelijk om vanuit Limburg via Nijmegen naar het noorden en oosten van het land te rijden. Deze route is enkele tientallen jaren vooral van belang voor het vervoer van kolen. Ook ontstaat er een nieuwe route, via Kesteren en Amersfoort naar Amsterdam. Deze route wordt zowel voor goederenvervoer als voor (internationale) reizigerstreinen gebruikt.

De spoorlijn Eindhoven - Weert wordt in 1913 geopend. Door de opening van deze spoorlijn en de aansluiting op de IJzeren Rijn tussen Weert en Roermond, verschuift een belangrijk deel van het reizigers- en goederenvervoer via Venlo naar deze spoorlijn. Als in de Tweede Wereldoorlog de verbinding tussen Kesteren en Amersfoort komt te vervallen, degradeert het traject Roermond - Venlo definitief tot regionale zijlijn. In 1949 wordt het traject Roermond - Maastricht geëlektrificeerd. De spoorlijn Roermond - Venlo blijft alleen met dieseltractie berijdbaar.

In het kader van het ambitieuze Rail 21-project van de NS worden eind jaren tachtig plannen gemaakt om het traject Roermond - Venlo alsnog onderdeel te laten worden van het nieuwe Interregio-Snelnet, een beperktere regionale opvolger van het oude Intercitynet uit 1970. Op de spoorlijn zou eenmaal per uur een Interregio-trein gaan rijden vanuit Maastricht naar Arnhem, verder naar Zwolle en vervolgens naar Leeuwarden en Groningen. Hiervoor moest echter het traject verdubbeld en geëlektrificeerd worden. Net zoals de meeste plannen uit het R21-project, is ook dit plan niet uitgevoerd. Wel is het traject in 1997 gemoderniseerd en een hogere snelheid toegelaten. De spoorlijn is hierbij onder andere geschikt gemaakt voor de exploitatie met sneltreinen. In 2003 is bij station Swalmen een deel van het traject verlegd om ruimte vrij te maken voor de aanleg van de A73. Het bijna twee kilometer lange traject is dubbelsporig aangelegd.

Stations en gebouwen[bewerken]

Langs de Staatslijn verschijnen, net als langs de andere staatslijnen uit de beginperiode, de standaardstations van de Staatsspoorwegen, de zogenaamde Waterstaatstations. In Sittard en Roermond wordt een stationsgebouw van het type vierde klasse gebouwd. De stations Bunde, Beek-Elsloo, Susteren, Echt, Maasbracht-Linne, Swalmen, Reuver en Tegelen krijgen een stationsgebouw van het type vijfde klasse.

In Venlo en Maastricht worden lange lage stations gebouwd die voldoen aan de eisen van de Vestingwet. De gebouwen bestaan uit stijl- en regelwerk, opgevuld met steen, afgesmeerd met cement. Het station voldoet hiermee aan de strenge bepalingen van de wet. Ook in andere vestingsteden als Breda en Deventer verschijnen dergelijke stationsgebouwen. Na het aanpassen van de wet in 1874 maken de meeste stationsgebouwen plaats voor nieuwbouw. Het stationsgebouw van de Staatsspoorwegen vervangt in Maastricht het oude station aan de eerder geopende internationale spoorverbindingen.

In 1881 wordt het stationsgebouw van Roermond sterk vergroot, onder andere door de bouw van twee lange zijgevels. Enkele jaren later wordt ook het gebouw van Sittard vergroot met twee zijgevels. Ook de meeste andere Waterstaatstations worden in de loop der jaren vergroot. In 1890 krijgt het station Geleen-Lutterade een laag stationsgebouw. Vier jaar later krijgt het in 1889 geopende station Belfeld eveneens een laag stationsgebouwtje. Het stationsgebouw van Maasbracht brandt in 1899 af en wordt vervangen door nieuwbouw dat veel weg heeft van het oorspronkelijke stationsgebouw. Aan een zijde wordt echter een lage vleugel gebouwd.

Vervanging, sluiting en heropening stations[bewerken]

In 1913 wordt het stationsgebouw van Maastricht vervangen door een groot en opvallend gebouw. Het station wordt zowel kop- als doorgaand station. Tien jaar later wordt het stationsgebouw van Sittard vervangen door opvallende nieuwbouw. Het is het eerste Nederlandse stationsgebouw met uitsluitend platte daken. Het station Geleen-Lutterade wordt in 1930 verbouwd tot een eilandstation met vier gebouwtjes en een grote overkapping. Het oude stationsgebouwtje wordt hierbij gesloopt.

Nog voor de Tweede Wereldoorlog worden, behalve Sittard en Roermond, alle stations, net als alle haltes en stopplaatsen langs de spoorlijn gesloten. Tijdens de Tweede Wereldoorlog zijn een groot aantal stations wegens de brandstofschaarste nog enkele maanden tot jaren open. Na de bevrijding van zuidelijk Nederland worden de stations Bunde en Beek-Elsloo heropend. De stations Geleen-Lutterade, Susteren, Echt, Swalmen, Reuver en Tegelen zijn al in 1940 heropend. In 1947 worden de genoemde stations opnieuw gesloten. Twee jaar later worden de acht stations definitief heropend.

Tegelijkertijd met de modernisering en elektrificatie van de spoorlijn Venlo - Eindhoven wordt in 1958 het nieuwe stationsgebouw van Venlo in gebruik genomen. De nieuwbouw ligt dichter bij het centrum dan het eerste station. Door de benodigde douanefaciliteiten wordt het een opvallend lang gebouw. Voor de relatie met het voorplein krijgt het gebouw een enorme luifel, een glazen voorgevel en een zeer brede bordestrap.

Sanering jaren zestig en zeventig[bewerken]

In de jaren zestig en zeventig en begin jaren tachtig wordt een groot aantal emplacementen opgeschoond en vereenvoudigd, ook wordt een groot aantal oude Waterstaatstations gesloopt en vervangen door efficiëntere nieuwbouw. Bij een groot aantal stations wordt gebruikgemaakt van standaardhaltegebouwen. Ook langs de spoorlijn Maastricht - Venlo wordt een aantal stationsgebouwen vervangen. Bunde krijgt in 1964 een nieuw eenvoudig transparant stationsgebouw. Een jaar later wordt het voormalige stationsgebouw van Maasbracht gesloopt. In 1974 wordt het stationsgebouw van Tegelen vervangen door een standaardontwerp van het zogenaamde Standaardtype Beilen. Stations Beek-Elsloo (1975), Geleen-Lutterade (1976) en Susteren (1975) krijgen allen een nieuw stationsgebouw van het type Sextant.

Nieuwbouw en verplaatsing stations[bewerken]

In 1993 wordt het sobere stationsgebouw van Sittard gesloopt om plaats te maken voor opvallende nieuwbouw. Het nieuwe gebouw wordt loodrecht op de spoorlijn geplaatst. Behalve de plaatsing van het gebouw vallen de transparantie en het golvende dak op. In 1997 wordt het station van Tegelen enkele honderden meters richting het centrum verplaatst. Het station wordt hierbij een viaductstation en krijgt hierbij twee liftschachten en trappen naar de perrons. Het stationsgebouw uit 1974 wordt na ingebruikname van het nieuwe station gesloopt.

In 2003 wordt de spoorlijn in Swalmen enkele tientallen meters richting het westen verplaatst om ruimte vrij te maken voor de aanleg van de A73. Langs de verplaatste spoorlijn komen nieuwe perrons. Het oude Waterstaatstation is bewaard gebleven, maar staat nu enkele tientallen meters van de spoorlijn. Drie jaar later worden de stationsgebouwen van Bunde en Geleen-Lutterade gesloopt.

Dienstregeling[bewerken]

In de eerste decennia na de opening van de spoorlijn maken alle treinen van en naar Limburg gebruik van de gehele spoorlijn Maastricht - Venlo. Vanaf de opening van de spoorlijn Eindhoven - Weert rijdt een groot aantal treinen via Weert naar Roermond en neemt het belang van de lijn via Venlo af. Tot de Tweede Wereldoorlog rijden er echter nog diverse treinen vanuit Amsterdam naar Maastricht over de Maaslijn. Na de oorlog rijden er vrijwel geen doorgaande reizigerstreinen meer via Venlo naar Maastricht. Wel gaan steeds meer treinen en treindelen na Sittard over de in 1896 geopende spoorlijn Sittard - Herzogenrath naar Heerlen rijden.

Op zomerse zaterdagen rijdt tot 1988[1] of 1989[2] de zogenaamde Valkenburg Expres van Zwolle via Venlo naar Valkenburg. Deze trein rijdt tussen Nijmegen en Roermond in het dienstregelingpad van een reguliere stoptrein. Bovendien rijden enkele Valkenburg Expressen van Amsterdam (Zandvoort) en Den Haag (en vanaf 1989/90 ook Zwolle) tot ten minste 1993[3] via Utrecht, Eindhoven, Roermond en Maastricht (of Heerlen) naar Valkenburg.

Over het traject Venlo - Roermond rijdt tot eind jaren vijftig eenmaal per twee uur een doorgaande stoptrein van Enschede via Zutphen en Arnhem naar Roermond. Daarnaast rijdt er eenmaal per twee uur stoptrein tussen Nijmegen en Roermond. Hierna wordt de treindienst ingekort in een stoptreindienst tussen Nijmegen en Roermond, die eenmaal per uur rijdt en in de spits wordt aangevuld met een aantal sneltreinen die tussen Venlo en Roermond alleen in Tegelen stoppen. Een enkele sneltrein stopt ook in Reuver.

Tussen Roermond en Maastricht rijden diverse doorgaande sneltreinen uit de Randstad. In 1960 wordt de frequente rechtstreekse sneltreindienst tussen Amsterdam en Maastricht in gebruik genomen. In de winterdienst van 1961 wordt de treindienst van Amsterdam doorgetrokken naar Zandvoort. Op het station van Zandvoort kunnen de treinen makkelijker kopmaken en rangeren dan op het nabijgelegen station Haarlem. Van een aantal sneltreinen wordt in Sittard een treindeel naar Heerlen afgekoppeld. In de spits rijden ook enkele doorgaande sneltreinen vanuit onder andere Leiden en Den Haag via Breda naar Maastricht. Behalve sneltreinen rijdt er eenmaal per uur een stoptrein tussen Eindhoven en Maastricht, in de spits aangevuld met enkele stoptreinen tussen Roermond en Maastricht.

Spoorslag '70[bewerken]

Met de invoering van de nieuwe consequente dienstregeling bij Spoorslag '70 wordt de frequentie van de treindienst tussen Roermond en Sittard verdubbeld. Voortaan rijdt het ene halfuur een intercity tussen Zandvoort en Maastricht en het andere halfuur een intercity tussen Zandvoort en Heerlen. De stoptreinen rijden eenmaal per uur van Eindhoven naar Maastricht en eenmaal per uur van Eindhoven naar Heerlen. In de spits rijden extra stoptreinen tussen Sittard en Maastricht. Enkele jaren later wordt de stoptreindienst ingekort tot Roermond - Maastricht/Heerlen. De reguliere stoptreinen naar Maastricht worden in 1987 doorgetrokken naar het station Maastricht Randwyck

Tussen Venlo en Roermond gaat vanaf 1970 eenmaal per uur een extra stoptrein rijden die niet in Swalmen stopt. In de spits rijdt deze trein vanuit Nijmegen. Enkele jaren later wordt de stoptreindienst op werkdagen en zaterdags geïntensiveerd tot een halfuursdienst tussen Nijmegen en Roermond.

De jaren negentig[bewerken]

De Wadlopers, die in 2006/2007 tijdelijk op de Maaslijn reden.

In 1990 worden de zogenaamde IC '90 treindiensten geïntroduceerd. Hierbij gaan er in de spits, op zaterdagochtend en zondagavond rechtstreekse intercity's tussen Eindhoven en Zwolle rijden. Elke werkdag rijdt een van deze treinen 's morgens vanuit Maastricht naar Zwolle en keert 's middags terug. Het jaar daarna rijden er doordeweeks 's morgens vanuit Maastricht twee IC '90 treinen naar het noorden. Eén van deze treinen rijdt zelfs door naar Leeuwarden. 's Middags rijden er vanuit Zwolle twee treinen naar Maastricht op zondagavond rijdt bovendien een intercity van Groningen naar Heerlen en van Heerlen naar Zwolle. Het jaar daarna komt er doordeweeks een extra trein Heerlen - Zwolle en een extra trein Zwolle - Maastricht bij. op vrijdagen rijdt een van de treinen vanuit Groningen. Dat jaar gaat op zondagen bovendien een extra trein tussen Maastricht en Amersfoort rijden. Ook de daaropvolgende jaren wordt de treindienst van de IC '90 treinen nog enkele keren aangepast.

Na bijna 35 jaar vervalt Zandvoort in 1995 als begin- en eindpunt van de intercity's van en naar Zuid-Limburg. Voortaan rijden de treinen naar Maastricht vanuit Haarlem en de treinen naar Heerlen vanuit Den Haag. De Vanaf 1996 rijdt er op werkdagen en zaterdags naast de stoptrein Roermond - Maastricht Randwyck elk uur een stoptrein Sittard - Maastricht. Twee jaar later gaan de voormalige IC '90 treinen van en naar Amsterdam Centraal rijden. Ook nu rijdt nog altijd een aantal treinen van en naar Maastricht.

Op de spoorlijn Venlo - Roermond wordt de treindienst in de zomer van 1994 buiten de spits teruggebracht tot een uurdienst. In juni 1996 wordt de treindienst na aanpassingen van het baanvak opnieuw gewijzigd. Voortaan rijdt tussen Nijmegen en Roermond eenmaal per uur een sneltrein. Deze trein stopt alleen in Boxmeer, Venray, Venlo en Reuver en legt het gehele traject ruim twintig minuten sneller af dan de stoptreinen die voorheen op het traject rijden. Naast de sneltrein gaat tussen Blerick en Roermond eenmaal per uur een stoptrein rijden.

Grote wijzigingen begin 21e eeuw[bewerken]

Vanaf december 2003 is de stoptreindienst Roermond - Maastricht Randwyck een halfuursdienst. De pendeltreinen tussen Sittard en Maastricht vervallen hierbij. De stoptreinen Roermond - Heerlen worden ingekort tot Sittard - Heerlen. Twee jaar later gaan de voormalige IC '90 treinen dagelijks in een halfuursdienst tussen Schiphol en Utrecht rijden. Op werkdagen wordt tot in de eerste avonduren doorgereden naar Eindhoven. Een aantal van deze treinen rijdt hierbij nog altijd door naar Maastricht.

Met het invoeren van de Dienstregeling 2007-2009 wordt een aantal grootschalige wijzigingen doorgevoerd. De intercity's van de Randstad naar Zuid-Limburg beginnen en eindigen doordeweeks en op zaterdagen in Alkmaar en in de brede spits zelfs in Schagen. Op zondag beginnen en eindigen de treinen in Amsterdam Centraal. Daarnaast rijden de treinen voortaan gekoppeld tussen Amsterdam en Sittard. Hierdoor ontstaat zowel naar Maastricht als naar Heerlen een halfuursdienst. De treindienst Schiphol - Utrecht - Eindhoven (- Maastricht) en de stoptreindienst Roermond - Maastricht Randwyck blijven vrijwel ongewijzigd.

In december 2005 wordt de treindienst op het traject Venlo - Roermond opnieuw gewijzigd. Voortaan rijdt er één stoptrein en één sneltrein tussen Nijmegen en Roermond. De sneltrein slaat echter alleen nog Vierlingsbeek, Tegelen en Swalmen over. De reistijd wordt hierdoor weer met enkele minuten verlengd. Een jaar later wordt de exploitatie van het traject overgenomen door Veolia. De maatschappij rijdt in eerste instantie een halfuursdienst van stoptreinen tussen Nijmegen en Roermond. Hoewel de treinen nu weer in een consequente halfuursdienst rijden is de reistijd ten opzichte van enkele jaren eerder een kwartier langer. Door de inzet van nieuw materieel kan de reistijd een jaar later met bijna tien minuten worden versneld.

Vanaf 9 december 2012 rijden de intercity's Schiphol-Eindhoven door naar Heerlen. Ook wordt het splitsen en koppelen in Sittard afgeschaft, waardoor er tussen Utrecht Centraal en Sittard overdag een kwartierdienst ontstaat en er zowel naar Maastricht als Heerlen nog steeds een halfuursdienst geldt.

Materieelinzet[bewerken]

Net als op elke 20e-eeuwse Nederlandse spoorlijn wordt de dienstregeling op het traject in eerste instantie uitgevoerd met stoomtractie. Hoewel in 1934 het eerste dieselstroomlijnmaterieel wordt geïntroduceerd, duurt het nog 15 jaar voordat er ook treinstellen in de doorgaande treinen naar Limburg rijden. In 1949 is het traject Eindhoven - Maastricht met elektrisch materieel berijdbaar. De treindienst wordt in eerste instantie voornamelijk uitgevoerd met het Materieel '46 en getrokken treinen met elektrische locomotieven ervoor. Halverwege de jaren vijftig wordt ook het nieuwe Materieel '54 op de spoorlijn geïntroduceerd. Vanaf 1961 worden vrijwel alle de rechtstreekse sneltreinen tussen Amsterdam en Maastricht met getrokken materieel gereden. Enkele treinen, waaronder de zaterdagse Valkenburg-express worden nog wel met stroomlijnmaterieel gereden. Het Materieel '46 blijft nog naast de stoptreinen op het traject rijden.

Begin jaren vijftig werden zowel de oude dieseldrieën als de dieselvijven tussen Venlo en Roermond ingezet. De DE 5 treinstellen reden hierbij voornamelijk de doorgaande treinen tussen Enschede en Roermond. In 1961 kwamen voor het eerst de nieuwe Plan U treinstellen op de spoorlijn. De treinstellen kregen vervolgens meer dan 35 jaar vrijwel alleenheerschappij op het traject.

Jaren zeventig en tachtig: wisseling van de wacht[bewerken]

Bij de invoering van het nieuwe product 'intercity' werd een aantal materieelsoorten aangewezen om deze treindiensten te rijden. De getrokken treinen tussen Zandvoort en Limburg worden sindsdien gereden met Plan E rijtuigen, voornamelijk getrokken door elektrische locomotieven van de serie 1200. Het laatste stroomlijnmaterieel verdween in 1970 uit de doorgaande treinen op het traject. Het Materieel '46 blijft nog altijd de meeste stoptreinen op het traject rijden.

In 1981 en 1982 werd materieel in de getrokken treinen vervangen door de nieuwe intercityrijtuigen. De tractie wordt voortaan verzorgd door de nieuwe locomotieven van de serie 1600. In de zomer van 1983 werd het laatste Materieel '46 buiten dienst gesteld. De stoptreindiensten worden dan overgenomen door het Materieel '64. De Valkenburg-express wordt zowel met stroomlijnmaterieel als getrokken materieel gereden. De Valkenburg-expres van en naar Zwolle rijdt tot 1990 over de Maaslijn en wordt, evenals vrijwel alle andere treinen op het traject, gereden met Plan U-treinstellen.

1990 - 2006: diversiteit op de Limburgse lijnen[bewerken]

In de zogenaamde IC '90 treinen worden verschillende materieelsoorten ingezet. Zo verschijnen na ruim 30 jaar tussen de getrokken intercity's ook enkele intercity's met Materieel '54 en ICM-treinstellen. Later wordt ook het Dubbeldeks interregiomaterieel (DD-IRM) ingezet. Het ICM wordt aan het begin van de eeuw uit de meeste treindiensten geweerd en met het wijzigen van de treindienst in een intercitydienst tussen Amsterdam (later Schiphol) en Eindhoven met uitschieters naar Maastricht, wordt een groot deel van de intercity's weer gereden met getrokken materieel. In de eerste jaren van de 21e eeuw neemt het DD-IRM ook hier een aantal treindiensten tussen Haarlem en Maastricht over.

In de zomer van 1999 wordt een aantal treinen tussen Den Haag en Heerlen versterkt met vier, later vijf in BelgiÎ gehuurde K4 rijtuigen. In december 2000 worden ook 24 In Duitsland gehuurde rijtuigen ingezet in de treindienst. In februari 2002 worden deze gehuurde Belgische en Duitse rijtuigen vervangen door ICK materieel. Die 150 ICK-rijtuigen zijn in 2000 gekocht van de Deutsche Bahn en voorzien van nieuw interieur. Bovendien zijn de rijtuigen in de geel/blauwe intercitykleuren van de NS overgeschilderd. De rijtuigen zijn in eerste instantie bedoeld om tijdelijk materieeltekort op te vangen totdat er voldoende IRM rijtijgen beschikbaar zijn. Ze worden de eerste maanden nog ingezet in combinatie met andere rijtuigtypen, later rijden de rijtuigen alleen nog in complete ICK-treinen.

In de stoptreindiensten worden van de zomerdienst van 1991 tot 1993 toch enkele treinstellen Materieel '54 ingezet. De treinstellen rijden voornamelijk tijdens de spits in de verschillende Limburgse stoptreindiensten. De treinstellen rijden in de zomer van 1994 ook de laatste Valkenburg-express. Tevens wordt eind juni 1997 de treindienst tussen Nijmegen en Roermond overgenomen door Dieselmaterieel '90.

Dienstregeling 2007[bewerken]

Met de invoering van de compleet vernieuwde dienstregeling 2007 is het ineens gedaan met al het getrokken materieel van de intercity's tussen de Randstad en Zuid-Limburg. Alle treindiensten worden dan overgenomen door het DD-IRM. In de spitsdiensten tussen Schiphol en Maastricht wordt nog wel een aantal treinen met Intercityrijtuigen gereden. Ook het Materieel '64 blijft vooralsnog de stoptreinen op het traject rijden.

Bij het ingaan van de dienstregeling 2007, in december 2006, verdwijnen de treinstellen van Dieselmaterieel '90 van de verbinding Nijmegen - Roermond. Immers: Veolia neemt de exploitatie van het traject over, en zet aanvankelijk gehuurde Wadloper in. In november 2007 worden de eerste eigen treinstellen van het type Velios ingezet op het traject. Enkele maanden later is de laatste Wadloper uit Limburg verdwenen.

Toekomst Roermond - Venlo - (Nijmegen)[bewerken]

In 2006 maken dagelijks ruim 18.000 reizigers[4] gebruik van de grotendeels enkelsporige spoorlijn tussen Nijmegen en Roermond, waarmee het een van de drukste regionale spoorlijnen van Nederland is.[5]

Werkzaamheden vanaf 2014[bewerken]

Op 16 juni 2014 wordt bekendgemaakt dat de elektrificatie definitief doorgaat. Tevens zal er een nieuw station gerealiseerd worden ter hoogte van Grubbenvorst. Dit station gaat de naam Venlo GreenPort dragen. Ook wordt de lijn op meerdere plaatsen verdubbeld om de frequentie op te voeren en er worden aanpassingen gedaan zodat er 140 km/h gereden kan worden.

Zie ook[bewerken]