Citroën ID/DS

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Citroën ID/DS
DS Berline (uitvoering 'Pallas') modeljaar 1969
DS Berline (uitvoering 'Pallas') modeljaar 1969
Productiejaren 1955 - 1975
Productieaantal 1.330.755
Uitvoeringen

1911, 1985, 2175 en 2347 cc motor

Voorganger Citroën Traction Avant
Opvolger Citroën CX
Concurrenten Bij introductie: Renault Frégate Grand Pavois, Peugeot 403, Ford Versailles; in latere jaren: Mercedes-Benz 220SE, Ford Zephyr, Rover P6
DS Décapotable (cabriolet 'usine', 'Tweede neus')
DS Décapotable (cabriolet 'usine', 'Tweede neus')
Portaal  Portaalicoon   Auto
'Eerste neus' (modeljaren 1956-1961)
'Tweede neus' (modeljaren 1962-1967)
'Derde neus' (modeljaren 1968-1975)
Een ID uit 1970, uitgevoerd met de in de USA toen verplichte 'sealed beam' koplampen, zonder afdekruiten (bij deze auto waarschijnlijk naderhand aangebracht, want zonder de specifieke Amerikaanse knipperlichten)
Citroën ID Break Familiale. Vier versies waren leverbaar: Break, Commerciale, Familiale en Ambulance, in twee uitvoeringsvarianten; Luxe en Confort

De Citroën DS is een beroemd automodel van het Franse merk Citroën. In het Frans spreekt men de naam uit als "déesse", wat godin betekent. Hiervan is ook de troetelnaam "godin van de weg" afgeleid. Andere bijnamen zijn Snoek en Strijkijzer (Vlaanderen, Nederland), Haifisch (Duits: haai), Flunder (Duits: "pladijs"), Tiburón (Spaans), Squalo (Italië), Boca de Sapo (Portugees: kikkerbek) en Padde (Vlaanderen, Noorwegen).

De DS werd op 6 oktober 1955 gepresenteerd op de autosalon van Parijs en sloeg in als een bom ("La Bombe Citroën"). De auto had verschillende eigenschappen en toegepaste technieken die tot dan toe nog niet in één auto waren gecombineerd. Op de eerste dag werden 12.000 orders voor de nieuwe auto geplaatst en aan het eind van de week was dit zelfs opgelopen tot 80.000, een aantal dat de fabriek voor grote productieproblemen plaatste. Pas in de loop van 1956 kon men feitelijk beginnen met afleveren. In de tussentijd waren al heel wat bestellingen geannuleerd.
Eind 1956 kwam een eenvoudiger versie op de markt: de ID.

De ID/DS werd door Citroën in verschillende uitvoeringen geleverd: berline (sedan), break (stationwagen), en décapotable (cabriolet). Daarnaast werden op basis van de 'break' door diverse carrosseriebouwers ook ambulances gebouwd. Henri Chapron, die voor Citroën de cabriolet en de 'prestige'[1] vervaardigde, bouwde ook diverse coupé's en cabriolets onder eigen naam. De DS bereikte bij de verkiezing van de "auto van de eeuw" in 1999 de derde plaats en werd door een panel van vooraanstaande auto-ontwerpers, aangezocht door het Britse magazine "Classic & Sports Car", uitgeroepen tot "mooiste auto aller tijden".[2]

Sleutelfiguren in de ontwikkeling[bewerken]

De techniek van de DS is ontwikkeld onder leiding van André Lefèbvre, een man die alles adoreerde wat modern en vernieuwend was en die onderdeel uitmaakte van een groep oorspronkelijke denkers die Pierre Boulanger als toenmalig algemeen directeur van Citroën al tijdens de Tweede Wereldoorlog bijeen had gebracht: 'l'usine des cervaux'; de 'hersenfabriek'. Of betrokkenen een geijkte scholing of ervaring hadden deed niet ter zake, het werd zelfs eerder als een nadeel beschouwd. Dit had een groepje echte uitvinders opgeleverd die helemaal de vrije hand kregen en daarmee oplossingen bereikten die door conventionele technici nooit zouden zijn bedacht. Het hydraulisch systeem met de hydropneumatische vering, die een combinatie van eigenschappen had die voordien technisch voor onmogelijk werd gehouden, werd geheel ontworpen door de zeer bescheiden geschoolde maar briljante Paul Magès.[3] Het voor die tijd zeer spectaculaire koetsontwerp was van de toenmalige chef-ontwerper van Citroën, de eveneens als beeldhouwer en architect gelauwerde Italiaan Flaminio Bertoni, die ook de Traction Avant, de Deux-Chevaux, en de Ami modelleerde.[4]

Vernieuwende techniek en materialen[bewerken]

In een tijdperk waarin de autotechniek nog vrijwel uitsluitend gebruikmaakte van mechanieken, werd voor de DS een hydraulisch systeem ontwikkeld voor vering, besturing, remmen en zelfs gangwissel en koppeling. Voor de aandrijfgroep werd een klassieke versnellingsbak toegepast die op vernuftige wijze hydraulisch werd bediend met een vederlicht werkende selecteurhendel. Er werd een gewone, enkelvoudige droge plaatkoppeling gebruikt maar ook die werd geheel automatisch hydraulisch bediend. Zo ging er geen motorvermogen verloren in een koppelomvormer. Naast deze oorspronkelijke versie met halfautomaat, de 'hydraulique', werd de DS vanaf het voorjaar van 1963 ook leverbaar met een mechanisch bediende versnellingsbak en koppeling, de 'mécanique'.

De bijzondere technische eigenschappen van de DS waren met name gelegen in de gelijktijdige toepassing van hydropneumatische vering, voorwielaandrijving en schijfremmen. De opvallende carrosserie is het gevolg van het zoeken naar een vorm die een lage luchtweerstand zou combineren met een stabiel weggedrag. De gekozen druppelvorm leidde tot een brede vloeiende neus, aflopende daklijn en een grotere spoorbreedte vóór dan achter (1500, resp. 1300 mm). De wegligging werd daardoor bevorderd in combinatie met voorwielaandrijving, laag zwaartepunt, zeer lange wielbasis (3.125 m) en een tamelijk extreme gewichtsverdeling; de asdruk vóór is tweemaal zo groot als achter. Door dit laatste gedraagt de auto zich dynamisch gezien als een hamer die men van zich afwerpt: altijd met de kop naar voren. De enorme wielbasis gaf bovendien een ongekende hoeveelheid beenruimte voor de achterpassagiers. De DS was ook de eerste auto ter wereld die voldeed aan de thans algemeen gehanteerde maatstaf voor optimale wegligging: de wielen zaten 'op de vier hoeken van de auto' en het zwaarste element, de motor, lag geheel achter de vooras.

Om het gewicht te beperken en een zo laag mogelijk zwaartepunt te verkrijgen, werden een polyester dak en een aluminium motorkap toegepast. In het interieur werden geheel nieuwe materialen gebruikt zoals rayon (Helanca) als bekleding voor de stoelen en het dashboard was het grootste stuk industrieel vervaardigde nylon ter wereld.[bron?] Bij de latere en duurdere Pallas-modellen werden ook meer klassieke bekledingsmaterialen gebruikt, zoals leer. Voor de veiligheid en ook om het vernieuwende karakter te versterken, werd een eenspakig stuurwiel toegepast.

Werking van de hydropneumatische vering[bewerken]

vertaling: chassis; (veer)bol; wielarm; pomp

Het principe van de vering is weergegeven in de afbeelding hiernaast. Voor ieder wiel is er een stalen cilinder, de 'veerbol', die van binnen halfweegs van een goed rekbaar rubberen membraan is voorzien. Boven het membraan bevindt zich samengeperste stikstof (afbeelding: blauw). De veerbol is gemonteerd op een 'veercilinder' die gevuld is met hydraulische olie (afbeelding: geel) waarin een zuiger (afbeelding: rood) kan bewegen die mechanisch met de wielophanging is gekoppeld. De zuiger volgt dus alle (verticale) wielbewegingen. Bij invering wordt de olie door de zuiger tegen het membraan geperst en fungeert de daarboven aanwezige gasvoorraad als veermedium (gassen zijn samendrukbaar, vloeistoffen niet). De olie moet een onderin de veerbol aangebrachte nauwe opening passeren waardoor het geheel ook meteen als schokdemper werkt.

Hoe de auto omhoog komt[bewerken]

In de ruststand is de olie drukloos; bevindt de zuiger zich diep in de veercilinder en rust de auto op de aanslagrubbers van de wielophanging met de bodem vlak bij de grond. Als de motor wordt gestart, brengt een hydraulische pomp de olie tussen de zuiger en het membraan van de veerbol onder druk en wordt door de toestromende olie het membraan tegen de gasdruk van de stikstof in, omhoog gedrukt, waardoor het gas verder wordt samengeperst. Wanneer de kracht die de tegendruk van de stikstof via de olie op de zuiger uitoefent, groter wordt dan de kracht waarmee de zuiger in de cilinder wordt geperst (veroorzaakt door het gewicht van de auto), zal de zuiger naar beneden bewegen. Doordat de wielen op de grond staan, duwt de reactiekracht de auto omhoog.

Automatische hoogtecorrectie[bewerken]

In de toevoer van de olie vanaf de pomp naar de veercilinder bevindt zich een driewegklep (niet afgebeeld), de 'hoogteregelaar', die enerzijds aan de carosserie is bevestigd en anderzijds aan de wielarm. Wanneer een bepaalde hoek is bereikt, sluit zich de klep en bevindt de auto zich op die hoogte in een evenwichtspositie: de 'rijstand'. Wanneer de belading toeneemt doordat bijvoorbeeld passagiers instappen, zal de auto inveren waardoor de klep van de hoogteregelaar zich weer opent en olie toestroomt totdat de 'rijstand' weer is bereikt en de klep zich sluit. Stappen passagiers uit, veert de auto op, opent de hoogteregelaar zich in tegenovergestelde richting en laat deze oliedruk ontsnappen waardoor de auto terugzakt in de rijstand. Er zijn twee van zulke hoogteregelaars en de automatische hoogtecorrectie werkt daardoor afzonderlijk op de voor- en achteras. Deze voorziening maakte de auto ook zeer geschikt voor het trekken van een aanhanger of caravan omdat de dissellast geen enkele invloed heeft op de bodemvrijheid.

Rijstanden en krikstand[bewerken]

De bestuurder kan handmatig vijf hoogten instellen: de rijstand en twee verhoogde rijstanden om desgewenst meer bodemvrijheid (en een stuggere vering) te verkrijgen; een 'krikstand' om de auto zo hoog mogelijk van de grond te verheffen en er aan een van de twee zijkanten een 'kriksteun' onder te kunnen plaatsen en één stand om de oliedruk geheel uit het veersysteem te laten ontsnappen en de auto dus maximaal te laten zakken. Wanneer dit laatste gebeurt nadat eerst de kriksteun onder de auto is geplaatst, zal deze aan één kant helemaal naar beneden zakken en door de reactiekracht van de stabilisatorstangen trekt de auto dan aan de kant waar de kriksteun staat, twee wielen in, zodat deze vrij van de grond komen en naar believen kunnen worden gedemonteerd.

Voor- en nadelen[bewerken]

De hydropneumatische vering levert een theoretisch ideale karakteristiek op doordat bij toenemende belading het gas steeds verder wordt samengeperst en de vering navenant stugger wordt. Een DS kan daardoor nooit 'door de veren gaan', hoe zwaar men de auto ook belast. De vering geeft een heel hoog niveau van comfort maar een nadeel is dat de auto erg overhelt in de bochten.[5] Daarin is experimenteel voorzien door ook een links/rechts hoogtecorrectie te maken die ervoor zorgt dat de auto volkomen vlak blijft in de bochten, maar die heeft op de DS nooit het productiestadium bereikt.[6]

Overige hydraulische organen[bewerken]

Om het veersysteem van druk te voorzien werd gebruikgemaakt van een hydraulische pomp van een type zoals voordien alleen in vliegtuigen werd toegepast. Deze krachtbron werd meteen aangewend om de auto te voorzien van rem- en stuurbekrachtiging en van hydraulisch bediende versnelling en koppeling. Om een gelijkmatige werking te verkrijgen, heeft het systeem een 'voorraadbol'. Deze is fysiek vrijwel identiek aan een veerbol en fungeert als accumulator. Een 'hogedrukregelaar' houdt de druk in de voorraadbol binnen nauwe grenzen. Om veiligheidsredenen[7] is er voor de remmen nog een 'remaccu', een afzonderlijke drukvoorraad waarmee nog enkele tientallen malen geremd kan worden nadat de druk in het hydraulische circuit door welke oorzaak ook, is weggevallen.

Andere vernieuwingen[bewerken]

Klassieke constructie waarbij de hartlijn van de fusee buiten die van het wiel ligt.
Voortrein van de DS met samenvallende hartlijnen van fusee en wiel.

De DS wordt door velen[bron?] beschouwd als de meest innovatieve naoorlogse auto van de 20e eeuw. Nog geheel afgezien van de hydraulische primeurs waren er talloze minder opvallende, maar daarmee niet onbelangrijke vernieuwingen. Zo was het de eerste grote-serieproductieauto met schijfremmen; was een sterk gewelfde voorruit toegepast waarvan de raamstijlen smaller waren dan de afstand tussen de menselijke ogen zodat er geen dode hoek bestond (twee vlakke voorruitjes met middenstijl waren voor Europese auto's in 1955 nog heel gewoon); het was de eerste auto met een plastic benzineleiding en een gladde, geheel gesloten bodem.[8] Bijzonder was ook dat de voortrein van de auto zo was geconstrueerd dat de hartlijn van de fusee samenviel met die van het wiel.[9] Daarmee werd een uitzonderlijke stabiliteit van de besturing bereikt en wel zodanig dat de auto met een geklapte voorband, ook bij hoge snelheid probleemloos rechtuit bleef rijden.

De auto was zijn tijd in vele opzichten twintig jaar vooruit. De uitzonderlijke eigenschappen van de 'auto die zichzelf oppompt' zoals die werden bereikt door de toepassing van hydraulische techniek, die voordien alleen in de luchtvaart werd gebruikt, werden door technische leken in 1955 beschouwd als werkelijkheid geworden science fiction.

Hoewel al die techniek naar hedendaagse maatstaven gemeengoed of zelfs achterhaald is, heeft de DS toch minstens één nooit meer verbeterde eigenschap: de sublieme veerreactie op grote oneffenheden in het wegdek. Wanneer de hydropneumatische vering voor alle auto's de standaard was geworden, zouden verkeersdrempels weinig nut hebben gehad want ze worden door een DS vrijwel geheel genegeerd.

Heel vernieuwend was ook het kleurenpalet van de DS-en. In een tijdperk waarin auto's nog veelal zwart, grijs, donkerblauw, donkergoen en dergelijke 'gedekte' kleuren hadden, verschenen plots voertuigen die niet alleen qua vormgeving erg afweken, maar die ook geleverd werden in uitdagende, welhaast 'schreeuwende' kleuren, wat nog nooit eerder was vertoond (zie hierboven de afbeelding van de 'eerste neus' in gifgroen).

Remsysteem[bewerken]

Interieur DS 21 Pallas hydraulique modeljaar 1969 met leren bekleding en alle opties, w.o. een speciaal instrumentenpaneel ('Jaeger-tableau'), met afzonderlijke, ronde meters. Op het schutbord duidelijk zichtbaar de rem-champignon. Het pedaal links is van de parkeerrem. De selecteurhendel voor de versnelling bevindt zich op de afdekplaat van de stuurkolom. Zie ook de grote uitstulping die nodig was om plaats te bieden aan de ver naar achteren geschoven motor.

Alleen de voorwielen waren van schijfremmen voorzien, maar dat waren zeer krachtige: Citroën adverteerde in de jaren zestig dat de totale remkracht van een DS gelijk was aan die van een Ferrari.[bron?] Er is jarenlang geprocedeerd over de remmen omdat Dunlop, dat als eerste een ontwerp voor een vergelijkbaar type schijfrem had geoctrooieerd, meende dat er sprake was van inbreuk op haar intellectueel eigendom. Citroën heeft dat proces uiteindelijk op alle onderdelen gewonnen en Rolls-Royce heeft voor de Silver Shadow, Silver Spur en Silver Spirit onder licentie gebruikgemaakt van het Citroën-ontwerp.[10]. Aan de achterwielen zijn klassieke trommelremmen toegepast maar de remdruk past zich daar automatisch aan de belasting aan[11] en via een ingenieus systeem wordt ook de verdeling van de remkracht over de voor- en achterwielen van de belasting afgeleid.[12] In plaats van een rempedaal werd een zeer laag op het schutbord geplaatste paddenstoelvormige knop (de 'champignon') gebruikt met een totale slag van slechts enkele millimeters. Daardoor kon de hak van de rechtervoet bij een noodstop op de vloer blijven rusten terwijl de voet zich van gaspedaal naar rem verplaatste, wat een paar kostbare tienden van een seconde tijdwinst gaf.

Motor[bewerken]

Prototype van de door Becchia ontwikkelde, maar nooit tot wasdom gekomen aandrijfgroep met zescilinder boxermotor.

De motor was een anachronisme. De zescilinder boxermotor[13] die door Walter Becchia voor de DS was ontworpen, bleek zijn beloftes niet waar te maken, zodat uit nood werd teruggegrepen op de al gedateerde viercilinder lijnmotor van de Traction Avant. Deze werd net zo lang naar achteren geschoven tot hij onder de lage motorkap paste (hetgeen een grote 'bult' in het interieur veroorzaakte: het achterste deel van de motor staat in dwarsdoorsnede gezien tussen de voeten van de chauffeur en die van de voorpassagier). De motor werd van een lichtmetalen cilinderkop voorzien en de vorm van de verbrandingsruimtes werd gemoderniseerd. In 1965 werd de motor weliswaar grondig herzien,[14] maar het bleef toch een doorontwikkeling van hetzelfde blok. Het was wel een heel betrouwbare krachtbron, die later zelfs met minimale aanpassingen ook nog in de CX-modellen werd gebruikt.[15]

Hydraulische olie[bewerken]

Een voorloper van het hydropneumatische veersysteem is in 1954 toegepast op de achteras van de Traction Avant 15H. Na problemen in de beginjaren, veroorzaakt door een niet uitontwikkeld systeem en dealers die onvoldoende kennis en gereedschappen in huis hadden, is het systeem van de DS en ID vanaf 1962 zeer betrouwbaar geworden. Het gebruiksgemak is verder toegenomen toen de synthetische olie LHS (rood gekleurd), die hygroscopisch was en agressief op lak, in 1966 vervangen werd door de inerte minerale olie LHM (groen gekleurd). Een goed onderhouden systeem is even betrouwbaar als een klassiek veersysteem. Het hydraulisch systeem met LHM is daarna ook toegepast in de Citroën-modellen GS/GSA, SM, CX, BX, XM en Xantia. In de C5 en C6 zijn doorontwikkelde elektronisch gestuurde versies van het hydropneumatisch veersysteem toegepast, werkend met een modernere blauw gekleurde versie van de LHM.

Citroën ID[bewerken]

Eind 1956 werd de Citroën ID (idée) voorgesteld aan het publiek. Uiterlijk was deze auto grosso modo gelijk aan de DS, maar het was een om prijstechnische redenen 'uitgeklede' variant met eenvoudiger techniek, minder motorvermogen en soberder uitvoering. De auto was op een minder gefortuneerd en ook behoudender publiek gericht. De ID was voorzien van een normale, handgeschakelde versnellingsbak en had weer een 'gewoon' rempedaal. Het futuristische nylon dashboard werd vervangen door een voor die tijd meer alledaags (stalen) ontwerp. Ook het hydraulische systeem werd in een versimpelde vorm toegepast. De goedkoopste uitvoering, specifiek voor de Franse thuismarkt, de ID 'Normale' had zelfs geen stuurbekrachtiging (welk gemis onvoldoende werd gecompenseerd door een extra groot stuur[bron?]). De exportmodellen en de latere, steeds luxere uitvoeringen van de ID (vanaf 1970: D Spécial; D Super en D Super 5 genaamd) hadden wel stuurbekrachtiging en andere voorzieningen van de DS, maar - behoudens in de stationwagens, de 'break' - geen 'remchampignon' en de hydraulische halfautomatische voorziening voor koppelen en schakelen bleef voorbehouden aan de DS.

Uitvoeringen van de ID/DS[bewerken]

In de twintig jaren dat de auto in productie was, zijn er in totaal 1.455.746 stuks gefabriceerd:[16] 1.330.755 in Frankrijk en 124.991 elders; er waren assemblagelijnen in onder meer Australië, België en Engeland (Slough).

De ID/DS werd tot en met 1975 gebouwd in veel verschillende uitvoeringen, steeds luxueuzer en motorisch krachtiger. Een volautomatische versnellingsbak van Borg Warner was alleen in de DS leverbaar.
Vanaf september 1964 werd ook een zeer luxueuze uitvoering van de DS geleverd onder de type-aanduiding 'Pallas'. De stoelen waren fraaier gestoffeerd (optioneel ook met bruin of zwart leer) en voorzien van dikke inwendige kussens, vervaardigd van 'Dunlopillo' schuimrubber. Aan de buitenzijde van de carosserie waren op drie niveaus roestvaststalen sierlijsten gemonteerd; er waren tal van extra geluid- en trillingwerende voorzieningen getroffen en de algehele afwerking was verfijnd.

Voor het modeljaar 1968 kreeg de ID/DS een ingrijpende facelift, ingezet door Flaminio Bertoni en voltooid door diens leerling en opvolger Robert Opron: dubbele koplampen achter glas, met bij de meeste modellen in de bocht meedraaiende vérstralers.

Meedraaiende vérstraler DS

De eerste DS (19) had een motorinhoud van 1911 cc en een topsnelheid van 140 km/h. Door successievelijk opboren van het motorblok ontstonden krachtiger versies; de 20, 21 en 23. Vanaf modeljaar 1970 was de DS ook leverbaar met de door Bosch ontwikkelde elektronisch geregelde brandstofinjectie (D-Jetronic): de DS 21, resp. DS 23 injection électronique. De laatste had een motorinhoud van 2347 cc; leverde 141 SAE pk en had een top van 188 km/h. Het verbruik bleef volgens de fabrieksgegevens in al die jaren schommelen rond de 10 liter maar slechts zeer weinigen zullen dat hebben gehaald. Met name de injectiemodellen waren bij een forse rijstijl heel veel duurder in het gebruik. Dit gold ook voor de hydrauliques omdat deze - anders dan de mécaniques - nooit met een vijfde versnelling zijn uitgevoerd.

Nadelen van de buitenissigheid[bewerken]

De karakteristieke vorm en plaats van de achterste clignoteur in het verlengde van de goot, bijgenaamd 'le cornet de frites' (het frietzakje), een van de verrassende stileringen van Flaminio Bertoni.

Veel liefhebbers van het model, dat tegenwoordig een cult-status heeft, beschouwen de hydraulique als de meest authentieke DS. Rallyrijders van weleer kozen vaak voor deze uitvoering omdat die sneller schakelt dan de mécanique.

Commercieel is de auto uiteindelijk geen groot succes geweest. De productiekosten waren te hoog: zo waren bijvoorbeeld alle carrosseriedelen geschroefd in plaats van gelast en waren de hydraulische systemen kostbaarder dan conventionele oplossingen. Daarnaast was de auto stilistisch te afwijkend om een groot publiek te kunnen bekoren en moest de koper ook bereid zijn zich eerst een juiste bediening eigen te maken. De remknop (champignon) vereist gewenning doordat de dosering niet gebeurt door de mate waarin deze wordt ingedrukt (de totale slag bedraagt 6 mm), maar door de kracht waarmee erop geduwd wordt. Alle andere auto's hadden een rempedaal dat zich vrij hoog boven het schutbord bevindt. Een beginnende DS-rijder moet daarom eerst afleren de voet omhoog te brengen als hij moet remmen want de rem zit in de DS niet hoger, maar juist lager dan het gaspedaal. De omgang met de hydraulische bediening van de versnelling spreekt evenmin voor zich. Met de selecteurhendel achter het stuur wordt simpel van versnelling veranderd, maar om soepel op te schakelen moet de bestuurder een zeker ritme vinden tussen gas geven en schakelen om de gangwissel zonder schokken te laten verlopen. Bij het terugschakelen moet vervolgens de voet in het geheel niet van het gas worden genomen: zodra een versnelling wordt uitgeschakeld, begrenst het hydraulische systeem het toerental van de motor automatisch op 2000 omw/min waarmee het inschakelen in een lagere versnelling vanzelf soepel plaatsvindt. Het zijn zaken waaraan de bestuurder betrekkelijk snel kan wennen en die de bediening ten opzichte van een conventioneel rem- of schakelsysteem dan juist vereenvoudigen. Ze werden indertijd echter door autojournalisten die maar een enkele testrit maakten, vaak als afwijkend en lastig benadrukt waardoor ongetwijfeld mogelijke kopers werden afgeschrikt. De DS is bedacht door ontwerpers die geheel de vrije hand hadden en wilden tonen waartoe ze in staat waren. Dit leidde weliswaar tot een uniek product, maar niemand had tevoren afdoende onderzocht tegen welke kostprijs het kon worden gemaakt en of er dan met een adequate winstmarge ook op termijn nog voldoende klanten voor een zó afwijkende auto zouden zijn. Door de stijging van loonkosten eind jaren 60 kwam de winstgevendheid eens te meer onder druk te staan. Het heeft ook jaren geduurd voordat de dealers voldoende kennis, ervaring en speciale gereedschappen hadden om de technisch zeer geavanceerde auto's, vooral het complexe hydraulisch systeem van de DS, goed te onderhouden en repareren. Dit heeft de auto forse reputatieschade opgeleverd. Uiteindelijk zijn er veel meer exemplaren van de goedkopere en meer conventionele ID verkocht, dan van de meer geavanceerde DS. In Nederland was de verhouding ID:DS 24.762 tegen 9.173 stuks.[17]

Belangrijkste modellen ID/DS[bewerken]

  • DS19, 20, 21, 23 berlines
  • ID19, 20 berlines
  • ID Break (ID-F), waarvan carrosserie (coque) voor Citroën gebouwd werd door Heuliez[18]
  • DS & ID Prestige (berline met separatieruit), voor Citroën gebouwd door carrossier Chapron
  • DS & ID Cabriolet 'Usine', voor Citroën gebouwd door carrossier Chapron op speciale coques
  • DS Pallas (luxe uitvoering van de DS berline)
  • DSpécial (ID-versie, opvolger van de ID20 berline)
  • DSuper (luxe ID-versie met 20 motor en 4- of 5-versnellingsbak)
  • DSuper5 (luxe ID-versie met 21 motor en 5-versnellingsbak)
  • ID Ambulance (Break Ambulance met medisch inbouwpakket en verhoogd dak en/of verlengde carrosserie), gebouwd door Currus, Petit, Visser en andere, Franse, Belgische en Nederlandse carrosseriebouwers, niet verkocht door Citroën zelf.
  • speciale modellen door andere carrossiers zoals Henri Chapron, Tissier, Bossaert, Ricou, etc.

Aanslag op De Gaulle[bewerken]

'Wereldberoemd' werd de DS door de mislukte aanslag op het leven van de Franse president Charles de Gaulle door een groep commando's van de OAS met automatische wapens op 22 augustus 1962 in de Parijse voorstad Clamart. Met twee lekgeschoten banden (linksvóór en rechtsachter) bleef de auto stabiel en kon de chauffeur zelfs gas geven en zo met een snelheid van 100 km/h aan de belagers ontkomen.[19]

Literatuur[bewerken]

  • Jan de Lange & John Reynolds, De originele Citroën DS; de complete gids voor alle DS en ID modellen 1955-1975: de Berlines, Breaks en Cabriolets, Rijswijk, Uitgeverij Elmar, 1996, ISBN 9789038904276 (ook versies in Engels en Duits, uitverkocht). In 2005 herdrukt voor de Citroën ID/DS club Nederland en daar verkrijgbaar voor clubleden. Het meest complete en accurate naslagwerk over de ID/DS.
  • Olivier de Serres, Citroën DS; au panthéon de l'automobile, Arcueil, Éditions Anthese, 2005, ISBN 9782912257253
  • J. Borgé en N. Viasnoff, L'Album de la DS, Éditions Pratiques Automobiles 1992, ISBN 9782851201751
  • Fabien Sabatès, La DS; objet de culte, Paris, Editions Ch. Massin, ISBN 9782707201584
  • Jan de Lange, De snoek, Citroën ID/DS in Nederland, Rijswijk, uitgeverij Elmar, MXMII (1992), ISBN 9789038900155
  • Michel Coenen, Back to the Future!; catalogus van de tentoonstelling speciale ID/DS modellen, ter gelegenheid van het Jubileumevenement 25 jaar Citroën ID/DS club Nederland 28 & 29 augustus 2004, Archeon, Alphen aan den Rijn, 2004, eigen uitgave (uitverkocht).
  • Hans Otto Meyer-Spelbrink, Citroën DS; das ungewöhnlichste Serienautomobil aller Zeiten, Brilon, Podszun Verlag-Motorbücher, 2003, ISBN 9783861333210

Externe link[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties
  1. Een uitvoering met separatieruit, bedoeld voor eigenaren met particulier chauffeur.
  2. 1955 Citroen DS - The Most Beautiful Car of All Time
  3. Magès had onder de glasplaat van zijn bureau een spreuk liggen van Marcel Pagnol die daarmee een uitvinder definieerde: 'Iedereen meende dat het onmogelijk was, behalve een idioot die dat niet wist en die het gemaakt heeft'.
  4. Het ontwerp van de Traction Avant maakte hij zonder voorafgaande tekeningen, meteen driemensionaal en schaal 1:1 met behulp van 'plasticine'.
  5. Het overhellen doet overigens alleen afbreuk aan het comfort voor mensen die dat niet gewend zijn; het is niet wezenlijk van invloed op de wegligging.
  6. Dat heeft geduurd tot 1995 toen de Citroën Xantia Activa op de markt kwam met een dergelijke voorziening.
  7. De remknop op de vloer (de 'champignon') bedient alleen kleppen die een reeds bestaande druk al dan niet naar de remmen geleiden. Er is dus - anders dan bij de gebruikelijke constructie van bekrachtigde remmen - geen hoofdremcilincer waarmee in noodgevallen met veel spierkracht door de bestuurder kan worden geremd.
  8. Pas na de energiecrises van de jaren zeventig is in de autoindustrie het inzicht algemeen doorgebroken dat de onderzijde van een auto aerodynamisch net zo belangrijk is als de bovenzijde.
  9. Dit leidde tot een bijzondere constructie van de fusees met een uitzonderlijk groot wiellagerhuis en twee fuseekogels. Voor de remklauwen en -schijven was er daardoor geen plaats meer bij de wielen. De klauwen werden aan de versnellingsbak gemonteerd en de schijven op de uitgaande assen van het differentieel, vóór de aandrijfassen met de tripoïde homokinetische koppelingen. Voordeel van de constructie, die in de Formule 1 nu algemeen wordt toegepast, ook op de niet-aangedreven wielen, is dat de remklauwen en -schijven geen bijdrage leveren aan het onafgeveerde gewicht.
  10. Die mededeling stond heel prominent afgedrukt op de eerste pagina van het instructieboekje van de Rolls.
  11. Dit is bereikt door de achterremmen niet te laten werken op de druk van de centrale pomp, maar op die van de achterste veercilinders. Wanneer die zwaarder worden belast, stijgt vanzelf de voor de achterremmen beschikbare oliedruk navenant. Door deze oplossing ontstaat een gevaar bij het ontluchten van de achterremmen: zodra de rem wordt bediend met een geopende ontluchtingsnippel valt de oliedruk weg uit de achterste veercilinders en zakt de achterzijde van de auto snel naar de laagste posite. Het is daardoor levensgevaarlijk om het ontluchten te doen in liggende houding onder de auto.
  12. De remmen worden bediend met twee schuin onder elkaar liggende plunjers. De bovenste voor de voorremmen; de onderste voor de achterremmen. Het aangrijpingspunt van de remchampignon bevindt zich tussenbeide en hangt af van een kleine slede waarvan de positie wordt bepaald door de druk in de achterste veercilinders. Wanneer die druk stijgt door belasting van de auto, beweegt de slede zich naar onderen en wordt er dus ook relatief meer op de achterremmen geremd.
  13. Deze motor was gebaseerd op de eerder door Becchia ontworpen tweecilinder boxer van de Citroën 2CV. In essentie waren het drie van deze motoren, tot één samengevoegd.
  14. De cilinderinhoud werd vergroot van 1911 naar 1985 cc (DS20), resp. 2175 cc (DS21). De motoren kregen een grotere boring en kortere slag, waardoor het oorspronkelijke 'lange slag' karakter van de motor veranderde in 'overvierkant' zodat hogere toerentallen mogelijk werden. De krukas kreeg vijf lagers in plaats van drie.
  15. Citroën heeft er in de reclame-uitingen wijselijk nooit van gerept maar zoals de koppakking (die een dwarsdoorsnede toont van een motor) van de eerste DS-motor identiek was aan die van de Traction 11, was dat opnieuw het geval met die van de CX 2200 en de DS21.
  16. Sabatès, p. 125
  17. Jan de Lange, p. 107
  18. De 'Break' is qua chassisnummer altijd aangeduid als een ID, waarvan net als bij de ID berline allengs luxere uitvoeringen verschenen, die zich nauwelijks van de DS onderscheidden. Feitelijk was de break altijd technisch een (handgeschakelde) DS en qua afwerking een ID. Vanaf het begin is de break geleverd in vier versies: Commerciale, Ambulance (niet verhoogd), Familiale en Break. Vanaf 1970 verviel de aanduiding ID en vanaf 1973 is de break op de markt gebracht als DS Break. De break werd voorzien van een versterkt platform dat ook als basis diende voor de cabriolets. Dit platform is eenvoudig te herkennen aan de aanwezigheid van vier in plaats van twee opzetpunten voor de kriksteun.
  19. Borgé en Viasnoff, p. 119.