Citroën ID/DS

Citroën ID/DS
DS Berline (uitvoering 'Pallas') modeljaar 1969
Productiejaren	1955 - 1975
Productieaantal	1.330.755
Uitvoeringen	1911, 1985, 2175 en 2347 cc motor
Voorganger	Citroën Traction Avant
Opvolger	Citroën CX
Concurrenten	Mercedes-Benz 220SE, Ford Zephyr, Rover P6
DS Décapotable (cabriolet 'usine', 'Tweede neus')
Portaal    Auto

'Eerste neus' (modeljaren 1956-1961)

'Tweede neus' (modeljaren 1962-1967)

'Derde neus' (modeljaren 1968-1975)

Een ID uit 1970, uitgevoerd met de in de USA toen verplichte 'sealed beam' koplampen, zonder afdekruiten

Citroën ID Break. Drie versies waren leverbaar: commerciale; familiale en ambulance

De Citroën DS is een beroemd automodel van het Franse merk Citroën. In het Frans spreekt men de naam uit als "déesse", wat godin betekent. Hiervan is ook de troetelnaam "godin van de weg" afgeleid. Andere bijnamen zijn Snoek en Strijkijzer (Vlaanderen, Nederland), Haifisch (Duits: haai), Tiburón (Spaans), Squalo (Italië), Boca de Sapo (Portugees: kikkerbek) en Padde (Vlaanderen, Noorwegen).

De DS werd op 6 oktober 1955 gepresenteerd op de autosalon van Parijs en sloeg in als een bom ("La Bombe Citroën"). De auto had verschillende eigenschappen en toegepaste technieken die tot dan toe nog niet in één auto waren gecombineerd. Op de eerste dag werden 12.000 orders voor de nieuwe auto geplaatst en aan het eind van de week was dit zelfs opgelopen tot 80.000, een aantal dat de fabriek voor grote productieproblemen plaatste. Pas in de loop van 1956 kon men feitelijk beginnen met afleveren. In de tussentijd waren al heel wat bestellingen geannuleerd. Eind 1956 kwam een eenvoudiger versie op de markt: de ID.

De ID/DS werd door Citroën in verschillende uitvoeringen geleverd: berline (sedan), break (stationwagen), en décapotable (cabriolet). Daarnaast werden op basis van de 'break' door diverse carrosseriebouwers ook ambulances gebouwd en maakte Henri Chapron, die voor Citroën de cabriolet en de 'prestige' (een uitvoering met separatieruit, bedoeld voor eigenaren met particulier chauffeur) vervaardigde, ook diverse coupé's en cabriolets onder eigen naam.

Sleutelfiguren in de ontwikkeling

De techniek van de DS is ontwikkeld onder leiding van André Lefèbvre, een man die alles adoreerde wat modern en vernieuwend was en die onderdeel uitmaakte van een groep oorspronkelijke denkers die Pierre Boulanger als toenmalig algemeen directeur van Citroën al tijdens de Tweede Wereldoorlog bijeen had gebracht: l'usine des cervaux'; de 'hersenfabriek'. Of betrokkenen een geijkte scholing of ervaring hadden deed niet ter zake, het werd zelfs eerder als een nadeel beschouwd. Dit had een groepje echte uitvinders opgeleverd die helemaal de vrije hand kregen en daarmee oplossingen bereikten die door conventionele technici nooit zouden zijn bedacht. Het hydraulisch systeem met de hydropneumatische vering, die een combinatie van eigenschappen had die voordien technisch voor onmogelijk werd gehouden, werd geheel ontworpen door de zeer bescheiden geschoolde maar briljante Paul Magès. Het voor die tijd zeer spectaculaire koetsontwerp was van de toenmalige chef-ontwerper van Citroën, de eveneens als beeldhouwer en architect gelauwerde Italiaan Flaminio Bertoni, die ook de Traction Avant; de Deux-Chevaux en de Ami modelleerde. (niet te verwarren met de Italiaanse koetsbouwer Bertone).

Vernieuwende techniek en materialen

In een tijdperk waarin de autotechniek nog vrijwel uitsluitend gebruikmaakte van mechanieken, werd voor de DS een hydraulisch systeem ontwikkeld voor vering, besturing, remmen en zelfs gangwissel en koppeling. Voor de aandrijfgroep werd een klassieke versnellingsbak toegepast die op vernuftige wijze hydraulisch werd bediend met een vederlicht werkende selecteurhendel. Er werd gebruikgemaakt van een gewone enkelvoudige droge plaatkoppeling maar die werd geheel automatisch hydraulisch bediend. Zo ging er geen motorvermogen verloren in een koppelomvormer. Naast deze oorspronkelijke versie met halfautomaat, de 'hydraulique', werd de DS vanaf het voorjaar van 1963 ook leverbaar met een mechanisch bediende versnellingsbak en koppeling, de 'mécanique'.

De bijzondere technische eigenschappen van de DS waren gelegen in de gelijktijdige toepassing van hydropneumatische vering, voorwielaandrijving en schijfremmen. De opvallende carrosserie is het gevolg van het zoeken naar een vorm die een lage luchtweerstand zou combineren met een stabiel weggedrag. De gekozen druppelvorm leidde tot een brede vloeiende neus, aflopende daklijn en een grotere spoorbreedte vóór dan achter (1500, resp. 1300 mm). Het stabiele weggedrag werd daardoor bevorderd in combinatie met voorwielaandrijving, laag zwaartepunt, zeer lange wielbasis (3.125 m) en een tamelijk extreme gewichtsverdeling: de asdruk vóór is tweemaal zo groot als achter. Door dit laatste gedraagt de auto zich dynamisch gezien als een hamer die men van zich afwerpt: altijd met de kop naar voren. De enorme wielbasis gaf bovendien een ongekende hoeveelheid beenruimte voor de achterpassagiers.

Om het gewicht te beperken en een zo laag mogelijk zwaartepunt te verkrijgen, werden een polyester dak en een aluminium motorkap toegepast. In het interieur werden geheel nieuwe materialen gebruikt zoals rayon (Helanca) als bekleding voor de stoelen en het dashboard was het grootste stuk industrieel vervaardigde nylon ter wereld. Bij de latere en duurdere Pallas-modellen werden ook meer klassieke bekledingsmaterialen gebruikt, zoals leer. Voor de veiligheid en ook om het vernieuwende karakter te versterken, werd een eenspakig stuurwiel toegepast.

Werking van de hydropneumatische vering

vertaling: chassis; (veer)bol; wielarm; pomp

Het principe van de vering is weergegeven in de afbeelding hiernaast. Voor ieder wiel is er een stalen cilinder, de 'veerbol', die van binnen halfweegs van een goed rekbaar rubberen membraan is voorzien. Boven het membraan bevindt zich samengeperste stikstof (afbeelding: blauw). De veerbol is gemonteerd op een 'veercilinder' die gevuld is met hydraulische olie (afbeelding: geel) waarin een zuiger (afbeelding: rood) kan bewegen die mechanisch met de wielophanging is gekoppeld. De zuiger volgt dus alle (verticale) wielbewegingen. Bij invering wordt de olie door de zuiger tegen het membraan geperst en fungeert de daarboven aanwezige gasvoorraad als veermedium (gassen zijn samendrukbaar, vloeistoffen niet). De olie moet een onderin de veerbol aangebrachte nauwe opening passeren waardoor het geheel ook meteen als schokdemper werkt.

Hoe de auto omhoog komt

In de ruststand is de olie drukloos; bevindt de zuiger zich diep in de veercilinder en rust de auto op de aanslagrubbers van de wielophanging met de bodem vlak bij de grond. Als de motor wordt gestart, brengt een hydraulische pomp de olie tussen de zuiger en het membraan van de veerbol onder druk en wordt door de toestromende olie het membraan tegen de gasdruk van de stikstof in, omhoog gedrukt, waardoor het gas verder wordt samengeperst. Wanneer de kracht die de tegendruk van de stikstof via de olie op de zuiger uitoefent, groter wordt dan de kracht waarmee de zuiger in de cilinder wordt geperst (veroorzaakt door het gewicht van de auto), zal de zuiger naar beneden bewegen. Doordat de wielen op de grond staan, duwt de reactiekracht de auto omhoog.

Automatische hoogtecorrectie

In de toevoer van de olie vanaf de pomp naar de veercilinder bevindt zich een driewegklep (niet afgebeeld), de 'hoogteregelaar', die enerzijds aan de carosserie is bevestigd en anderzijds aan de wielarm. Wanneer een bepaalde hoek is bereikt, sluit zich de klep en bevindt de auto zich op die hoogte in een evenwichtspositie: de 'rijstand'. Wanneer de belading toeneemt doordat bijvoorbeeld passagiers instappen, zal de auto inveren waardoor de klep van de hoogteregelaar zich weer opent en olie toestroomt totdat de 'rijstand' weer is bereikt en de klep zich sluit. Stappen passagiers uit, veert de auto op, opent de hoogteregelaar zich in tegenovergestelde richting en laat deze oliedruk ontsnappen waardoor de auto terugzakt in de rijstand. Er zijn twee van zulke hoogteregelaars en de automatische hoogtecorrectie werkt daardoor afzonderlijk op de voor- en achteras. Deze voorziening maakte de auto ook zeer geschikt voor het trekken van een aanhanger of caravan omdat de dissellast geen enkele invloed heeft op de bodemvrijheid.

Rijstanden en krikstand

De bestuurder kan handmatig vijf hoogten instellen: de rijstand en twee verhoogde rijstanden om desgewenst meer bodemvrijheid (en een stuggere vering) te verkrijgen; een 'krikstand' om de auto zo hoog mogelijk van de grond te verheffen en er aan een van de twee zijkanten een 'kriksteun' onder te kunnen plaatsen en één stand om de oliedruk geheel uit het veersysteem te laten ontsnappen en de auto dus maximaal te laten zakken. Wanneer dit laatste gebeurt nadat eerst de kriksteun onder de auto is geplaatst, zal deze aan één kant helemaal naar beneden zakken en door de reactiekracht van de stabilisatorstangen trekt de auto dan aan de kant waar de kriksteun staat, twee wielen in, zodat deze vrij van de grond komen en naar believen kunnen worden gedemonteerd.

Voor- en nadelen

De hydropneumatische vering levert een theoretisch ideale karakteristiek op doordat bij toenemende belading het gas steeds verder wordt samengeperst en de vering dus stugger wordt. Een DS kan daarom nooit 'door de veren gaan', hoe zwaar men de auto ook belast. De vering geeft een heel hoog niveau van comfort maar een nadeel ervan is dat de auto erg overhelt in de bochten. Daarin is experimenteel voorzien door ook een links/rechts hoogtecorrectie te maken die ervoor zorgt dat de auto volkomen vlak blijft in de bochten, maar die heeft op de DS nooit het productiestadium bereikt.

Overige hydraulische organen

Om het veersysteem van druk te voorzien werd gebruikgemaakt van een hydraulische pomp van een type zoals voordien alleen in vliegtuigen werd toegepast. Deze krachtbron werd meteen aangewend om de auto te voorzien van rem- en stuurbekrachtiging en van hydraulisch bediende versnelling en koppeling. Om een gelijkmatige werking te verkrijgen, heeft het systeem een 'voorraadbol'. Deze is fysiek vrijwel identiek aan een veerbol en fungeert als accumulator. Een 'hogedrukregelaar' houdt de druk in de voorraadbol binnen nauwe grenzen. Om veiligheidsredenen is er voor de remmen daarnaast nog een 'remaccu', een afzonderlijke drukvoorraad waarmee nog enkele tientallen malen geremd kan worden nadat de druk in het hydraulische circuit door welke oorzaak ook, is weggevallen.

Andere vernieuwingen

Klassieke constructie fusee: de hartlijn van de fusee ligt buiten die van het wiel.

Opengewerkte voorwielophanging DS: de hartlijn van de fuseedrager ligt in lijn met die van het wiel.

De DS wordt door velen beschouwd als de meest innovatieve naoorlogse auto. Nog geheel afgezien van de hydraulische primeurs waren er talloze minder opvallende, maar daarmee niet onbelangrijke vernieuwingen. Zo was het de eerste grote-serieproductieauto met schijfremmen; was een sterk gewelfde voorruit toegepast waarvan de raamstijlen smaller waren dan de afstand tussen de menselijke ogen zodat er geen dode hoek bestond (twee vlakke voorruitjes met middenspijl waren voor Europese auto's in 1955 nog heel gewoon); het was de eerste auto met een plastic benzineleiding en een gladde, geheel gesloten bodem. Bijzonder was ook dat de voortrein van de auto zo was geconstueerd dat de hartlijn van de fusee samenviel met die van het wiel. Daarmee werd een zeer neutraal stuurkarakter bereikt en wel zodanig dat de auto met een lekke voorband probleemloos rechtuit bleef rijden.

De auto was zijn tijd in vele opzichten twintig jaar vooruit. De uitzonderlijke eigenschappen van de 'auto die zichzelf oppompt' zoals die werden bereikt door de toepassing van hydraulische techniek, die voordien alleen in de luchtvaart werd gebruikt, werden door technische leken in 1955 beschouwd als werkelijkheid geworden science fiction.

Hoewel al die techniek naar hedendaagse maatstaven gemeengoed of zelfs achterhaald is, heeft de DS toch minstens één nooit meer verbeterde eigenschap: de sublieme veerreactie op grote oneffenheden in het wegdek. Wanneer de hydropneumatische vering voor alle auto's de standaard was geworden, zouden verkeersdrempels weinig nut hebben gehad want ze worden door een DS vrijwel geheel genegeerd.

Heel vernieuwend was ook het kleurenpalet van de DS-en. In een tijdperk waarin auto's nog veelal zwart, grijs, donkerblauw, donkergoen en dergelijke 'gedekte' kleuren hadden, verschenen plots voertuigen die niet alleen qua vormgeving erg afweken, maar die ook geleverd werden in uitdagende, welhaast 'schreeuwende' kleuren, wat nog nooit eerder was vertoond (zie hierboven de afbeelding van de 'eerste neus' in gifgroen).

Remsysteem

Interieur DS 21 Pallas hydraulique modeljaar 1969 met leren bekleding en alle opties, w.o. een speciaal instumentenpaneel ('Jaeger-tableau'), met afzonderlijke, ronde meters. Op het schutbord duidelijk zichtbaar de rem-champignon. Het pedaal links is van de parkeerrem. De selecteurhendel voor de versnelling bevindt zich op de afdekplaat van de stuurkolom. Zie ook de grote uitstulping die nodig was om plaats te bieden aan de ver naar achteren geschoven motor.

Alleen de voorwielen waren van schijfremmen voorzien, maar dat waren zeer krachtige: Citroën adverteerde in de jaren 60 van de 20e eeuw dat de totale remkracht van een DS gelijk was aan die van een Ferrari. Er is jarenlang geprocedeerd over de remmen omdat Dunlop, die als eerste een ontwerp voor een schijfrem had geoctrooieerd, meende dat er sprake was van inbreuk op haar intellectueel eigendom. Citroën heeft dat proces uiteindelijk op alle onderdelen gewonnen en onder licentie heeft Rolls Royce gebruikgemaakt van het Citroën-ontwerp (die mededeling stond heel prominent afgedrukt op de eerste pagina van het instructieboekje van de Rolls; te denken is dat Citroën dit zo als tegenprestatie had bedongen). Aan de achterwielen zijn klassieke remtrommels toegepast maar de remdruk past zich daar automatisch aan de belasting aan en via een ingenieus systeem wordt ook de verdeling van de remkracht over de voor- en achterwielen van de belasting afgeleid. In plaats van een rempedaal werd een zeer laag op het schutbord geplaatste paddenstoelvormige knop (de 'champignon') gebruikt met een totale slag van slechts enkele millimeters. Daardoor kon de hak van de rechtervoet bij een noodstop op de vloer blijven rusten terwijl de voet zich van gaspedaal naar rem verplaatste, wat een paar kostbare tienden van een seconde tijdwinst gaf.

Motor

Een anachronisme was de motor. De zescilinder boxer die door Walter Becchia voor de auto met de zeer lage neus was ontworpen, bleek zijn beloftes niet waar te maken, zodat uit nood is teruggegrepen op de al gedateerde viercilinder in lijn van de Traction Avant. Deze werd net zo lang naar achteren geschoven tot hij onder de lage motorkap paste (hetgeen een grote 'bult' in het interieur veroorzaakte: het achterste deel van de motor staat in dwarsdoorsnede gezien tussen de voeten van de chauffeur en die van de voorpassagier). De motor werd van een lichtmetalen cilinderkop voorzien en de vorm van de verbrandingsruimtes werd gemoderniseerd. In 1965 werd de motor weliswaar grondig herzien, maar het bleef toch een doorontwikkeling van hetzelfde blok. Het was wel een heel betrouwbare krachtbron, die zelfs met minimale aanpassingen later ook nog (toen: dwarsgeplaatst) voor de CX modellen in gebruik bleef.

Keuze van de hydraulische olie

Een voorloper van het hydropneumatische veersysteem is voor het eerst in 1954 toegepast op de achteras van de Traction Avant 15H. Na problemen in de beginjaren, veroorzaakt doordat de agressieve en hygroscopische synthetische olie LHS (rood gekleurd) het hydraulisch systeem intern aantastte, is het systeem van de DS en ID door gebruik van de minerale olie LHM (groen gekleurd) uiteindelijk zeer betrouwbaar geworden. Het is daarna ook toegepast in de Citroën-modellen GS/GSA, SM, CX, BX, XM en Xantia. In de C5 en C6 zijn doorontwikkelde elektronisch gestuurde versies van het hydropneumatisch veersysteem te vinden.

Citroën ID

Eind 1956 werd de Citroën ID (idée) voorgesteld aan het publiek. Uiterlijk was deze auto grosso modo gelijk aan de DS, maar het was een om prijstechnische redenen 'uitgeklede' variant met eenvoudiger techniek, minder motorvermogen en soberder uitvoering. De auto was op een minder gefortuneerd en ook behoudender publiek gericht. De ID was voorzien van een normale, handgeschakelde versnellingsbak en had weer een 'gewoon' rempedaal. Het futuristische nylon dashboard werd vervangen door een voor die tijd meer alledaags (stalen) ontwerp. Ook het hydraulische systeem werd in een versimpelde vorm toegepast. De goedkoopste uitvoering, specifiek voor de Franse thuismarkt, de ID 'Normale' had zelfs geen stuurbekrachtiging (welk gemis onvoldoende werd gecompenseerd door een extra groot stuur). De exportmodellen en de latere, steeds luxere uitvoeringen van de ID (vanaf 1970: D Spécial; D Super en D Super 5 genaamd) hadden wel stuurbekrachtiging en andere voorzieningen van de DS, maar - behoudens in de stationwagens, de 'break' - geen 'remchampignon' en de hydraulische halfautomatische voorziening voor koppelen en schakelen bleef voorbehouden aan de DS.

Uitvoeringen van de ID/DS

De ID/DS werd tot en met 1975 gebouwd in veel verschillende - steeds luxueuzere en motorisch krachtigere - uitvoeringen, waaronder ook een, alleen in de DS leverbare, volautomatische (Borg Warner) versnellingsbak. Er zijn in de twintig jaren dat de auto in productie was in totaal 1.455.746 stuks gefabriceerd: 1.330.755 in Frankrijk en 124.991 elders: er waren assemblagelijnen in onder meer Australië, België en Engeland (Slough).

Vanaf september 1964 werd ook een zeer luxueuze uitvoering van de DS geleverd onder de type-aanduiding 'Pallas'. De zetels waren fraaier gestoffeerd (optioneel ook met bruin of zwart leer) en voorzien van dikke inwendige kussens, vervaardigd van 'Dunlopillo' schuimrubber. Aan de buitenzijde van de carosserie waren op drie niveaus roestvaststalen sierlijsten gemonteerd; er waren tal van extra geluid- en trillingwerende voorzieningen getroffen en de algehele afwerking was verfijnd.

Voor het modeljaar 1968 kreeg de ID/DS een ingrijpende facelift, ingezet door Bertoni en voltooid door diens leerling en opvolger Robert Opron: dubbele koplampen achter glas, met bij de meeste modellen in de bocht meedraaiende vérstralers.

Meedraaiende vérstraler DS

De eerste DS (19) had een motorinhoud van 1911 cc en een topsnelheid van 140 km/h. Door successievelijk opboren van het motorblok ontstonden krachtiger versies; de 20, 21 en 23. De laatste twee waren in de laatste productiejaren ook leverbaar met de door Bosch ontwikkelde (Jetronic) elektronisch geregelde brandstofinjectie: de DS 21 resp. DS 23 injection électronique. De laatste had een motorinhoud van 2347 cc; leverde 141 SAE pk en had een top van 188 km/h. Het verbruik bleef volgens de fabrieksgegevens in al die jaren schommelen rond de 10 liter maar slechts zeer weinigen zullen dat hebben gehaald. Met name de injectiemodellen waren bij een forse rijstijl heel veel duurder in het gebruik. Dit gold ook voor de hydrauliques omdat deze - anders dan de mécaniques - nooit met een vijfde versnelling zijn uitgevoerd.

Nadelen van de buitenissigheid

De karakteristieke vorm en plaats van de achterste clignoteur in het verlengde van de goot, bijgenaamd 'le cornet de frites' (het frietzakje), een van de verrassende stileringen van Flaminio Bertoni.

De liefhebbers van het model, dat tegenwoordig een cult-status heeft, beschouwen de hydraulique als de meest authentieke DS en rallyrijders van weleer kozen meestal voor deze uitvoering omdat die sneller schakelt dan de mécanique. Commercieel is de auto uiteindelijk geen succes geweest. De productiekosten waren te hoog: zo waren bijvoorbeeld alle carrosseriedelen geschroefd in plaats van gelast. Daarnaast was de auto stylistisch te afwijkend om een groot publiek te bekoren en moest de koper bereid zijn eerst de bediening te leren. De remknop (champignon) vereist een zeer nauwkeurige dosering. Aangezien alle andere auto's een rempedaal hebben dat zich vrij hoog boven het schutbord bevindt, moet een beginnende DS-rijder eerst afleren de voet omhoog te brengen als hij moet remmen want de rem zit in de DS niet hoger, maar juist lager dan het gaspedaal. De omgang met de hydraulische bediening van de versnelling spreekt evenmin voor zich. Om soepel te schakelen moet de bestuurder zich een zeker ritme eigen maken tussen gas geven en schakelen om de gangwissel zonder schokken te laten verlopen. Heel onnatuurlijk is bovendien dat bij terugschakelen de voet niet van het gas moet worden genomen. De DS is bedacht door ontwerpers die geheel de vrije hand hadden en wilden tonen waartoe ze in staat waren. Dit leidde weliswaar tot een uniek product, maar niemand had tevoren afdoende onderzocht tegen welke kostprijs het kon worden gemaakt en of er dan met een adequate winstmarge ook op termijn nog voldoende klanten voor een zó afwijkende auto zouden zijn. Het duurde ook vele jaren voordat de dealers voldoende kennis en ervaring hadden om de technisch zeer geavanceerde auto's, vooral het complexe hydraulisch systeem van de DS-en, goed te onderhouden en repareren. Dit heeft de auto forse reputatieschade opgeleverd. Uiteindelijk zijn er dan ook - ondanks het relatief geringe prijsverschil - veel meer exemplaren van de, meer conventionele, ID verkocht dan van de DS. In Nederland was de verhouding ID:DS 24.762 tegen 9.173 stuks.

Trivia: de aanslag op De Gaulle

'Wereldberoemd' werd de DS door de mislukte aanslag op het leven van de Franse president Charles de Gaulle door een groep commando's van de OAS met automatische wapens op 22 augustus 1962 in de Parijse voorstad Clamart. Met twee lekgeschoten banden (linksvóór en rechtsachter) bleef de auto stabiel en kon de chauffeur zelfs gas geven en zo met een snelheid van 100 km/h aan de belagers ontkomen.

Belangrijkste modellen ID/DS

• DS19, 20, 21, 23
• ID19
• ID Break (ID-F), voor Citroën gebouwd door Heuliez
• DS Prestige (met separatieruit), voor Citroën gebouwd door carrossier Chapron
• DS & ID Cabriolet 'Usine', voor Citroën gebouwd door Chapron
• DS Pallas (luxe uitvoering van de DS)
• DSpécial (luxe ID-versie)
• DSuper (luxe ID-versie)
• DSuper 5 (luxe ID-versie met DS21 motor en 5-versnellingsbak)
• ID Ambulance (met verhoogd dak), gebouwd door Currus, Petit en andere, veelal Franse carrosseriebouwers, niet verkocht door Citroën zelf.

Literatuur

• J. Borgé en N. Viasnoff, L'Album de la DS, Editions Pratiques Automobiles 1992, ISBN 2-85-120175-1.
• Fabien Sabatès, La DS, objet de culte, Paris, Editions Ch. Massin, ISBN 2-7072-0158-8.
• Jan de Lange, De snoek, Citroën ID/DS in Nederland, MXMII (sic), Rijswijk, uitgeverij Elmar, ISBN 90 389 00155.
• Hans Otto Meyer-Spelbrink, Citroën DS, das ungewöhnlichste Serienautomobil aller Zeiten, Brilon, Podszun Verlag-Motorbücher, 2003, ISBN 3-86133-321-X

Externe link

• www.citroeniddsclub.nl Website Citroën ID/DS Club Nederland

Mediabestanden

Zie de categorie Citroën DS van Wikimedia Commons voor meer mediabestanden.

Citroën-modellen

In productie: Berlingo · C-Zero · C1 · C3 · C3 Picasso · DS3 · C4 · C4 Aircross · C4 Picasso · DS4 · C5 · DS5 · C6 · C8 · Jumpy · Jumper · Nemo · C-Crosser Niet (meer) in productie in Europa: C2 · C3 Picasso Aircross · Elysée · Xsara Picasso Niet meer geproduceerd: 2CV · 2CV AK · Acadiane · Ami · Axel · AX · BX · CX · C15 · C25 · C35 · Dyane · DS · ID · Evasion · FAF · GS · GSA · H Van · LN/LNA · M35 · Méhari · Rosalie · Saxo · SM · Traction Avant · TUB · TUC · Type A · Type B2 · Type B10 · Type B12 · Type B14 · Type C4/C6 · Visa · XM · Xantia · Xsara · ZX Concept of toekomstig model: DS9 · GTbyCitroën · Hypnos · Zabrus · Lacoste · Metropolis