Citroën ID/DS

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie

Citroën ID/DS
DS Berline met 3e neus (modeljaren 1968-75)
Productiejaren	1955-1975
Productieaantal	1.456.115
Voorganger	Citroën Traction Avant
Opvolger	Citroën CX
Uitvoeringen	1911, 1985, 2175 en 2347 cc motor
Concurrenten	Mercedes-Benz 220SE, Ford Zephyr, Rover P6
DS Decapotable (cabriolet 'usine', tweede neus) Zijaanzicht DS Berline (Pallas, derde neus) een ID uit 1970, uitgevoerd met de in de USA verplichte 'sealed beam' koplampen Citroën DS Break. Drie versies waren leverbaar: commerciale; familiale en ambulance
Portaal Auto

De Citroën DS is een beroemd automodel van het Franse merk Citroën. In het Frans spreekt men de naam uit als "déesse", wat godin betekent. Hiervan is ook de troetelnaam "godin van de weg" afgeleid. Andere bijnamen zijn Snoek en Strijkijzer (Vlaanderen, Nederland), Haifisch (haai - Duitsland), Tiburón (eveneens haai - Spanje), Squala (Italië), en Padde (Vlaanderen, Noorwegen).

De DS werd op 6 oktober 1955 gepresenteerd op de Parijse autosalon en sloeg in als een bom. (La Bombe Citroën). De auto bevatte verschillende nieuwe eigenschappen en technieken, die tot dan toe nog niet in één auto waren gecombineerd. Op de eerste dag werden 12.000 orders voor de nieuwe auto geplaatst en aan het eind van de week was dit aantal zelfs opgelopen tot 80.000, een aantal dat de fabriek voor grote productieproblemen plaatste. Pas in de loop van 1956 kon men feitelijk beginnen met afleveren. In de tussentijd waren al heel wat bestellingen geannuleerd. Eind 1956 kwam een eenvoudigere versie op de markt: de ID. De ID/DS werd in verschillende modellen geleverd. Zowel als berline (sedan), break (stationwagen), als cabriolet.

[bewerk] Citroën DS

Bij de DS werd vanaf de introductie in 1955 een hydraulisch systeem gebruikt voor vering, besturing, remmen en zelfs gangwissel en koppeling. Voor de aandrijfgroep werd een klassieke versnellingsbak toegepast die op vernuftige wijze hydraulisch werd bediend met een vederlicht werkende selecteurhendel. Er werd gebruik gemaakt van een gewone enkelvoudige droge plaatkoppeling maar ook die werd geheel automatisch bediend. Zo ging er geen motorvermogen verloren in een koppelomvormer. Naast deze oorspronkelijke versie met halfautomaat, de 'hydraulique' werd de DS vanaf het voorjaar van 1963 ook leverbaar met een mechanisch bediende versnellingsbak en koppeling, de 'mécanique'.

De belangrijkste technische eigenschappen van de DS waren de gelijktijdige toepassing van hydropneumatische vering, voorwielaandrijving, en schijfremmen. De opvallende carosserie is het gevolg van het zoeken naar een vorm die zo min mogelijk luchtweerstand en een stabiel weggedrag zou hebben. De gekozen druppelvorm leidde tot een brede vloeiende neus, aflopende daklijn en een grotere spoorbreedte voor dan achter. Het stabiele weggedrag werd daardoor bevorderd in combinatie met voorwielaandrijving, laag zwaartepunt, zeer lange wielbasis (3.125m) en een tamelijk extreme gewichtsverdeling: de asdruk vóór is twee maal zo groot als achter. De auto gedraagt zich door dit alles dynamisch gezien als een hamer die men van zich afwerpt: altijd met de kop naar voren. De enorme wielbasis gaf bovendien een ongekende hoeveelheid beenruimte voor de achterpassagiers.

Om het gewicht te beperken en een zo laag mogelijk zwaartepunt te verkrijgen, werd gebruik gemaakt van een polyester dak en aluminium motorkap. In het interieur werden geheel nieuwe materialen toegepast, zoals rayon (Helanca) als bekleding voor de stoelen en het dashboard was het grootste stuk industrieel vervaardigde nylon ter wereld. Bij de latere en duurdere Pallas-modellen werd ook gebruik gemaakt van klassiekere bekledingsmaterialen als leer. Voor de veiligheid en om het vernieuwende karakter te versterken werd een éénspakig stuurwiel toegepast.

Het hydraulische systeem vormt het 'hart' van de auto. In de DS is dat in zijn meest uitgebreide vorm aanwezig, in de latere ID, was dat in een wat simpelere versie. Zodra de motor is gestart, komt de ID/DS omhoog in de 'rijstand' en als de motor wordt afgezet, zakt de auto na verloop van tijd weer terug. De hydropneumatische vering levert een ideale karakteristiek op doordat de vering stugger wordt naarmate de belading toeneemt. Een DS kan dus nooit 'door de veren gaan', hoe zwaar men 'm ook belast. De bodemvrijheid van de auto is handmatig instelbaar en wordt automatisch gehandhaafd: de zgn. automatische hoogteregeling. Wanneer bijvoorbeeld passagiers instappen veert de auto vanwege de zeer soepele vering sterk in. Het systeem corrigeert echter onmiddellijk en de auto wordt weer omhooggepompt naar de oorspronkelijke rijhoogte. Die correctie werkt afzonderlijk op de voor- en de achteras. Deze eigenschap maakte de auto ook zeer geschikt voor het trekken van een aanhanger of caravan omdat de dissellast geen enkele invloed heeft op de bodemvrijheid.

De DS wordt door velen beschouwd als de meest innovatieve naoorlogse auto. Nog geheel afgezien van de hydraulische primeurs waren er talloze minder opvallende vernieuwingen. Zo was het de eerste grote-serieproductieauto met schijfremmen; was een sterk gewelfde voorruit toegepast waarvan de raamstijlen smaller waren dan de afstand tussen de menselijke ogen zodat er geen dode hoek bestond (twee vlakke voorruitjes met middenspijl waren voor Europese auto's in 1955 nog heel gewoon); Het was de eerste auto met plastic benzineleiding, met een gladde, geheel gesloten bodem en zowel het remgedrag als het veercomfort waren onvergelijkbaar met al wat voordien bestond. De auto was zijn tijd in vele opzichten twintig jaar vooruit en hoewel de techniek nu, zo'n vijftig jaar na dato natuurlijk flink is verouderd, is er minstens één nooit meer verbeterde eigenschap: de sublieme veerreactie op grote oneffenheden in het wegdek. Wanneer de hydropneumatische vering alom zou zijn toegepast waren de verkeersdrempels nooit uitgevonden want die worden door een DS vrijwel geheel genegeerd.

Aan de achterwielen zijn weliswaar klassieke remtrommels toegepast maar de remdruk past zich daar automatisch aan de belasting aan en via een ingenieus systeem wordt ook de verdeling van de remkracht over de voor- en achterwielen van de belasting afgeleid. In plaats van een rempedaal werd een zeer laag op het schutbord geplaatste paddestoelvormige knop (de 'champignon') gebruikt met een totale slag van slechts enkele millimeters. Daardoor kon de hak van de rechtervoet bij een noodstop op de vloer blijven rusten terwijl de voet zich van gaspedaal naar rem verplaatste, wat een paar kostbare tienden van een seconde tijdwinst gaf.

Interieur DS 21 Pallas hydraulique modeljaar 1969 met leren bekleding en alle opties w.o. Jaegertableau (een speciaal instrumentenpaneel met o.a. toerenteller en oliedrukmeter) en speciale transistor DS-Radio met FM (mono). Op het schutbord duidelijk zichtbaar de rem-champignon. Het pedaal links is van de parkeerrem. De selecteurhendel voor de versnelling bevindt zich op de afdekplaat van de stuurkolom. De grote uitstulping tussen de voeten van chauffeur en passagier was nodig om plaats te bieden aan de ver naar achteren geschoven motor. In deze uitvoering kostte de auto ruim het dubbele van een ID !

Een anachronisme was de motor: de geavanceerde zescilinder boxer die door Walter Becchia speciaal voor de auto met de zeer lage neus was ontworpen, kwam niet op tijd af zodat uit nood is teruggegrepen op de al gedateerde viercilinder in lijn van de traction avant, die net zo lang naar achteren werd geschoven tot deze onder de lage motorkap paste. Van die motor werd de vorm van de verbrandingsruimtes gemoderniseerd. In 1965 werd de motor weliswaar grondig herzien, maar het bleef toch een doorontwikkeling van hetzelfde blok. Het was wel een uiterst betrouwbare krachtbron, die zelfs met minimale aanpassingen later ook nog voor de CX modellen in gebruik bleef.

Een voorloper van het hydropneumatische veersysteem is voor het eerst in 1954 toegepast op de achteras van de Traction Avant (TA) 15H. Na wat aanloopproblemen in de eerste jaren, met name veroorzaakt door de te agressieve synthetische olie (LHS), is dit veersysteem met minerale olie (LHM) uiterst betrouwbaar geworden. Het wordt nu al ruim 50 jaar toegepast in de Citroën-modellen GS/GSA, SM, CX, BX, XM, en Xantia. In de huidige C5 en C6 zijn doorontwikkelde elektronisch gestuurde versies van hetzelfde veersysteem terug te vinden. Daarin is ook de enige hinderlijke eigenschap die de DS vering had: het sterk laten overhellen van de carrosserie in de bochten, opgelost.

Wereldberoemd werd de DS door de mislukte aanslag op het leven van de Franse president Charles de Gaulle door een groep commando's van de OAS met automatische wapens in oktober 1961. Met twee lekgeschoten banden (linksvóór en rechtsachter) bleef de auto bij een snelheid van 100 km/uur stabiel en kon de chauffeur zelfs gas geven en zo aan de belagers ontkomen.

[bewerk] Citroën ID

Eind 1956 werd de Citroën ID (idée) voorgesteld aan het publiek. Uiterlijk was deze auto vrijwel gelijk aan de DS, maar het was een om prijstechnische redenen 'uitgeklede' variant met eenvoudiger techniek, minder motorvermogen en soberder uitvoering. De auto was op een minder gefortuneerd en ook behoudender publiek gericht. Er zat bijvoorbeeld weer een gewoon rempedaal in en een ronduit banaal dashboard. Ook het hydraulische systeem werd in een versimpelde vorm toegepast. De goedkoopste uitvoering had zelfs geen stuur- en rembekrachtiging. Daarbij was dus alleen de vering hydropneumatisch. Latere uitvoeringen van de ID hadden wel stuur- en rembekrachtiging, maar nooit het halfautomatische hydraulische bedieningssysteem voor koppelen en schakelen.

[bewerk] Uitvoeringen van de ID/DS

De ID/DS werd tot en met 1975 gebouwd in veel verschillende - ook steeds luxueuzere en motorisch krachtigere - uitvoeringen, ook met als optie een volautomatische (Borg Warner) versnellingsbak en er zijn in totaal 1.456.115 stuks verkocht. De techniek van de DS is ontwikkeld onder leiding van André Lefèbvre, een man die alles adoreerde wat modern en oorspronkelijk was. Het hydraulisch systeem met de hydropneumatische vering werd geheel ontworpen door Paul Magès. Het briljante koetsontwerp was van de toenmalige chef-ontwerper van Citroën, de Italiaan Flaminio Bertoni.

Vanaf september 1967 kreeg de ID/DS dubbele koplampen achter glas, met bij de meeste modellen in de bocht meedraaiende verstralers.

Meedraaiende verstraler DS

De eerste DS (19) had een motorinhoud van 1911 cc en een topsnelheid van 140 km/h. Door successievelijk opboren van het motorblok ontstonden krachtiger versies; de 20, 21 en uiteindelijk ook de 23. De laatste twee waren in de laatste productiejaren ook leverbaar met de door Bosch ontwikkelde (K-Jetronic) elektronisch geregelde brandstofinjectie: de DS 21 resp. DS 23 injection électronique. De laatste had een motorinhoud van 2347 cc; leverde 141 SAE pk en had een top van 188 km/h. Het verbruik bleef volgens de fabrieksgegevens in al die jaren schommelen rond de 10 liter maar slechts zeer weinigen zullen dat hebben gehaald. Met name de injectiemodellen waren bij een forse rijstijl heel veel duurder in het gebruik en zo ook de hydrauliques want deze zijn - anders dan de mécaniques - nooit met een vijfde versnelling uitgevoerd.

De adepten van het model, dat inmiddels een echt cult-product is, beschouwen de hydraulique als de meest authentieke DS en de rally-rijders van weleer kozen onveranderlijk voor deze uitvoering omdat men er sneller mee kon schakelen dan met de mécanique. Commercieel is de auto uiteindelijk geen succes geweest. De productiekosten waren te hoog: de gehele carrosserie was bijvoorbeeld geschroefd en niet gelast. Daarnaast was de auto te afwijkend om een groot publiek aan zich te kunnen binden en een goede bediening moest eerst worden geleerd. Het remsysteem vereiste afwijkende reacties: zeer nauwkeurige dosering en vooral niet met de voet in de lucht een pedaal gaan opzoeken want dat was er immers niet. De omgang met de hydraulische gangwissel sprak ook geenszins voor zich. Om die soepel te laten werken moest de berijder zich eerst een zekere cadans tussen gas geven en schakelen eigen maken, die deels hoogst onnatuurlijk was, zoals gas blijven geven tijdens het terugschakelen. De DS was geheel bedacht door ingenieurs, die compleet de vrije hand hadden gekregen en ermee toonden waartoe ze technisch in staat waren. Dat leidde weliswaar tot een briljant product maar helaas had niemand tevoren onderzocht of het winstgevend kon worden gemaakt en of er dan nog voldoende klanten voor zouden zijn. Het duurde ook vele jaren voordat de dealers voldoende waren opgeleid om de technisch zeer geavanceerde auto's, met name het hydraulisch systeem ervan, goed te onderhouden en repareren.

[bewerk] Types ID/DS die verkocht werden door Citroën-dealers

• DS
• ID
• DS Break (ID-F)
• DS Prestige (met separatieruit), verbouwd door carrossier Chapron
• DS & ID Cabriolet Usine, verbouwd door Chapron
• DS Pallas (luxe uitvoering van de DS)
• DSpécial (ID-versie)
• DSuper(5) (ID-versie)
• DS Ambulance (met verhoogd dak), verbouwd door Currus & Petit

[bewerk] Literatuur

J.Borgé en N.Viasnoff, 'L'Album de la DS',

[bewerk] Externe links

• www.citroeniddsclub.nl Website Citroën ID/DS Club Nederland

Meer afbeeldingen die bij dit onderwerp horen, zijn te vinden in de categorie Citroën DS van Wikimedia Commons.