Internationale Luchthaven Antwerpen

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Naar navigatie springen Jump to search
Internationale Luchthaven Antwerpen
Antwerp Airport (Deurne).jpg
IATA: ANR ICAO: EBAW
Algemene informatie
Opgericht 1923
Type Publiek
Eigenaar Vlaams Gewest
Plaats Antwerpen/Deurne
Hoogte 12 m (39 ft)
Coördinaten 51° 11′ NB, 04° 28′ OL
Website http://www.antwerpairport.be/
Locatie in België
Internationale Luchthaven Antwerpen
Internationale Luchthaven Antwerpen
Startbanen
   Baan      Lengte   Materiaal
11/29 1510 m Verhard
11/29 1010 m Gras
Lijst van luchthavens
Portaal  Portaalicoon   Luchtvaart

De Internationale Luchthaven Antwerpen (Deurne) (IATA: ANR, ICAO: EBAW) bevindt zich op 5 kilometer van het stadscentrum van Antwerpen en is grotendeels gelegen op het grondgebied van het Antwerpse district Deurne. Daarom wordt in de volksmond nog vaak de vroegere naam Luchthaven Deurne gebruikt, ook bekend als de plein of vliegplein (sic), - van het Franse plaine. De luchthaven is eigendom van het Vlaams Gewest. De oppervlakte van het terrein bedraagt 190 ha.

De luchthaven wordt voornamelijk gebruikt als zakenluchthaven. Flying Group, de grootste zakenjetonderneming van de Benelux en Frankrijk,[1] heeft er zijn hoofdkwartier en een onderhoudsloods. Verder zijn er ook privémaatschappijen zoals zakenluchtvaartmaatschappij Abelag actief. Er worden enkele reguliere lijnvluchten uitgevoerd door VLM[2] en sinds 2015 ook door TUI fly. Naast vliegscholen (Ben-Air Flight Academy (BAFA) en Europilotcenter) en vliegclubs, is er ook het Stampe en Vertongen-luchtvaartmuseum.

In 2017 maakten 273.130 passagiers van de luchthaven gebruik.[3] De lijnvluchten zijn goed voor zo’n 55% van de passagiersaantallen, de lokale vluchten, trainingsvluchten en zakenvluchten elk voor zo’n 10 à 15% en de chartervluchten voor ruim 3%.[4] Sinds 2015 is er een gestage toename van het aantal passagiers, maar een daling van het aantal vliegebewegingen.[5]

Geschiedenis[bewerken]

Postkaart naar aanleiding van de eerste vlucht Antwerpen-Berlijn in 1932.

Ontstaan[bewerken]

Tot 1920 was het Wilrijkse Plein de plek waar het vlieggebeuren zich in Antwerpen afspeelde. Toen dat bebouwd werd, maakten voormalig oorlogsvlieger Jan Olieslagers en de gebroeders Arthur en Emile Van Migem, beiden lid van de Aéro-Club d'Anvers, zich hard voor een nieuwe luchthaven. De vestigingsplaats werd Deurne-Zuid. Op 25 mei 1923 werd het vliegveld officieel geopend. In oktober van dat jaar vestigde vliegtuigbouwer en vliegschool Stampe en Vertongen zich bij het vliegveld in Deurne. In 1928 start Sabena een luchtlijn tussen Deurne en Evere, een jaar later start de lijn Antwerpen - Hamburg. In 1927 werd een nieuwe vliegclub opgericht die lang de motor blijft achter de instandhouding van Deurne, het toenmalige AAC, nu de (Royal Antwerp Aviation Club)

Tweede Wereldoorlog[bewerken]

Er werden grootse plannen gemaakt om van Deurne een internationaal vliegveld te maken. De Tweede Wereldoorlog kwam echter roet in het eten gooien. Voordat de Belgen Antwerpen opgaven, blies de genie het terrein op. De Duitsers egaliseerden het weer en gebruikten het tot 1941 als uitvalsbasis voor het bombarderen van Engeland. Daarna werd het gebruikt als test- en repareervliegveld door de Duitse Erla-fabriek. De Duitsers breidden het vliegveld uit met een betonnen landingsbaan en bij de terugtrekking in 1944 bliezen ze slechts één loods op. Het Britse 132e squadron nam toen zijn intrek op vliegveld B-70 (codenaam van de geallieerden).

Plannen en tegenslagen (1946-2005)[bewerken]

In 1946 werd het vliegveld weer overgedragen aan het landelijk bestuur. Het duurt nog tot 1947 eer Sabena weer, na enig aandringen van Antwerpen, een lijn opent tussen Deurne en Londen. Vanaf 1952 werden er regelmatig plannen ontwikkeld om Deurne uit te breiden of te verplaatsen. Toen nog vooral vanuit een positief oogpunt, aanhoudende groei en alweer de aspiratie om een internationaal vliegveld te worden. Enkele plannen:

In 1959 richt Charles van Antwerpen de luchtvaartmaatschappij BIAS op, met als thuishaven Deurne. Vanaf de zestiger jaren kwam Deurne in zwaar weer. Het vliegveld bleek te kort voor de nieuwe generatie straalvliegtuigen. De landelijke politiek, met Alfred Bertrand als minister van verkeerswezen, zag niks in twee internationale vliegvelden, en men koos primair voor Zaventem. De gemeente Antwerpen was net begonnen met het grootschalige tienjarenplan voor de haven en had geen geld over voor het vliegveld. Enkele belangrijke luchtlijnen vielen weg, zoals de helikopterverbinding met Rotterdam en het zeeliedentransport uit Noorwegen. In 1963 richtte de Kamer van Koophandel en Nijverheid van Antwerpen de "Groepering der luchthavenbelangen" op, om de belangen te behartigen bij de gemeente Antwerpen en de landelijke politiek. Burgemeesters Lode Craeybeckx en Maurice Dequeecker van respectievelijk Antwerpen en Deurne, en Havenschepen Delwaide zetten zich in voor behoud en uitbreiding van het vliegveld. In 1964 komt minister Bertrand nogmaals uitleggen dat Deurne enkel zal blijven bestaan totdat er een volwaardige treinverbinding tot stand is gekomen tussen Antwerpen en Zaventem, en hij voorziet een sluiting in 1974. Terwijl Deurne langzaam zijn bestaansrecht herbevestigde - nieuwe luchtvaartmaatschappijen als Delta Air Transport en Sotramat kwamen er zich vestigen - werden er nieuwe plannen gesmeed. De linkerhand van Bertrand, Delauré, voorziet een splitsing van het vliegveld in een commercieel- en een sportvliegveld. De commissie "Luchthaven Antwerpen-Deurne" bracht in 1968 het advies uit om Deurne te verplaatsen naar het vliegveld van Oostmalle. Vanaf 1969 ging het commercieel echter steeds beter met Deurne. KLM intensiveert zijn vluchten op Antwerpen en het Engelse Morton Air Services wilde vanuit Londen op Antwerpen vliegen, maar werd prompt de wind uit de zeilen genomen door Sabena. Een jaar later vloog ook Skyways Air Cargo en weer een jaar later begon British Island Airliner met vliegen tussen Gatwick en Deurne. Tegen 1970 waren er een aantal plannen geopperd.

  • Behoud van huidige vliegveld, maar dan alleen de hoogstnoodzakelijke veranderingen aanbrengen.
  • Behoud van huidige vliegveld, huidige baan verlengen tot 2800 meter (Studiecentrum van Expansie Antwerpen - KvK)
  • Behoud van huidige vliegveld, huidige baan een aantal graden draaien (plan Ghoos)
  • Vliegveld verplaatsen naar dat van Oostmalle (commissie "Luchthaven Antwerpen-Deurne")
  • Twee luchthavens (Delauré)
  • Nieuw vliegveld tussen Rotterdam en Antwerpen, Beneluxversie (plan prof. Kuiler)
  • Opheffing vliegveld en alles verplaatsen naar Zaventem.

In 1972 werd Bertrand opgevolgd door Fernand Delmotte en sloeg het landelijk beleid om. Delmotte zag wel het belang van regionale luchthavens. Maar was het verzet tot dan toe vooral uit economisch oogpunt, dan kwam vanaf 1973 belangenverenigingen voor bewoners en milieu in het geweer. In Borsbeek ontstaat Start-Aktiegroep. In Berchem Aktiecomité Leefmilieu en in Mortsel Mortsel Tegen, later gefuseerd tot VATUV. In 1992 begint VLM Airlines zijn activiteiten op Deurne. In 1995 besloot de Antwerpse gemeenteraad dat de Krijgsbaan ondertunneld kon worden om daardoor ruimte te kunnen maken voor een verlenging van de startbaan. Dat zou nog even op zich laten wachten.

Het faillissement van Sabena in 2001 was de eerste grote klap die Antwerpen Airport te verduren kreeg. De luchthaven verloor door de verdwijning van Sabena een aantal waardevolle lijndiensten. Een jaar later, in de zomer van 2002, hing ook de KLM de lijndienst tussen Antwerpen en Amsterdam aan de haak (Wegens komst van thalys). Door het vertrek van de Nederlandse maatschappij verloor de luchthaven jaarlijks ruim 70.000 passagiers kwam Deurne opnieuw in zwaar weer. Het vliegveld werd meer en meer een luchthaven voor privé- en zakelijk luchtverkeer, naast de zweefclub en de koninklijke AAC - de RAAC. Uit een meer recenter verleden stamt het vertrek van de Tsjechische maatschappij Discovery Travel. Deze onderneming besloot in januari van 2005 een punt te zetten achter de lijndiensten tussen onder meer Antwerpen en Praag.

Sinds 2006 komt Deurne weer een beetje uit het dal. Voor het verkrijgen van de "ICAO - Aerodrome Certificate" werd besloten de bomen op Fort 3 te kappen, omdat deze de veiligheid in het gedrang brachten. Tegenstanders zagen hierin een vrijbrief voor een verlenging van de start- en landingsbaan. Eind 2006 werden de bomen toch gekapt en werd het certificaat alsnog voor twee jaar vrijgegeven. Op 21 mei 2008 werd het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP) goedgekeurd waardoor de Krijgsbaan (R11) ter hoogte van de start- en landingsbaan een bocht zal maken en verdiept wordt. Ook zal de startbaan aan de oostkant (kant Borsbeek-Mortsel) enkele meters worden gelift (verhoogd). Daarmee zou de start- en landingsbaan verlengd kunnen worden en is de veiligheid gewaarborgd. De Raad van State heeft dit GRUP echter op 13 augustus 2010 geschorst na een klacht van de gemeenten Borsbeek en Mortsel. De Raad van State oordeelde dat het GRUP strijdig was met de Habitatrichtlijn. Door de verlegging zou de Krijgsbaan immers net naast het als Habitatrichtlijngebied aangeduid fort van Borsbeek komen te liggen.

Publiek-private samenwerking (2006-heden)[bewerken]

Bij decreet van 10 juli 2008[6] voerde de Vlaamse overheid een vorm van publiek-private samenwerking in voor de regionale luchthavens Antwerpen/Deurne en Oostende-Brugge. Daarbij ging de Vlaamse overheid via een Luchthavenontwikkelingsmaatschappij (LOM) instaan voor de infrastructuur en het groot onderhoud, terwijl een privé-partner via een Luchthavenexploitatiemaatschappij (LEM) de exploitatie verzorgt. Hiermee komt een einde aan een lange tijd onderhandelen in verband met de privatisering van de luchthaven. Tot dan was de Luchthaven Antwerpen een dienst van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken van de Vlaamse overheid.

Op 22 september 2010 werd in het kader van de Oosterweelverbinding ook het Masterplan 2020 aangepast.[7] De R11 zou ten vroegste worden ondertunneld van de E313 tot de E19 na het voltooïen van het tunnelproject op het BAM-tracé voorzien in 2019. Hoe de werken exact worden uitgevoerd werd niet bekendgemaakt. Voormalig minister Dirk Van Mechelen[8] veronderstelde tijdens het parlementaire commissievergadering van 2 december 2010 dat de ondertunneling van de R11 zou starten ter hoogte van de rotonde in Wommelgem en uiteindelijk zal uitmonden ter hoogte van de bestaande spoorlijn Antwerpen-Lier. Voorlopig levert het Masterplan 2020 enkel duidelijkheid over het prioritair ondertunnelen van het stuk Krijgsbaan ter hoogte van de luchthaven. In de begroting van 2011 is een beleidskrediet voorzien van 45 miljoen euro vastgelegd om de ondertunneling van de luchthaven te financieren.

Op 19 juli 2013 zette de Vlaamse regering het licht op groen voor de uitbating van de luchthaven door de Franse groep Egis, die van oktober 2014 tot 2039 eigenaar wordt van de uitbater, de Luchthavenontwikkelingsmaatschappij (LEM). Egis verzorgt daarnaast ook de exploitatie van de luchthaven Oostende-Brugge.

De luchthaven blijft echter in zijn geheel omstreden. Ook de publiek-private samenwerking met Egis, waarvan de essentiële bepalingen ondanks de openbaarheid van bestuur niet bekend werden gemaakt, ligt onder vuur:[9][10][11]

  • de jaarlijkse vergoeding die Egis betaalt voor exploitatie (rond 250.000 euro) staat niet in verhouding tot de ruim 80 miljoen euro investeringen van de overheid in de luchthaven
  • Egis verkreeg kosteloos de concessies (meestal huur) die externe bedrijven op de luchthaven betalen (geraamd op 1 miljoen euro)
  • de gebouwen en gronden van de luchthaven zouden voor een abnormaal laag bedrag zijn ingebracht in de LEM, waarvan Egis 25 jaar eigenaar is
  • de ligging van de luchthaven, op nauwelijks 35 km van Brussels Airport, strookt niet met de Europese spreidingsnorm van minstens 100 km.[12]

Er wordt dan ook gevreesd dat de overheidssteun binnen deze publiek-private samenwerking de Europese toets niet zal doorstaan.[9][13]

Toen VLM Airlines op 6 augustus 2018 liet weten alle lijnvluchten – op twee na – vanuit Deurne te schrappen, laaide de discussie tussen voor- en tegenstanders van een sluiting van de luchthaven opnieuw op.[2]

Het luchthavengebouw[bewerken]

Links het nieuwe luchthavengebouw, rechts het oude.
De aankomsthal (zijde vliegveld)

In maart 1929 schreef toenmalig minister van Verkeerswezen Maurice August Lippens een prijsvraag uit voor een nieuw te ontwerpen luchthavengebouw. Er volgden negen inzendingen en de jury, bestaande uit architecten, koos voor het ontwerp van architectenduo Van Riel en Jansen. Lippens kwam echter tot een ander besluit en koos het ontwerp van Stanislas Jasinski. Het was het ontwerp wat de voorkeur had van luchtvaartdeskundigen en was het goedkoopst om bouwen. Het is een duidelijk voorbeeld van het modernisme, en tegenwoordig één van de weinige overgebleven luchthavengebouwen van zijn tijd. Op 10 september 1930 werd het officieel geopend. Tot 1980 bleef het gebouw redelijk ongewijzigd. Daarna werd het sluimerend gerenoveerd en aangepast, totdat in 2000 een masterplan tot stand kwam om het gebouw en het gehele vliegveld te moderniseren met behoud van het gebouw. Het vernieuwde luchthavengebouw werd op 20 april 2017 in gebruik genomen.[14]

Spoorwegstation bij het luchthavengebouw[bewerken]

Reeds jaren zijn er plannen om een spoorwegstation voor reizigers, waarvan reeds een goederenkoer bestaat, op spoorlijn 27A aan de parking in de buurt van het Deurnese luchthavengebouw op te richten. Dit station zou dan het station Mortsel aan de Deurnestraat op de spoorlijnen 15 en 27 moeten aanvullen of vervangen.

Zie ook[bewerken]

Externe links[bewerken]