Naar inhoud springen

Geschiedenis van de Noord/Zuidlijn

Koppelingen toevoegen
Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Dit is een oude versie van deze pagina, bewerkt door Jcb (overleg | bijdragen) op 11 jul 2010 om 15:54. (→Tijdlijn Noord/Zuidlijn)
Deze versie kan sterk verschillen van de huidige versie van deze pagina.
Noord/Zuidlijn (Lijn 52)
Totale lengte9,7 km
Aangelegd doorGemeente Amsterdam (DIVV)
Huidige statusIn aanleg (gereed: 2017 ?)
Aantal sporen2
Buikslotermeerplein - Station Zuid
uexENDEa
uexBHF 0,0 Buikslotermeerplein
uexBHF 1,7 Johan van Hasseltweg
uexTUNNELa
uextWSTR Tunnel onder het IJ
uextBHF 3,4 Centraal Station
uextBHF 4,6 Rokin
uextBHF 5,6 Vijzelgracht
uextBHF 6,6 Ceintuurbaan
uextBHF 7,9 Europaplein
uexTUNNELe
uxABZrg Aftakking Ringlijn (Lijnen 50 & 51)
uBHF 9,7 Station Zuid
uABZlf Aftakking Amstelveenlijn (Lijn 51)
uSTR Ringlijn (Lijn 50)

De kilometerstanden zijn een schatting.

Metrotunnel Sixhaven.
Metro met lijnfilm richting Buikslotermeerplein
Nabij Johan van Hasseltweg, Amsterdam Noord; februari 2007
Stationsplein; november 2005
Bouwput voor de metrotunnel aan het Damrak; juli 2004
De bouwput van Station Rokin tijdens een open dag op 6 juni 2009
Werkzaamheden voor Metrostation Vijzelgracht, rechts het Waals Weeshuis / 'Maison Descartes'; maart 2008
Verzakte wevershuizen aan de Vijzelgracht; september 2008
Ruwbouw van station Europaplein; 6 juni 2009

De Noord/Zuidlijn is een lijn in aanleg van de Amsterdamse metro. De lijn zal lopen van Amsterdam Noord (Buikslotermeerplein), onder het centrum van Amsterdam door naar station Zuid. Deze lijn zal gaan rijden onder het lijnnummer 52.

De werkzaamheden op veel plekken in de Binnenstad lagen stil tussen september 2008 en augustus 2009.[1] Een commissie onder leiding van oud-minister Cees Veerman onderzocht of de bouw verder moest gaan, en kwam op 4 juni 2009 tot het advies dat de Noord/Zuidlijn afgewerkt moet worden. Op 1 juli 2009 besloot de Amsterdamse gemeenteraad overeenkomstig.[2]

Geschiedenis

De Noord-Zuidlijn in het Plan Stadsspoor uit 1968

Een Noord-Zuidmetrolijn komt al voor in Plan Stadsspoor uit 1968.[3] Destijds besloot men te beginnen met de bouw van de huidige Oostlijn. Wegens grote maatschappelijke weerstand die onder andere uitmondde in de Nieuwmarktrellen in 1975 en overschrijdingen van het budget besloot de gemeente Amsterdam in 1975 dat er na de Oostlijn geen kilometer metrolijn meer bijgebouwd zou worden.[4] De tegenstanders van de metrolijn waren bang voor budgetoverschrijdingen en verzakkingen in het centrum van Amsterdam.[5] Het woord 'metro' was na 1975 lange tijd taboe in Amsterdam.

Referendum

Eind jaren '80 werd er op initiatief van D66 toch weer onderzoek naar de haalbaarheid van een Noord-Zuidlijn gedaan. Uiteindelijk resulteerde dit in een Raadsbesluit op 27 november 1996, waarna een volksraadplegend referendum plaatsvond op 25 juni 1997. Voor het referendum kwamen 123.198 stemmers opdagen, waarvan 79.861 (64,8%) tegen de komst van de lijn stemden; 42.961 kiezers stemden vóór aanleg. De uitslag werd niet als bindend erkend, omdat het aantal nee-stemmers groter had moeten zijn dan de helft + 1 van het aantal stemmers bij de laatste gemeenteraadsverkiezing. Dat betekende dat alleen met minimaal 154.935 tegenstemmers de bouw had kunnen worden tegengehouden. Nu dat aantal niet was gehaald, kon de bouw van de lijn wat de democratische rechtsgang betrof, doorgaan.[4] In juli 1997 werd de vereniging De Bovengrondse opgericht, die door onder meer het voeren van juridische procedures probeerde de aanleg van de lijn alsnog te verhinderen. In 1998 presenteren bewoners van Amsterdam een rapport van de hand van weg- en waterbouwkundige Cor Schiebroek. Schiebroek stelt dat alle panden langs de lijn nieuwe fundering nodig hebben om schade te voorkomen. Volgens het gemeentelijk projectbureau is dat bij 90 tot 95 procent van de panden niet nodig, bij zo'n 5 tot 10 procent van de panden langs het tracé verwacht het projectbureau verzakkingen van maximaal 1 tot 2 centimeter, die funderingen worden versterkt.[6]

Proeven

Met de Noord/Zuidlijn wordt voor het eerst in Amsterdam een tunnel geboord in plaats van afgezonken. Voordeel van een boortunnel is dat de bovengrondse bebouwing niet vooraf hoeft te worden gesloopt. Bij eventuele schade kan dat altijd nog achteraf . Het voordeel van slopen achteraf is dat daarbij de maatschappelijke onrust wordt overstemd door het fait-accompli van onherstelbare schade. Omdat het boren van tunnels in 1997 een novum was en omdat er twijfels zijn of de slappe ondergrond van Amsterdam geschikt is voor deze techniek vinden er vanaf 1997 tot en met 2002 proeven plaats. Deze proeven vinden plaats in Amsterdam, bij de Tweede Heinenoordtunnel, Rotterdam en langs de Betuweroute in opdracht van het projectbureau Noord/Zuidlijn onder leiding van technisch directeur Johan Bosch. Het Centrum Ondergronds Bouwen begeleidde de proeven. De proeven moeten aantonen wat er gebeurt als een tunnelboor funderingspalen van historische panden passeert. Als er zettingen (verzakkingen) zijn zal dat worden opgevangen door de grond onder de panden in te spuiten met een mengsel van specie en water waardoor de grond steviger wordt. Uit de proeven blijkt dat de injectietechniek nog onvoldoende ontwikkeld is en dat elke ondergrond anders reageert, hierdoor is de voorspellende waarde van de proeven voor de Amsterdamse binnenstad gering, aldus deskundigen. Het projectbureau Noord/Zuidlijn negeert de adviezen en technisch directeur Johan Bosch rapporteerde in 2000 aan de gemeenteraad dat versteviging van de grond goed mogelijk is met injecties. Het optimisme over het compenseren van zettingen door middel van grout-injectie is waarschijnlijk gebaseerd op de opvatting van geotechnici uit Japan, die dit al jaren beweren. De meeste Nederlandse funderingstechnici zijn hier zeer sceptisch over.[bron?]

In september 2002 meldt wethouder Geert Dales de Raad dat de proeven met injecties weliswaar zijn mislukt, maar dat de methode toch gebruikt kan en zal worden in Amsterdam. In 1998 vindt in Amsterdam ook een proef plaats met het maken van diepwanden in de slappe ondergrond. Tot het storten van het beton verloopt de proef naar wens, maar bij het storten van het beton blijkt het beton de slappe veenlaag weg te drukken waardoor de omliggende grond omhoog komt. Dit wordt beschreven in een rapport gericht aan het projectbureau Noord/Zuidlijn, het college van B&W en de auditcommissie Noord/Zuidlijn. De auditcommissie heeft zichzelf echter opgeheven vóór uitkomst van het rapport omdat het projectbureau Noord/Zuidlijn 'toch alle adviezen negeert', aldus de auditcommissie. B&W en het projectbureau Noord/Zuidlijn meldden de gemeenteraad dat met de proeven alles gedaan is om risico's te minimaliseren. De Raad vaart bij gebrek aan technische kennis op de informatie van het projectbureau en de verantwoordelijk wethouder Geert Dales.[7]

Raad gaat akkoord met aanleg

In oktober 1999 stemde de Tweede Kamer in met de aanleg van de Noord/Zuidlijn, de Kamer gaat ook akkoord met de subsidie-aanvraag van Amsterdam en zegde toe 2,1 miljard gulden bij te dragen aan de bouw. Kostenoverschrijdingen zouden echter voor rekening van de gemeente Amsterdam zijn. Op 9 oktober 2002 nam de gemeenteraad het definitieve besluit tot aanleg van de lijn. De raad stemde in met de nieuwe metrolijn met 29 stemmen voor en 14 tegen. De gemeente Amsterdam ging er toen nog vanuit dat de aanleg de gemeente 317 miljoen euro zou gaan kosten en dat de lijn in 2011 zou worden opgeleverd.[8] Met de daadwerkelijke aanleg werd begonnen in april 2003.

Kenmerken

Tracé

De metrolijn krijgt een lengte van 9,7 kilometer. Hij begint bovengronds in Amsterdam-Noord en gaat onder het IJ en het Centraal Station door. Daarna loopt het tracé door een geboorde tunnel via het Damrak, de Dam, het Rokin, de Vijzelstraat, de Vijzelgracht, de Ferdinand Bolstraat en de Scheldestraat. Vanaf het Europaplein wordt de tunnel in open bouwwijze aangelegd. Voor de RAI langs loopt de metrolijn nog ondergronds, waarna de Noord/Zuidlijn weer boven de grond komt in de middenberm van de Ringweg Zuid (Rijksweg 10), tussen het nieuwe station Europaplein en Station Zuid. Bij Station Zuid sluit de metro aan op het bestaande netwerk (lijnen 50 en 51).

In vroege plannen was sprake van een doorgaande dienst over de Noord/Zuid- en Amstelveenlijn onder het lijnnummer 58.[9] Momenteel is nog niet duidelijk of, en zo ja hoe de Amstelveenlijn en de Noord/Zuidlijn met elkaar verbonden zullen worden.[10] Samenvoeging van beide lijnen wordt wel wenselijk geacht in het kader van de ontvlechting van het metronet.

Techniek

De totale lengte van de boortunnel is 3,8 kilometer. Het tracé is zo gekozen dat de tunnelboormachines grotendeels het bestaande stratenpatroon volgen en dus zo min mogelijk onder bebouwing zullen boren.

Voor de stroomvoorziening was oorspronkelijk een bovenleiding voorzien, maar B&W van Amsterdam hebben uiteindelijk toch besloten dat de Noord/Zuidlijn, net als de bestaande metrolijnen, voeding krijgt via een derde rail.[11]

Stations

Centraal Station en de metro

Vooral de kruising van de metro met het Centraal Station van Amsterdam is een bouwonderneming die zowel op technisch als op planmatig gebied haar gelijke niet kent. Omdat het station van Pierre Cuypers een rijksmonument is, mogen de bouwwerkzaamheden geen schade aan het gebouw veroorzaken. Om toch de metrolijn en het metrostation eronder aan te kunnen leggen, is gebruikgemaakt van een aantal innovaties op het gebied van funderingstechnieken en ondergronds bouwen. De oude, houten funderingspalen zijn over een grote breedte verwijderd en vervangen door een betonnen tafelconstructie. Onder de perrons rust deze op twee buispaalwanden met elk een diameter van 1,80 m. De buispaalwanden worden aangebracht door middel van verticale microtunnelling techniek. Onder het stationsgebouw rust de tafelconstructie op twee sandwichwanden, elk bestaande uit dubbele rijen Tubexpalen met daartussen groutkolommen, met een totale dikte van meer dan twee meter. Deze uitzonderlijke dikte is benodigd om voldoende stijfheid te kunnen garanderen om beschadigingen aan het gebouw te voorkomen.

Als de tafelconstructie voltooid is, kan de grond eronder afgegraven worden, waarna de bouwput onder water gezet wordt en het tunnelelement van 140 meter lengte vanaf het IJ ingevaren kan worden. Vervolgens kan dit afgezonken worden tot op een diepte van 14 meter onder NAP, de hoogte van de perrons. Hierna wordt de bouwput weer waterdicht gemaakt en kan de aansluiting met de drie afzinkcaissons onder het stationsplein gemaakt worden.

Problemen

Oorspronkelijk voorzag men een opening in 2011 van de lijn, maar als gevolg van verschillende tegenvallers, waaronder problemen bij de werkzaamheden onder het Centraal Station, is de verwachte oplevering al enkele malen uitgesteld. Volgens de nieuwste inzichten zal de lijn naar verwachting op zijn vroegst in 2017 zijn voltooid. Daarnaast worden de kosten voor de gemeente Amsterdam nu (minstens) drie keer zo hoog als oorspronkelijk begroot (i.p.v. 300 miljoen euro nu 900 miljoen euro).[12][13] Deze extra kosten komen allemaal voor rekening van de gemeente Amsterdam. Inmiddels drukt de Noord-Zuidlijn flink op de begroting van andere kostenposten in de stad.[14]

Verreweg de meeste problemen rond de bouw ontstonden door lekken in damwanden. Door deze lekken spoelde grondwater de bouwputten binnen. Dit grondwater spoelde grond mee, waardoor wegen en huizen in de buurt van de bouwputten verzakten, zoals aan de Nieuwe Leeuwarderweg in Amsterdam-Noord in augustus 2008.[15] Ook elders in de stad deden zich verzakkingen voor, bijvoorbeeld bij het Centraal Station en het Damrak. Het meeste nieuws genereerden verzakkingen aan de Vijzelgracht. In oktober 2004 deden zich in de buurt van de Vijzelgracht de eerste verzakkingen voor; destijds verzakten zeven panden zo'n 2,5 centimeter. Volgens de Noord/Zuidlijn was dat de kritieke grens. Op 19 juni 2008 verzakten vier monumentale panden 15 centimeter door een lek in de diepwand. De werkzaamheden werden op 23 juni stilgelegd.[16]

Op 9 september 2008 werden de werkzaamheden rond het toekomstig station Vijzelgracht hervat. De gemeente en het projectbureau hadden onderzoek laten doen en volgens hen was het veilig om verder te werken. In de vroege avond van 10 september bleken echter weer panden te verzakken. Ditmaal verzakten zes panden binnen een paar uur meer dan twintig centimeter met een maximum van 23 centimeter. De oorzaak was wederom een lek in een diepwand.[17] Volgens omwonenden was de overheid slecht bereikbaar, verantwoordelijk wethouder Tjeerd Herrema kwam pas na uren ter plaatse. De bewoners waren niet te spreken over het optreden van de politie die hen beval hun woningen te verlaten zonder ook maar iets mee te kunnen nemen en zonder dat zij uitleg kregen. Wethouder Herrema sprak later over een misverstand aangaande het optreden van politie. De bewoners werden ondergebracht in hotels.[18]

In januari 2009 meldde een chauffeur die beton leverde voor de damwanden bij station Vijzelgracht aan de pers dat er gewerkt was met beton dat al uren over de houdbaarheidstijd heen was. Hierdoor was de kwaliteit van het beton slecht en de wanden bros. Het door de gemeente Amsterdam ingehuurde onderzoeksbureau Deltares vond al in 2008 114 zwakke plekken en een gat in de betonnen damwanden van de Vijzelgracht. Volgens Deltares waren die zwakke plekken onder andere veroorzaakt door het gebruik van slecht en vervuild beton en slechte wapening.[19]

In december 2008 publiceerde NRC Handelsblad een artikel[20] waaruit bleek dat de gemeente de kosten bewust lager had geschat door gebruik te maken van meer stelposten dan verwacht mocht worden – stelposten werden namelijk ook aangewend voor elementaire werkzaamheden waarbij de kosten berekend konden worden. Dit was de gemeenteraad niet verteld.

Kosten

Volgens de oorspronkelijke plannen zou de Noord/Zuidlijn in 2011 klaar zijn en 1,46 miljard euro kosten. Door tegenvallers is de opleverdatum inmiddels verschoven naar op zijn vroegst 2017 en zijn de kosten gestegen tot ruim 3,1 miljard euro. De vertraging en extra kosten zijn vooral ontstaan door technische tegenslagen in de binnenstad; de aanleg van de diepgelegen stations aan het Rokin, de Vijzelgracht en de Ferdinand Bolstraat kosten fors meer dan begroot.

Van de oorspronkelijk begrote 1,46 miljard euro zou Amsterdam 317 miljoen euro voor zijn rekening nemen, het Rijk zou de rest betalen. Inmiddels ligt het bedrag dat voor rekening van de gemeente Amsterdam komt rond de 900 miljoen euro.[21] De rijkssubsidie is begrensd, alleen voor inflatie wordt extra uitgekeerd. Onvoorziene omstandigheden zijn voor rekening van de gemeente. Bij niet-voltooiing moet Amsterdam de rijkssubsidie terugbetalen (een bedrag van meer dan 1 miljard euro).

Aftreden Herrema en commissie-Veerman

De bouw van de Noord/Zuidlijn bereikte op 19 februari 2009 een nieuw financieel en bestuurlijk dieptepunt. De extra kosten voor de metrobouw blijken nog eens 290 miljoen euro te bedragen, bovenop de 2,1 miljard euro waarop de metrobouw inmiddels al was begroot, hiermee werd het totale bedrag 2,4 miljard euro. In 2002 werd nog uitgegaan van een bedrag van 1,4 miljard euro, waarbij alle kostenstijgingen geheel voor rekening van de gemeente Amsterdam komen. De geplande bouwtijd werd weer met twee jaar verlengd, zodat de lijn nu op zijn vroegst in 2017 wordt voltooid, terwijl meer dan ooit werd betwijfeld of de lijn ooit zal worden afgebouwd. In 2002 ging men nog uit van ingebruikname in 2011.

Wethouder Tjeerd Herrema vond de grens bereikt en trad af op 19 februari 2009.[22][23][24] In maart 2009 werd Herrema opgevolgd door Hans Gerson, die daarvoor directeur was van de haven van Amsterdam.[25] Drie dagen na het aftreden van Herrema, op 22 februari 2009, werd de voormalige Amsterdamse wethouder Geert Dales aan de tand gevoeld in het programma Buitenhof. Geert Dales was verantwoordelijk wethouder in 2002, het jaar waarin de gemeenteraad van Amsterdam akkoord ging met de aanleg van de Noord/Zuidlijn. Dales zei nog steeds achter die beslissing te staan, hij zei zich niet verantwoordelijk te voelen voor hetgeen er sindsdien was misgegaan. Volgens Dales waren de missers tijdens de bouw vooral aan de aannemer te wijten.[26]

Eveneens in februari 2009 werd een commissie ingesteld onder leiding van oud-minister Cees Veerman, om te onderzoeken hoe Amsterdam verder moest met de bouw van de metro: helemaal stoppen, deels stoppen of afbouwen. Gedurende het onderzoek lag de bouw vrijwel stil, in ieder geval op de stations Rokin en Vijzelgracht. Evenmin werd begonnen met de boortunnel, in afwachting van de uitkomsten van het onderzoek. De commissie-Veerman, onder leiding van oud-minister Cees Veerman, presenteerde haar rapport over de Noord/Zuidlijn op 4 juni 2009. De commissie adviseerde Amsterdam om de metrolijn volledig af te bouwen. Volgens het rapport-Veerman was stoppen of alleen de verbinding met Amsterdam-Noord afbouwen geen optie. Dan zou, zo stelde de commissie, tussen de 1,7 en 2 miljard euro voor niets zijn geïnvesteerd. Voortzetting van de bouw moest wel met extra veiligheidsmaatregelen worden omkleed. Het advies van Veerman werd gesteund door een meerderheid in de Amsterdamse gemeenteraad, de raadsleden van coalitiepartijen PvdA en GroenLinks en van oppositiepartijen VVD en D66 vonden stoppen ook geen optie, de SP vond het rapport teleurstellend. Veerman becijferde dat het project inmiddels 3,1 miljard euro zou gaan kosten, dat was 500 miljoen euro meer dan de laatste begroting en ruim het dubbele van de raming ten tijde van de start van de bouw in 2002. Veerman adviseerde Amsterdam om nogmaals bij het Rijk en bij de provincie Noord-Holland aan te kloppen. De commissie schatte de opleverdatum rond 2017.[27][28] Veerman stelde wel dat bij het boren van de tunnel verzakkingen tot enkele centimeters onvermijdelijk zijn. Volgens de commissie kunnen grotere verzakkingen waarschijnlijk worden vermeden of beperkt.[29][30][31] Op basis van dit rapport besloot de Amsterdamse gemeenteraad in juli 2009 dat de bouw door zou gaan.

Intussen was op 3 maart 2009 het Historisch archief van de stad Keulen ingestort als gevolg van tunnelboringen. Daarbij vielen twee doden. De firma Züblin, die ook in Amsterdam met aannemer Dura Vermeer een consortium vormt, was daarbij betrokken.[32] Meerdere bewoners van woningen aan de Ferdinand Bolstraat in De Pijp ontvingen in april 2009 een brief waarin hen werd verzocht hun huis te verlaten als in hun straat het boren aan de metrotunnel van start gaat, vanwege instortingsgevaar. Volgens het projectbureau was de kans op verzakkingen echter gering.[33]

Raadsenquête Noord/Zuidlijn

De Amsterdamse gemeenteraad besloot op 11 maart 2009 een raadsenquête in te stellen naar de Noord/Zuidlijn omdat er opnieuw sprake was van een financiële tegenvaller, dit keer van € 320 miljoen. De enquêtecommissie staat onder leiding van de Amsterdamse CDA-fractievoorzitter Maurice Limmen. De commissie moet antwoord vinden op de vraag hoe het zo ver heeft kunnen komen. De commissie onderzoekt het besluitvormings- en uitvoeringsproces en de afspraken die er rond de financiën en risico's zijn gemaakt. Zo wil de commissie onder andere weten waarom in de contracten met aannemers alle risico's bij de gemeente zijn komen te liggen. Mensen die door de commissie gehoord zullen worden zijn onder andere ex-minister Tineke Netelenbos, de ex-wethouders Geert Dales, Tjeerd Herrema, Mark van der Horst, Frank Köhler, Duco Stadig en Ernst Bakker. Ook burgemeester Job Cohen wordt bevraagd. Voorts worden een aantal (ex-)ambtenaren gehoord. Limmen verwachtte bij aanvang in het najaar van 2009 de enquête af te ronden.[34]

Op 22 april 2009 vertelde voormalig wethouder Tjeerd Herrema in een interview in EénVandaag dat het budget voor de metrolijn van meet af aan te krap was, dit zou gedaan zijn om de 'lijn er politiek door te drukken'. Ook stelde Herrema dat er bij de aanvang van het project te weinig onderzoek was gedaan naar het effect van boringen in slappe grond onder een monumentale stad.[35] Met deze uitspraken haalde Herrema zich de woede van Geert Dales op de hals die het optreden van Herrema 'buitengewoon dom' noemde. Volgens Dales was Herrema verantwoordelijk voor de puinhoop aan de Vijzelgracht en moest hij zijn beschuldigingen aan het adres van Dales maar voor de enquêtecommissie hard maken.[36]

De openbare verhoren in het kader van de raadsenquête startten op 14 september 2009 en duurden tot eind september. De getuigen spraken al direct hun verbazing uit over de hoge stelposten bij de begroting van de Noord/Zuidlijn. Deze stelposten waren risico's voor rekening van de gemeente Amsterdam. De stelposten waren zo'n 8 keer hoger dan gebruikelijk bij bouwprojecten.[37] In aanloop naar de raadsenquête en tijdens de enquête zelf, uitten steeds meer politici kritiek op voormalig wethouder Geert Dales. Dales loodste als verantwoordelijk wethouder het besluit om de nieuwe metrolijn aan te leggen door de gemeenteraad, hij vertelde de raad toentertijd dat de aanleg van de metro circa 1,4 miljard euro zou kosten. Die kosten waren ten tijde van de enquête opgelopen tot meer dan 3 miljard euro. Volgens gemeenteraadsleden had Dales de raad met opzet verkeerd voorgelicht. Dales was het niet eens met deze kritiek en vroeg de enquêtecommissie onderzoek te doen naar de kritiek die de raadsleden op hem hadden. Een dergelijk onderzoek behoort niet tot de taken van de commissie.[38] Dales werd 18 september 2009 gehoord door de commissie, volgens Dales had hij de gemeenteraad in 2002 altijd volledig en intensief geïnformeerd.[39]

Discussie over wel of niet doorgaan

Met de steeds groter wordende technische, financiële en bestuurlijke problemen is de discussie opgelaaid over het wel of niet (af)bouwen van de Noord/Zuidlijn en dan met name de boortunnel tussen Centraal Station en Europaplein. Ook het instorten van het Historisch archief van de stad Keulen heeft in Amsterdam het besef vergroot van de risico's op verzakkingen.

Op 10 december 2009 presenteerde actrice Nelly Frijda de politieke partij Red Amsterdam die ze met advocate Nelleke van 't Hoogerhuijs had opgericht. De partij, die meedoet aan de gemeenteraadsverkiezingen van 2010, heeft als belangrijkste programmapunt het stopzetten van de aanleg van de Noord/Zuidlijn.[40] De partij wist een zetel te bemachtigen die door Frijda wordt ingenomen.

Argumenten voor afbouwen

  • De metrolijn is een belangrijke vervoerverbinding die Amsterdam in de toekomst hard nodig heeft.
  • De metrolijn is belangrijk als sturend element in de Ruimtelijke Ordening in Amsterdam.
  • Er is al een miljard euro geïnvesteerd, dit geld zou weggegooid zijn als de bouw niet wordt voltooid.
  • De bouw van de metrolijn in Amsterdam-Noord is al vergevorderd.[41]
  • Het opdoen van ervaring met het boorproces in de slappe bodem onder Amsterdam.

Argumenten voor stoppen

  • Het boren van een tunnel onder de historische binnenstad levert te veel risico's op voor historische gebouwen. In een bericht in het Parool[42] is sprake van risico's voor het Centraal Station, de Beurs van Berlage, het Paleis op de Dam, de Munttoren, de ambtswoning van de Burgemeester, het Stadsarchief en het Maison Descartes.
  • Het graven van tunnelbakken voor de stations leidt tot verzakkingen in gebouwen (o.a. Vijzelgracht).
  • De kosten rijzen de pan uit, en worden twee keer zo hoog als begroot.
  • Met de bestaande tramlijnen kan het vervoer in de binnenstad ook worden verwerkt.
  • Een mogelijkheid zou zijn alleen het gedeelte tussen Amsterdam-Noord en Centraal Station (eerst) af te bouwen en dan later te beslissen over het vervolg van het traject, doorbouwen of niet.

Prognoses reizigersaantallen

Niet alleen de financiële en technische gevolgen van de bouw van de Noord-Zuidlijn blijken te optimistisch te zijn ingeschat, maar dat blijkt inmiddels (maart 2009) ook te gelden voor de prognose van het verwachte aantal reizigers. Werd er bij de besluitvorming voor de Noord-Zuidlijn nog uitgegaan van 200.000 reizigers per dag, gebleken is dat deze cijfers gebaseerd waren op een tot in het centrum van Amstelveen doorgetrokken Noord-Zuidlijn. Op dit getal was ook de toezegging van de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, Tineke Netelenbos, gebaseerd om de Tweede Kamer in 1999 te doen instemmen met een bijdrage van (omgerekend) 1,1 miljard euro. Deze verlenging naar Amstelveen zou zeker gedurende de eerste tien jaren van deze metrolijn nog niet operationeel zijn, als dit er al van zou komen.

Voor het eindpunt Station Zuid zou toen een prognose van 160.000 reizigers per dag realistischer zijn geweest. Inmiddels (maart 2009) wordt uitgegaan van 185.000 reizigers per dag tussen Amsterdam-Noord en Station Zuid in 2020. Omdat bij Station Zuid geen extra wissels zijn voorzien is het twijfelachtig of dit aantal wel verwerkt zou kunnen worden.[43] Volgens de huidige stand van zaken zou slechts één perronspoor voor de Noord-Zuidlijn op Station Zuid beschikbaar komen.

De optimistische bewering dat de Noord-Zuidlijn de drukste railverbinding in Nederland zal worden blijkt onzeker, daar de verbinding Amsterdam Centraal – Amsterdam Sloterdijk (op zes sporen) wellicht meer reizigers blijft vervoeren: in maart 2009 al 125.000 reizigers per dag en voor 2020 is er een prognose van 185.000 reizigers per dag.[44]

Tijdlijn Noord/Zuidlijn

Datum Beschrijving
14 december 1988 D66 Amsterdam oppert een plan voor een nieuwe metrolijn tussen Amsterdam-Noord en Amsterdam-Zuid.
8 oktober 1996 Het college van B&W stelt de route voor de Noord/Zuidlijn vast, de geraamde kosten zijn 1,5 miljard gulden. Opleverdatum: 2005.
27 november 1996 De gemeenteraad besluit een raadplegend referendum te organiseren.
25 juni 1997 Referendum over Noord/Zuidlijn: 42.961 stemmen voor en 79.861 stemmen tegen. De opkomst is 22% en dat maakt het aantal tegenstemmers te gering.
10 november 1998 Bewoners langs het tracé laten een rapport opmaken door weg- en waterbouwkundige Cor Schiebroek. Schiebroek stelt dat alle panden langs de lijn nieuwe fundering nodig hebben om schade te voorkomen. Volgens het gemeentelijk projectbureau is bij 90 tot 95 procent van de panden extra fundering niet nodig. Bij de overige panden verwacht het projectbureau verzakkingen van maximaal 1 tot 2 centimeter, die funderingen worden versterkt.
5 oktober 1999 Tweede Kamer stemt in met aanleg van de Noord/Zuidlijn. Het Rijk draagt 2,1 miljard gulden bij, Amsterdam zal 100 miljoen gulden bijdragen. Alle risico's van het project komen voor rekening van de gemeente Amsterdam. Opleverdatum: 2007.
21 juni 2000 Gemeenteraad Amsterdam geeft groen licht voor de ontwikkeling van plannen voor de Noord/Zuidlijn. Geraamde kosten op dat moment: 2,45 miljard gulden. Opleverdatum: 2008.
9 oktober 2002 De Amsterdamse gemeenteraad gaat definitief akkoord met de aanleg van de Noord/Zuidlijn met 29 stemmen voor en 14 tegen. Verantwoordelijk wethouder is op dat moment Geert Dales. De geraamde kosten zijn op dat moment 1,46 miljard euro, de kosten voor de gemeente Amsterdam worden geraamd op 317 miljoen euro i.p.v. de in 1999 verwachte 100 miljoen gulden. Opleverdatum: 2011.
22 april 2003 Aanleg Noord/Zuidlijn officieel van start.
29 oktober 2003 Verzakking tramrails Vijzelgracht, volgens het projectbureau Noord/Zuidlijn is er mogelijk een verband met de bouwput van de Noord/Zuidlijn.
25 februari 2004 Verzakking brug Stationsplein, volgens het projectbureau Noord/Zuidlijn is er mogelijk een verband met de bouwwerkzaamheden voor de Noord/Zuidlijn.
19 oktober 2004 Verzakking vier panden aan de Vijzelgracht, de verzakkingen bedragen 1,5 tot bijna 2 centimeter. De oorzaak is een lek in de damwand.
1 maart 2006 Noord/Zuidlijn valt weer duurder uit dan geraamd: 14,7 miljoen euro extra kosten.
11 juni 2006 Lek in de damwand bij de bouwput in Amsterdam-Noord.
25 juni 2006 Lekkage in de bouwput bij het Centraal Station, de oorzaak is een gat in de damwand.
25 september 2006 Noord/Zuidlijn wordt duurder dan geraamd, totale kosten worden in 2006 geraamd op 1,8 miljard euro. Opleverdatum: 2013.
8 maart 2007 Kosten worden opnieuw hoger, totale raming in 2007: 1,9 miljard euro.
17 april 2008 De kostenraming stijgt naar 2 miljard euro, de kosten voor de gemeente Amsterdam zijn dan opgelopen naar 900 miljoen euro. De opleverdatum verschuift naar 2015.
19 juni 2008 Vier panden aan de Vijzelgracht verzakken 5 tot 6 centimeter door een gat in de damwand. Het werk bij de Vijzelgracht wordt stilgelegd.
9 september 2008 Werkzaamheden aan de Vijzelgracht worden hervat, volgens de gemeente is het veilig.
10 september 2008 Verzakking zes panden aan de Vijzelgracht, de verzakkingen bedragen 3 tot 23 centimeter. Oorzaak is wederom een gat in de damwand. Werkzaamheden aan de Vijzelgracht en Rokin worden stilgelegd.
8 december 2008 Metrostations Vijzelgracht en Rokin worden hersteld om verdere verzakkingen te voorkomen, extra kosten: 70 miljoen euro.
19 februari 2009 De kosten van de Noord/Zuidlijn stijgen met 290 miljoen euro, waarmee er 1,2 miljard euro voor rekening van Amsterdam komt. De opleverdatum verschuift naar 2017. De verantwoordelijk wethouder Tjeerd Herrema treedt af. Er wordt een commissie ingesteld onder leiding van ex-minister Cees Veerman, die gaat onderzoeken hoe het zo ver heeft kunnen komen.
21 februari 2009 Een betonchauffeur meldt de pers dat er bij de Vijzelgracht met ondeugdelijk beton is gewerkt.
4 maart 2009 De gemeentelijke ombudsman geeft in een rapport een ontluisterend beeld van de organisatie van de metrobouw in Amsterdam. Diverse gemeentelijke diensten en verantwoordelijke politici blijken langs elkaar heen te werken en te veel te vertrouwen op "geen bericht is goed bericht" (Maarten van Poelgeest), terwijl er van alles verkeerd ging. Ook de voorlichting van de bevolking schoot ernstig tekort. Deze was: "Onjuist, onvolledig en dus onbehoorlijk", aldus de ombudsman.[45]
11 maart 2009 De Amsterdamse gemeenteraad stelt een raadscommissie in die besluitvorming en de gehele (voor)geschiedenis van de Noord/Zuidlijn sinds 1988 gaat onderzoeken.
12 maart 2009 In de Tweede Kamer wordt een spoeddebat gehouden over een eventuele extra financiële bijdrage voor de Amsterdamse Noord-Zuidlijn. Staatssecretaris Tineke Huizinga houdt de deur op een kier.[46]
13 maart 2009 Omdat er opnieuw meer niet-ingepland werk blijkt te moeten worden verzet, zoals extra brandwerende voorzieningen in de tunnels, en bovendien de reparatie van de schade aan de Vijzelgracht meer tijd neemt dan voorzien, kan het boorwerk niet meer in 2009 starten, maar pas in 2010, waardoor voltooiing van de lijn in 2017 ook al onzeker lijkt. Tevens blijken extra wissels bij Station Zuid om treinstellen te laten keren niet ingepland te zijn. Ook dit leidt weer tot extra kosten. De gemeente moet voortaan met meer realistische inschattingen komen over het verloop van de bouw. Tot nu toe presenteerde Amsterdam een planning die geen rekening hield met 'tijdsrisico's' en andere onzekerheden. Voortaan bevatten de kwartaalrapportages ook een planning die daar wel oog voor heeft, zoals gebruikelijk is bij dit soort grote projecten.[47][48]
18 maart 2009 De gemeente meldt optimistisch dat het lijngedeelte in Amsterdam-Noord al bijna klaar is en eind 2010 gereed zal zijn om in gebruik genomen te worden. Men wil onderzoeken of het mogelijk is de dienst tussen Buiksloterplein en Centraal Station al tussentijds te starten.[41]
19 mei 2009 Drie monumentenorganisaties, Genootschap Amstelodamum, Bond Heemschut en de Vereniging Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad, waarschuwen voor aantasting van nog meer monumenten tijdens het boren van de tunnel door de stad. Volgens Willem van Bennekom, oud-rechter en voorzitter van Amstelodamum: "Wat wij als burgers van de metrobouw merken, is rampspoed op rampspoed" en: "Er is steeds zo veel aan de hand met die metrobouwprojecten! Het zou wonderlijk zijn als wij ons niet ernstig zorgen maakten." Deze organisaties willen dat de risico's voor de Amsterdamse monumenten apart worden geanalyseerd.[49]
4 juni 2009 De commissie-Veerman, onder leiding van oud-minister van Landbouw Cees Veerman, presenteert haar resultaten op 4 juni 2009 om 11.00 uur in het stadhuis in Amsterdam. De commissie adviseert de Noord/Zuidlijn geheel af te bouwen. Stoppen van de bouw is 'geen optie', aldus het advies. De kosten worden door de commissie geschat op 3,1 miljard euro, dat is 500 miljoen meer dan de laatste begroting en het dubbele van de raming bij de start van de bouw in 2002. In Den Haag wordt al snel gereageerd dat er geen extra rijksgeld beschikbaar zou komen. Zie verder: In het nieuws Openbaar vervoer.[50][51][52]
6 juni 2009 De jaarlijkse open dag in de bouwputten van de Noord/Zuidlijn trekt circa 25.000 bezoekers. Er vormen zich lange rijen belangstellenden bij de in aanbouw zijnde metrostations. De open dag is een initiatief van de aannemers die aan de metrolijn bouwen, de vereniging van bouw- en infrabedrijven Bouwend Nederland en de gemeente Amsterdam.[53]
8 juni 2009 De Amsterdamse SP presenteert een studie voor een 'metrotram', die tussen Amsterdam-Noord en het Centraal Station van het metrotracé gebruik zou maken en dan via een helling bij het 'natte Damrak' zou moeten aansluiten op het bestaande tramnet en bovengronds verder zou rijden naar het Europaplein. Van daaraf zou weer het metrotracé naar Station Amsterdam Zuid gebruikt worden. Hiervoor zouden langere trams, dan het bestaande materieel moeten worden aangeschaft. Nadelen zijn kleinere reizigerscapaciteit en op sommige delen van de lijn langere reistijd. Voordelen van deze oplossing zijn een aanzienlijke kostenbesparing en mogelijke voltooiing in 2013 i.p.v. 2017. Ook zouden meer doorverbindingen in de stad en verlengingen naar Molenwijk en Nieuwendam Noord realiseerbaar zijn. Ook zou een boortunnel in de toekomst alsnog gerealiseerd kunnen worden. De gemeente Amsterdam zegt toe het door technisch bureau TransTec opgestelde rapport te 'zullen bestuderen'.[54][55]
10 juni 2009 Het Amsterdamse Gemeentebestuur gaat akkoord met de voorstellen van de Commissie Mertens. De gemeenteraad zal in juli een besluit nemen. Als deze ook akkoord gaat kan Amsterdam verder gaan met de bouw van de metrotunnel. Voor de benodigde 500 miljoen euro extra is nog geen oplossing gevonden. Inmiddels zijn de werkzaamheden aan het station Ceintuurbaan onder de Ferdinand Bolstraat weer gestart, na ruim driekwart jaar te hebben stilgelegen.[56]
1 juli 2009 De Amsterdamse Gemeenteraad besluit om de metro Noord/Zuidlijn af te bouwen. Zij volgt hiermee de aanbevelingen van de commissie-Veerman.[57]
19 augustus 2009 Na een pauze van bijna een jaar worden de bouwwerkzaamheden aan de ondergrondse stations weer hervat. Om nieuwe problemen met verzakkingen en lekkages als gevolg van het graafwerk tegen te gaan, zoals vorig jaar bij de Vijzelgracht, wordt er nu bij het graven op grote diepte onder hoge luchtdruk gewerkt. De bouwers moeten hiertoe een luchtsluis passeren, om te wennen aan de hogere, respectievelijk lagere druk bij het naar binnen en naar buiten gaan. Dit is vergelijkbaar met diepzeeduiken. Wel moet worden voorkomen dat men last krijgt van caissonziekte. De eerste testen op grote diepte bij Station Ceintuurbaan zijn succesvol. Men verwacht nog een jaar bezig te zijn met het graven van dit station.[58]
14 september 2009 De verhoren voor de Amsterdamse raadsenquête naar de problemen rond de Noord/Zuidlijn gaan van start. De commissie onder leiding van de Amsterdamse CDA-fractievoorzitter Maurice Limmen onderzoekt het besluitvormings- en uitvoeringsproces en de afspraken die er rond de financiën en risico's zijn gemaakt. Zo wil de commissie onder andere weten waarom in de contracten met aannemers alle risico's bij de gemeente zijn komen te liggen. Personen die door de commissie gehoord zullen worden zijn onder andere ex-minister Tineke Netelenbos, de ex-wethouders Geert Dales, Tjeerd Herrema, Mark van der Horst, Frank Köhler, Duco Stadig en Ernst Bakker. Ook burgemeester Job Cohen wordt bevraagd. Voorts worden een aantal (ex-)ambtenaren gehoord. De verhoren duren tot eind september.[59][60][61]
15 december 2009 Het rapport van de Enquêtecommissie Noord-Zuidlijn wordt gepresenteerd[62].
11 maart 2010 De boren staan klaar in de schacht bij het Damrak en worden ingezegend. De boorwerkzaamheden beginnen officieel.
13 juni 2010 De tunnelboor van de Noord-Zuidlijn is onder de Dam gearriveerd.[63]

Foto's

Commons heeft media­bestanden in de categorie Noord/Zuidlijn.
 Portaal Openbaar vervoer
Overgenomen van "https://nl.wikipedia.org/w/index.php?title=Geschiedenis_van_de_Noord/Zuidlijn&oldid=21839216"