AJS

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken

AJS is een Brits merk van motorfietsen, en een historisch Brits merk van inbouwmotoren, zijspanen, auto's, autobussen en radio's.

Men produceerde onder deze merknaam, maar ook onder de namen Stevens en Ajax.

Logo van AJS op een motorfiets
De eerste stapjes op motorfietsgebied van Harry Stevens: een Mitchell-blokje in een AJS-fietsframe, gebouwd in 1899.
De eerste stapjes op motorfietsgebied van Harry Stevens: een Mitchell-blokje in een AJS-fietsframe, gebouwd in 1899.
Stevens advertentie voor een motorfietsblok uit 1904. Het merk heette toen nog niet AJS
Stevens advertentie voor een motorfietsblok uit 1904. Het merk heette toen nog niet AJS
AJS Model D zijspancombinatie uit 1915
AJS Model D zijspancombinatie uit 1915
De zijspanfabriek in Lower Walsall Street in Wolverhampton was eigendom van AJS, maar droeg de naam van oprichter Charles William Hayward
De zijspanfabriek in Lower Walsall Street in Wolverhampton was eigendom van AJS, maar droeg de naam van oprichter Charles William Hayward
Advertentie voor de AJS "wireless receiver" uit 1923
Advertentie voor de AJS "wireless receiver" uit 1923
AJS Pilot
AJS Pilot
AJS S3 uit 1933 met een langsgeplaatste V-twin motor
AJS S3 uit 1933 met een langsgeplaatste V-twin motor
AJS S3: Te veel luxe voor de crisistijd
AJS S3: Te veel luxe voor de crisistijd
De 500 cc AJS 18S uit 1952 was vrijwel gelijk aan de Matchless G 80S
De 500 cc AJS 18S uit 1952 was vrijwel gelijk aan de Matchless G 80S
AJS E95 racer uit 1953
AJS E95 racer uit 1953
De oude fabriek aan Retreat Street in 2009
De oude fabriek aan Retreat Street in 2009
Een AJS "Motette" tricycle uit 1903 met Fred Adey als rijder en Harry Stevens als passagier
Een AJS "Motette" tricycle uit 1903 met Fred Adey als rijder en Harry Stevens als passagier
Vanaf 1914 heette het bedrijf A.J. Stevens & Co. (1914) Ltd.
Vanaf 1914 heette het bedrijf A.J. Stevens & Co. (1914) Ltd.
De AJS Model D uit 1915 heeft het "AJS Scientific Frame", dat uitsluitend uit rechte buizen bestond
De AJS Model D uit 1915 heeft het "AJS Scientific Frame", dat uitsluitend uit rechte buizen bestond
The Graiseley Hill Works in 1922
The Graiseley Hill Works in 1922
AJS G6 "Big Port" uit 1926
AJS G6 "Big Port" uit 1926
Een bijzonder mooie 350 cc AJS K7 uit 1928
Een bijzonder mooie 350 cc AJS K7 uit 1928
Folder voor de AJS Twelve uit 1932. De productie vond plaats bij Crossley Motors.
Folder voor de AJS Twelve uit 1932. De productie vond plaats bij Crossley Motors.
In de jaren dertig gingen de motoren en motorblokken van AJS en Matchless erg op elkaar lijken. Dit is het blok van de AJS 25/2 uit 1935...
In de jaren dertig gingen de motoren en motorblokken van AJS en Matchless erg op elkaar lijken. Dit is het blok van de AJS 25/2 uit 1935...
...en dit is het blok van de Matchless Model X uit 1936
...en dit is het blok van de Matchless Model X uit 1936
AJS 38/26 (350 cc) uit 1938
AJS 38/26 (350 cc) uit 1938
De legendarische AJS 7R 350 cc "Boy Racer", deze is van rond 1954
De legendarische AJS 7R 350 cc "Boy Racer", deze is van rond 1954

De bedrijfsnamen waren Stevens Motor Manufacturing Company, AJS Wireless and Scientific Instruments, Wolverhampton, A.J. Stevens & Co (AJS), Wolverhampton, Associated Motor Cycles (AMC), London, Norton-Villiers, Andover en A.J.S.Motorcycles Ltd, Goodworth Clatford.

Voorgeschiedenis[bewerken]

Joseph Stevens Sr. werkte vanaf 1874 als zelfstandig smid in Cross Street in Wolverhampton. Zijn bedrijf heette J. Stevens Co. Zijn oudste zoon Harry kwam in latere jaren in het bedrijf helpen, dat naar Tempest Street (dichter bij het centrum van Wolverhampton) verhuisde. Ook derde zoon Joseph Jr. voegde zich bij hen. Joseph kocht een Amerikaans Mitchell-viertaktmotortje om machines in het bedrijf aan te drijven. Dit blok was echter zeer onbetrouwbaar. Harry verbeterde in 1897 de motor en al snel kwam er een eigen productie van motorblokjes. In 1899 bouwde Harry zo'n motortje in een BSA-fietsframe.

Geschiedenis[bewerken]

Jaren nul[bewerken]

Stevens Motor Mfg. Co.[bewerken]

In hetzelfde jaar richtten de broers Harry, Joseph Jr., George en Jack de "Stevens Motor Mfg. Co." op. Al snel werden eigen paralleltwins en V-twins gebouwd. William Clarke van de firma Wearwell Motor Carriage Co. Ltd. raakte geïnteresseerd. Hij had in Pountney Street zijn eigen bedrijf opgericht. Voor de Wearwell-fietsen werden door J. Stevens Co. al spaken, bouten en moeren geleverd. Clarke sloot een contract met de gebroeders Stevens voor de levering van een vast aantal inbouwmotoren per week. Zo ontstond het merk Wearwell-Stevens.

Eerste motorfiets[bewerken]

In 1903 produceerden de Stevens-broers zelf hun eerste complete motorfiets, die door hun zus Lily door de straten van Wolverhampton werd gereden. Ook verscheen de "Motette" tricycle, die wellicht onder het Wearwell-Stevens merk verkocht werd.

Pelham Street Works[bewerken]

In 1904 verhuisde Stevens MMC naar Pelham Street. Er ontstond een grote productie van motorblokken, onder andere van hulpmotoren voor Wearwell-Stevens. Ook de gebroeders Werner kochten AJS inbouwmotoren en monteerden ze onder hun eigen naam. In 1905 liep de verkoop van motorfietsen sterk terug, maar dankzij de productie van bouten en moeren bij de Stevens Screw Co. overleefde het bedrijf. De gebroeders gebruikten deze periode om nieuwe motorblokken te ontwikkelen, maar drie van hen moesten er toch banen bij nemen om de schuldeisers te kunnen betalen. De verkopen bij Wearwell liepen gelukkig nog redelijk met de productie van de Wolf-motorfietsen. Er werden nu ook frames voor Wearwell-Stevens geproduceerd en ook het merk Clyno bestelde Stevens-motorblokken. In 1909 won een Wearwell motorfiets met AJS zijklepmotor een 24 uurs betrouwbaarheidsrit. Jack Stevens besloot onder de eigen merknaam motorfietsen in te zetten in de Tourist Trophy op het eiland Man. Daarom werd een eigen merk opgericht.

Retreat Street Works[bewerken]

Men verhuisde naar Retreat Street en Clyno trok in het oude Stevens-pand. Het pand in Retreat Street lag tegenover Stevens Screw Company Limited. De initialen van Jack (de enige met twee christelijke voornamen: Albert John) werden voor de naam van de firma gebruikt: AJS. Met ging nu op grotere schaal motorfietsen produceren, mede doordat de grootste klant, Wearwell, na een grote interne fraude gesloten was

Jaren tien[bewerken]

A.J. Stevens & Co (AJS), Wolverhampton[bewerken]

Vanaf 14 november 1909 heette het bedrijf officieel A.J. Stevens & Co (AJS). De directeuren waren de vier gebroeders Stevens: Albert John (Jack), George, Joe jr. en Harry. De grote man achter de productie van de AJS motorfietsen was echter Harry Stevens. George was commercieel manager en Joe Jr. leidde de experimentele afdeling. De eerste AJS werd op de Motor Cycle Show in 1910 gepresenteerd. Het was een 298cc zijklepper met twee versnellingen. Daarmee kon men deelnemen aan de Junior TT (tot 300cc) van 1911. Jack behaalde de 16e plaats, achter een privérijder, J.D. Corke, op een identieke machine. De frames werden nog in Pelham Street gemaakt, maar toen Clyno daar zijn intrek nam verhuisde de hele productie naar Retreat Street. Harry ontwierp de eerste motorfiets voor Sunbeam en gebruikte het geld voor de ontwikkeling van twee AJS-modellen: model A en B. In 1912 volgde het model D, een 5 pk V-twin. AJS nam in dat jaar niet deel aan de TT, vanwege de grote vraag naar hun motorfietsen, maar in 1913 behaalde men een 10e plaats. In 1914, toen de cilinderinhoud van de Junior TT was vergroot naar maximaal 350cc, bouwde men de 2 ¾ pk 349cc met vier versnellingen en kettingaandrijving. Men behaalde de 1e, 2e, 3e, 4e, en 6e plaats en de machine wed bijzonder populair. Er werd intussen ook een 800cc 6pk V-twin geproduceerd.

Hayward zijspannen[bewerken]

In 1913 kwam het AJS Model D met zijspan uit. Dit zijspan was geproduceerd door Charles William Hayward. Deze produceerde al zijspannen voor onder andere Sunbeam. Ze stonden goed bekend en ook AJS ging deze zijspannen gebruiken. Het Model D met zijspan werd een groot succes. In 1915 volgde de "Sociable", met twee zitplaatsen in het zijspan. De persoon die het dichtst bij de motor zat kon deze vanuit het zijspan besturen. Joe Stevens Jr.'s vrouw Sarah Ann was in 1906 overleden. Later trouwde hij met Haywards moeder, zodat Charles William Hayward zijn stiefzoon werd.

Na successen in de TT van Man in 1914 werden ook sportieve modellen in grote aantallen verkocht en ook de vraag naar AJS-zijspannen was nauwelijks bij te benen. Het beginkapitaal van ₤ 1.000 was in 1914 al gestegen naar ₤ 50.000. Om geld voor nieuwe ontwikkelingen te vergaren was het nu een "Public Company" geworden met de naam "A.J. Stevens & Co. (1914) Limited". De directie werd uitgebreid met E. E. Lamb en E. L. Morcom. AJS begon aan een mooie toekomst. De Eerste Wereldoorlog gooide echter roet in het eten.

Eerste wereldoorlog[bewerken]

Er werd oorlogsproductie gedraaid, maar desondanks werden bestaande modellen verbeterd en nieuwe ontwikkeld. Er was echter schaarste aan materialen waardoor het model B tot na de oorlog uit productie ging. Ook werd de benzine schaars en dus duur. Op de testbanken draaiden de motoren nu op stadsgas. Op gezag van het Ministerie van Munitie moest men vanaf november 1916 munitie produceren. AJS kreeg echter, via het Britse Ministerie van Oorlog, een order voor 1100 militaire motorfietsen voor het Russische leger. Ook BSA, Norton en Sunbeam kregen een deel van deze order. Zo werd het Model D tijdens de eerste wereldoorlog alsnog gebouwd. Deze order hield AJS bezig tot het verbod op de bouw van motorfietsen in januari 1919 werd opgeheven.

Graiseley Hill Works[bewerken]

In 1915 had het bedrijf Graiseley Hill House gekocht, een groot landhuis met voldoende grond om een fabriek te bouwen. In 1917 vond de verhuizing plaats.

Jaren twintig[bewerken]

In 1920 presenteerde Harry Stevens een nieuw 350cc model met een 10 pk kopklepmotor met de bedoeling het TT-succes uit 1914 te herhalen. Er waren nu ook trommelremmen toegepast en een ketting voor de primaire aandrijving. Cyril Williams won er de eerste naoorlogse Junior TT in 1920 mee, ondanks het feit dat hij de motor bijna vier mijlen (6½ kilometer) moest duwen. In 1921 waren de eerste vier plaatsen voor AJS. Howard R. Davies werd tweede, maar won later op dezelfde machine de Senior TT (tot 500cc). Dit was de eerste keer dat een 350cc machine de Senior TT wist te winnen. In 1922 won de lokale held Manxman Tom Sheard de Junior TT met AJS, G. Grinton, eveneens met AJS, werd tweede. De machine uit 1922 zou bekend worden als de "Big Port" dankzij de grote uitlaatpoort. Deze 350cc kopklepper zou in de komende jaren doorontwikkeld worden en in de jaren twintig zowel voor racers als sportieve toerrijders (hij was voor "klanten" te koop vanaf 1923) een populaire machine blijven. In de jaren twintig werden met veel succes machines doorontwikkeld en nieuwe geïntroduceerd, zoals de eerste modellen met bovenliggende nokkenasen in 1927. De modellen kregen een eigen modelnaam, maar ook een letter om het bouwjaar aan te duiden: E voor 1924, F voor 1925 enz. Men produceerde in die tijd modellen van 250- tot 1.000cc. Ook leverde men twaalf verschillende zijspannen van de inmiddels overgenomen Hayward zijspanfabriek. In 1927 schakelde men voor wat betreft de racemotoren over van de stoterstangenmotoren op kettingaangedreven bovenliggende nokkenassen: de 350cc K7 en de 500cc K10. In 1928 werden deze machines opgevolgd door de M7 en M10. Wal Handley werd in 1929 tweede in de Junior TT. 1929 Was door de grote beurskrach ook een slecht jaar voor AJS. In februari ging Clyno failliet. AJS had autocarrosserieën voor dit bedrijf gemaakt. Om de productielijn gaande te houden besloot men zelf auto's te gaan maken.

Overname van Hayward[bewerken]

In 1920 nam AJS de zijspanfabriek Hayward over, hoewel de firmanaam C. W. Hayward bleef. De zijspanafdeling was aanvankelijk gevestigd in de voormalige Briton-autofabriek in Stewart Street. Toen Briton - intussen in Lower Walsall Street gevestigd - failliet ging nam Hayward ook dit pand over. Tot de kleine auto's rond 1927 op de markt kwamen liep de zijspan-verkoop uitstekend. In 1928 verliet Hayward het bedrijf, maar de zijspannen bleven zijn naam dragen. Joe Stevens Jr. werd directeur van de zijspanfabriek.

AJS auto's[bewerken]

Al in 1923 was een prototype van een AJS auto met een Meadows motor gemaakt, die echter nooit in productie ging. In de zomer van 1927 sloot AJS een contract met Clyno voor de productie van carrosserieën. Dit was precies op het moment dat de motorverkopen waren ingestort. Toen Clyno echter de concurrentie aanging met de Morris Minor en de Austin Seven ging het mis. De Clyno Century gaf het merk een slechte naam en kreeg zelfs de bijnaam "Cemetry" (kerkhof). Clyno ging in 1929 failliet. Dat kwam hard aan bij AJS: de motorfietsen en de radio's verkochten ook al slecht. Arthur G. Booth (bijgenaamd 'The General" en ontwerper van de Clyno Nine-auto) ontwierp de kleine AJS Nine-auto die werd voorzien van een Coventry Climax viercilinder motor. De auto's waren vrij duur, een tweezitter kostte £ 210 en een sedan zelfs £ 320. Er werden ongeveer 3.300 van deze auto's gemaakt.

AJS radio's[bewerken]

AJS Wireless and Scientific Instruments[bewerken]

Harry Stevens was al voor de Eerste Wereldoorlog een enthousiast radioamateur. Tijdens de oorlog moest hij zijn apparatuur inleveren, maar hij bouwde zijn eigen apparatuur waarmee hij met zijn broer Joe Jr. (aan het andere einde van de straat) communiceerde. In 1922, toen de eerste radiostations waren opgezet en de BBC was opgericht, wist hij de rest van de directie ervan te overtuigen dat radio's een grote toekomst hadden. Op 27 april 1922 werd er vanuit de AJS-fabriek een concert en radio-demonstratie gegeven. In Lower Walsall Street werden gebouwen bijgebouwd voor de radioproductie. In 1923 werden de eerste radio's geleverd. Men produceerde vele modellen, waaronder ook radiomeubels en koptelefoons. Omdat de radio-verkopen seizoensgebonden waren produceerde men ook een straalkacheltje dat men achterover kon kantelen om er een kooktoestel van te maken. Alle AJS producten waren gericht op de top van de markt. Het duurste model kostte aanvankelijk £ 75, veel meer dan een AJS motorfiets. Rond 1925 liep de verkoop goed, met tien modellen tussen £ 14 en £ 50. De productie werd uitgebreid en men verhuisde naar een fabriek in Stewart Street. De ontwikkelingen ging echter heel snel, en AJS had moeite om deze bij te houden, te meer omdat de motorfiets- en autoverkopen uitstekend liepen. Rond 1926 begonnen de prijzen van radio's te dalen en AJS moest overschakelen op massaproductie. Er werden vooral vrouwen voor dit werk gebruikt, omdat men er van uit ging dat ze preciezer werkten dan mannen. De droom van Harry Stevens zou echter niet bewaarheid worden. De recessie kwam er aan, en Stevens produceerde geen radio's voor het lichtnet, maar alleen batterij-apparaten. Er zouden grote investeringen nodig zijn om de concurrentie het hoofd te bieden. In 1928 werd de radiofabriek verkocht aan de Symphony Gramophone and Radio Company.

AJS bussen[bewerken]

De eerste AJS bus, de "Pilot" met Meadows motor, werd in februari 1929 geproduceerd, toen het carrossie-contract met Clyno werd beëindigd. Met een enkele uitzondering werd de productie van buscarrosserieën uitbesteed aan gespecialiseerde bedrijven. In 1930 werd het Pilot-chassis aangepast aan de nieuwe Road Traffic Act, een wet die onder andere minimum ruimte tussen de stoelen voorschreef. Er volgden nog twee modellen, de "Commodore", voorzien van een Coventry Climax motor en de "Admiral", maar toen AJS in 1931 failliet ging eindigde uiteraard ook de productie van bussen. Er waren er toen iets meer dan 200 gebouwd.

Jaren dertig[bewerken]

Overname auto's door Crossley Motors[bewerken]

De eerste AJS auto werd in november 1930 gepresenteerd in drie versies en werd aanvankelijk goed verkocht maar was aan de dure kant. Daarom ging men in 1931 zelf motorblokken produceren. Eind 1931 sloeg de depressie ook bij de AJS autotak toe. In 1932 werd het ontwerp verkocht aan Willys-Overland Crossley Ltd. of Heaton Chapel. Deze firma produceerde de auto verder als "New AJS Nine".

Overname zijspannen door Diamond[bewerken]

In 1930 veranderde de naam van de zijspannen in "Graiseley", naar de AJS-fabriek. Met het faillissement van AJS in 1931 eindigde ook de productie van zijspannen. De merknaam Graiseley werd door Diamond in Sedgley Street overgenomen. Deze firma gebruikte de naam voor hun zijspannen, trailers en caravanchassis.

Overname motorfietsen door Matchless[bewerken]

Jimmie Guthrie won de Lightweight TT (tot 250cc) in 1930. Ook in de eerste jaren dertig bleven de verkopen van motorfietsen laag, maar AJS presenteerde in 1931 toch vijf nieuwe modellen, waaronder de AJS S3 toermotor. Deze had een langsgeplaatste 496cc V-twin met asaandrijving. Er was veel geld voor de ontwikkeling in gestoken. Bovendien was de motorfiets erg luxe uitgevoerd en daardoor (te) duur. Aan het eind van dat jaar was er een verlies van bijna ₤ 90.000 geleden. Een faillissement stond voor de deur. In 1931 werd de motorfietsentak van AJS door de gebroeders Collier overgenomen en naar Plumstead verplaatst, waar ook hun eigen merk Matchless gebouwd werd. De bedrijfsnaam werd in 1937 "Amalgamated Motor Cycles Ltd". Voor de racemotoren bleef men echter de naam AJS gebruiken, vanwege de grote naam die het merk in het verleden had opgebouwd. In 1935 presenteerde men op de Olympia Show al een 500cc OHC V4, die bestemd was voor de openbare weg, maar nooit in productie kwam. In 1936 reed Harold Daniell een versie van deze machine voorzien van een compressor in de Senior TT. In augustus 1937 kochten de Colliers ook het merk Sunbeam en in 1938 werd de naam "Amalgamated Motor Cycles" veranderd in "Associated Motor Cycles Ltd". Matchless- en AJS-modellen werden grotendeels identiek (zie ook Badge engineering). In 1939 verscheen een watergekoelde versie van de AJS V4 wegracer met compressor om de strijd aan te gaan met de dominerende Compressor BMW's. De V4 rondde als eerste het circuit van Ulster met een gemiddelde snelheid van meer dan 100 mph (160 km/u). Het aanbreken van de Tweede Wereldoorlog betekende het voorlopige einde van de race-aspiraties van AJS. Na de oorlog werden compressormotoren al snel verboden.

Stevens Brothers Ltd. en Ajax[bewerken]

Terug naar Retreat Street[bewerken]

De fabriek in Retreat Street was na de overname door Matchless nog in het bezit van de gebroeders Stevens. De Stevens Screw Company was namelijk de straat overgestoken en had de oude AJS-fabriek overgenomen. In mei 1932 begonnen George, Jack, Harry, Joe jr. en jongste broer William (Billy) met een groep onbetaalde vrijwilligers hier opnieuw te produceren. Het eerste product was een driewielige bestelauto, de 'Stevens Light Commercial Vehicle', die een motorfiets voorvork had. Onder de naam Ajax werden ook motorblokken gemaakt voor E. C. Humphries van OK Supreme en voor AJW. Joe jr. en Jack verlieten het nieuwe bedrijfje echter al snel, want men kon er geen vijf directeuren mee onderhouden. In 1934 ging men opnieuw motorfietsen produceren. Er waren nog wat AJS-onderdelen en machines door Matchless achtergelaten, maar de naam AJS mocht niet meer gebruikt worden. Harry ontwikkelde een 250 cc kopklepper. Deze werd verkocht als Stevens D.S. 1 en Stevens U.S. 2. Er werd geproduceerd in kleine series: de bestelauto's in series van 6 en de motorfietsen in series van 12. Men moest eerst een serie verkocht hebben om geld te hebben voor de productie van de volgende serie. In ongeveer vier jaar werden 1.000 machines geproduceerd.

Jaren veertig[bewerken]

Stevens Brothers Ltd.[bewerken]

Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden bij het bedrijf Stevens Brothers vliegtuigonderdelen gemaakt. Het bedrijf bestond tot 1956, toen Jack overleed. Stevens Screw Company sloot pas in 1992 de poorten.

AJS[bewerken]

Eencilinders[bewerken]

Tijdens de Tweede Wereldoorlog kreeg Matchless de opdracht om nieuwe motorfietsen te leveren om de verliezen van de Slag bij Duinkerke te compenseren. Daarom werd uit de vooroorlogse Matchless G3 het model G3L (Lightweight) geproduceerd.

Model 16[bewerken]

Vanaf 1945 werd de Matchless G3L ook als AJS Model 16M verkocht. Het was een 350 cc OHC motor die erg economisch was, een belangrijk verkoopargument toen de benzinedistributie nog niet ten einde was. De machines hadden toen nog geen achtervering, maar wel de nieuwe teledraulic telescoopvork. Het verschil met de Matchless bestond alleen uit de plaats van de dynamo: Bij de Matchless G3L achter de cilinder, bij de AJS Model 16 aan de voorkant.

Model 18[bewerken]

In hetzelfde jaar verscheen de AJS Model 18 (Matchless G80). Tot diep in de jaren zestig zouden de combinaties AJS 16/Matchless G3L en AJS 18/Matchless G80, waarvan het ontwerp feitelijk uit de jaren dertig stamde, in productie blijven, waarbij mondjesmaat verbeteringen werden aangebracht. De modellen kregen soms toevoegingen bij de typeaanduiding. De letter "S" stond bijvoorbeeld voor "Springer", oftewel achtervering, de letter "C" voor Competition, dit waren de trial- en crossmodellen.

Tweecilinders[bewerken]
Model 20[bewerken]

In de jaren veertig waren Britse twins onder sportieve Amerikaanse rijders geweldig populair, omdat er in eigen land op dat gebied niets te koop was. Concurrenten Triumph, Ariel, Norton en Royal Enfield waren al eerder met tweecilinders uitgekomen. In 1948 werden door AMC twee nieuwe 500cc paralleltwins gepresenteerd, als AJS Model 20 en Matchless G9. Ze waren in eerste instantie voor de Amerikaanse markt bestemd. Daarom kwamen ze pas in de zomer van 1949 op de Britse markt. Ze waren al uitgerust met duozadels, teledraulic telescoopvork en sportieve megafoonuitlaten en kregen de bijnamen "Super Clubman" (Matchless) en "Spring Twin" (AJS).

Motorsport[bewerken]

Het AJS fabrieksteam won de Scottish Six Days Trial met de AJS 16MC in 1947, 1948 en 1949.

7R Boy Racer[bewerken]

In 1948 verscheen een goedkopere 350cc racer, de AJS 7R "Boy Racer". Deze machine kon aanvankelijk geen vuist maken tegen de concurrentie. Hij had een lange slag motor (74 x 81mm) en leverde slechts 32 pk. In de jaren vijftig zou de machine een succes worden, vooral in handen van privérijders.

E90S "Porcupine"[bewerken]

Al in 1945 werd de E90S aangekondigd. Dit zou een luchtgekoelde 500cc tweecilinder blokmotor met liggende cilinders, dubbele bovenliggende nokkenassen en een compressor worden, maar omdat de Fédération Internationale de Motocyclisme al in 1946 een compressorverbod afkondigde, moest deze vervallen. Door de stekelachtige koelribben kreeg de machine de bijnaam "Porcupine" (stekelvarken). In 1949 werd Les Graham wereldkampioen 500cc met de AJS E90 "Porcupine". Hij was daarmee de allereerste 500cc wereldkampioen.

Jaren vijftig[bewerken]

In 1951 werd het merk James toegevoegd aan het Associated Motor Cycles-concern. In dat jaar werden op vrijwel alle modellen de tot dan toe gebruikte "Candlestick" schokdempers vervangen door nieuwe types, die vanwege hun vorm van het blad "Motor Cycle Magazine" de bijnaam "Jampot" kregen. De motorfietsen kregen in plaats van dubbele zweefzadels nu duozadels en vanaf 1956 werden de Burman versnellingsbakken vervangen door exemplaren uit de eigen productie. De ouderwetse ontstekingsmagneten werden in 1957 vervangen door dynamo's die door de nokkenas werden aangedreven. Het geperst stalen deksel van de primaire aandrijving, dat nogal vaak olie lekte, werd vervangen door een aluminium exemplaar. In 1953 trad Norton toe tot het AMC concern en in 1954 kwam ook de productie van Norton naar Plumstead.

Model 30[bewerken]

In 1956 verscheen een 600cc tweecilinder, het AJS Model 30 (Matchless G11). Deze ging het Model 20 nog niet vervangen, beide modellen werden nog tot in 1959 geleverd. De AJS 30 had een bijna "vierkante" motor (boring x slag 72 x 72,8 mm). Dit Model kreeg een grotere versie met het Model 31 (Matchless G12) in 1958.

Model 31[bewerken]

Associated Motor Cycles wist dat de bouw van een 650cc model onvermijdelijk was geworden. Triumph had al jaren 650cc modellen (de 6T Thunderbird, de TR6 Trophy en de T110 Tiger), Ariel had de FH "Huntmaster", BSA de A10 en Royal Enfield zelfs de 700cc Super Meteor. Men wilde echter ook zo veel mogelijk onderdelen van eerdere modellen behouden. De motor van het Model 30 kon niet verder worden opgeboord en daarom besloot constructeur Phil Walker de slag te vergroten van 72,8 naar 79,3mm, waardoor de cilinderinhoud op 646cc kwam. Hierdoor moest uiteraard een nieuwe krukas en ook een nieuwe primaire kettingkast gemaakt worden. In september 1958 ging Model 31 in productie. In 1959 kwam Model 31 De Luxe uit. Deze had een nieuw dubbel wiegframe en een nieuwe cilinderkop. De krukas was gegoten uit nodulair gietijzer, waardoor ze beter tegen de motortrillingen bestand was. Het Model 31CSR (Competition/Sport/Road) kwam eveneens in 1959 op de markt. Dit sportieve model had een twee-in-één uitlaat en een sportievere nokkenas. Alle "Modellen 31" hadden te maken met trillingen en lekkage. Wellicht was de motor intussen ook wel te ver opgevoerd. Door de slag te verlengen kon immers geen groter vermogen ontwikkeld worden zonder ook het toerental te verhogen. Een lange slag motor is tenslotte minder geschikt voor sportieve prestaties. Daarom besloot men hoofdconstructeur Jack Williams van zijn AJS 7R project af te halen om de problemen met de AJS Model 31/Matchless G12 op te lossen. Bovendien moest hij enkele exemplaren raceklaar maken. Ron Langston en Don Chapman wonnen de Thruxton 500 endurance race met een AJS. Vanaf 1963 kreeg het model daarom de naam "Hurricane". Model 31 bleef in productie tot in 1966.

Motorsport[bewerken]

In de jaren vijftig ging het succes van het Enduroteam van AJS door: het won in deze periode vier keer de Scottish Six Days Trial.

E95[bewerken]

De motor van de E90S wegracer werd herzien en werd de E95. De cilinders stonden nu onder een hoek van 45º voor een betere koeling. De machine leverde nu ongeveer 55 pk bij 7.600 tpm. In de eerste jaren konden nog redelijke resultaten worden geboekt, maar met de opkomst van de Norton Manx', de Gilera's en de MV Agusta's ging het met de prestaties van de AJS rijders steeds slechter. Vanaf 1955 kwamen ze niet meer in de 500cc uitslagen voor. Met de 7R Boy Racer in de 350cc klasse ging het nog enkele jaren beter.

7R3[bewerken]

Tot en met 1952 konden de Engelsen (AJS, Norton en Velocette) het met hun eencilinders tegen elkaar uitvechten, maar met de komst van de 350cc Gilera's in 1953 werd het moeilijker. In 1951 had ontwikkelingsingenieur Ike Hatch de 7R ingrijpend gewijzigd, hij kreeg een kortere slag, drie kleppen en leverde 36 pk. Dit was nodig om de Italiaanse tweecilinders het hoofd te bieden. Deze AJS 7R3 behaalde redelijke resultaten in de GP's, maar werd in 1954 door Jack Williams opnieuw verbeterd, waarbij de motor lager in het frame werd gehangen. Met nu 40pk aan boord won de machine in Frankrijk en Man. Dit waren echter speciale fabrieksracers die niet voor privérijders te koop waren. Na 1954 trok AMC zich terug uit de wegraces, nadat constructeur Ike Hatch was overleden. De 7R werd voor privérijders nog tot ver in de jaren zestig geleverd. In 1969 reed er nog een Boy Racer in de GP's mee: Selwyn Griffiths werd 25e.

Jaren zestig[bewerken]

In 1960 boekte AMC een winst van £ 200.000. De BSA groep verdiende £ 3.500,000. In 1961 leed AMC een verlies van £ 350.000. In 1962 sloot de Norton fabriek in Birmingham. Het was duidelijk dat het met AMC niet goed ging. Topconstructeur Bert Hopwood, die vooral aan de Nortons had gewerkt, verliet het bedrijf en nam de functie van algemeen directeur van de BSA groep over van Edward Turner. In het begin van de jaren zestig kon AMC nog enigszins teren op de door Hopwood ontworpen 745cc Norton Atlas, maar Triumph was onbetwist marktleider met de Unit construction modellen, vooral de 650cc T120 Bonneville. Ook de BSA A10 modellen waren redelijk populair. Zowel de Norton, Triumph als de BSA modellen waren duurder (en geavanceerder) dan de modellen van Matchless en AJS. AMC besloot zich te concentreren op de merken Norton, Matchless en AJS, en nog meer badge-engineering toe te passen.

Eencilinders[bewerken]

Model 14[bewerken]

In 1960 verscheen de AJS Model 14. Dit was een 250cc ééncilinder, die om kosten te besparen grotendeels was opgebouwd uit onderdelen van James, dat in 1951 tot AMC was toegetreden. Van James kwamen de spatborden, de tank, de naven, de achtervork, de koplampnacelle, het zadel, het stuur, het achterlicht en aanvankelijk ook de voorvork, hoewel latere modellen de teledraulic voorvork kregen. De 250cc motor was door AMC nieuw ontwikkeld. Hij had het uiterlijk van een blokmotor, maar had - verstopt achter het linker carterdeksel - een losse versnellingsbak. De machine bleef tot 1965 in productie.

Model 16C[bewerken]

Dit 350cc model werd in 1964 geïntroduceerd als opvolger van de 16MC. De motor was geheel vernieuwd. Hoewel nog steeds een lange slag motor was toegepast, was de boring/slagverhouding minder extreem, van 69x93mm naar 74x81mm. Ook werden de kleppen groter uitgevoerd en steeg het vermogen van 19 naar 23 pk. De stoterstangen liepen nu in tunnels. De oliepomp kwam van Norton. De basis lag echter nog steeds in de jaren dertig.

Tweecilinders[bewerken]

Model 33[bewerken]

Het model 33 (Matchless G15) was gebaseerd op de laatste Norton die Bert Hopwood nog gebouwd had, de 745cc motor van de Atlas. Men bouwde hiermee de Norton P11, maar ook een nieuwe serie 750cc modellen, die onder drie merknamen verkocht werden. Bij AJS werd dat het Model 33, dat ook als M33Mk2, M33CS en M33CSR verkocht werd. De Matchless namen werden dus G15, G15Mk2, G15CS en G15CSR. Onder de naam Norton werd alleen N15CS uitgebracht. Men bracht geen Norton roadster uit om concurrentie met de Norton Atlas te voorkomen. Dit waren de opvolgers van het AJS Model 31/Matchless G12. Er werd een aangepast frame van de 500cc Matchless G85 gebruikt, met een verstevigde voorvork. Aanvankelijk waren deze modellen uitsluitend voor de export bestemd, maar in 1965 kwamen ze ook op de Britse markt en het Europese Continent. De productie was door een groot aantal nieuwe onderdelen vrij duur geworden, en deze serie motorfietsen zou de laatste zijn die door AMC werd gebouwd.

Overname door Dennis Poore[bewerken]

Dennis Poore was eigenaar van Manganese Bronze Holdings en had begin jaren zestig het inbouwmotormerk Villiers gekocht. In 1966 kocht hij ook AMC op. De fabriek in Plumstead, waar de motorblokken uit Wolverhampton (basis van AJS) en de frames uit Manchester werden samengebouwd, werd gesloten. De productie verhuisde naar Andover (Hampshire). Poore noemde het nieuwe bedrijf Norton-Villiers. Tot 1969 werden de AJS M33 en de Matchless G15 nog geproduceerd en zelfs verbeterd. Bij de overname was het merk Norton het enige winstgevende deel van AMC. Poore liet deze machines ook doorontwikkelen. De Norton P11 werd korte tijd ook nog als Matchless P11 geleverd. Onder de naam AJS werden nog slechts 250 cc Villiers tweetakten voor trial en motorcross gemaakt. Onder regie van Manganeze Bronze werden de Norton frames voorzien van de Isolastic ophanging van het motorblok, en de beroemde Norton Commando's werden ontwikkeld.

Jaren zeventig[bewerken]

Overname naam AJS door Fluff Brown[bewerken]

In 1974 kocht Fluff Brown de rechten voor de productie van de AJS Stormer-serie. Hij ging motorfietsen maken onder de naam A.J.S.Motorcycles Ltd, Goodworth Clatford. Dit waren lichte terreinmotoren. Hij produceerde deze klassieke crossmotoren nog enkele jaren. Brown levert ook nog onderdelen voor de bekende Villiers Starmaker motorblokken. Men importeert Chinese motorfietsen en ATV's en verkoopt ze onder de merknaam AJS. Het bedrijf staat tegenwoordig onder leiding van de oudste zoon van Fluff Brown, Nick.

Spot- en bijnamen voor het merk AJS[bewerken]

  • AJS (algemeen): Ajay (naar de naamgever, A.J. Stevens)
  • AJS 350- en 500cc ééncilindermodellen vanaf 1932: Plumstead Stamper (sinds de AJS productie naar de Matchless fabriek in Plumstead verhuisd was)
  • AJS E90 500cc racemotor (1946): Porcupine (Stekelvarken, naar de kleine stekelachtige koelribben op de cilinderkop.)
  • AJS Model 18 (1945-1966): The Statesman
  • AJS Model 20 (1948-1958): Spring Twin
  • AJS Model 31 CSR (1959-1966): Hurricane

Externe links[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties