Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
| Motorfiets |
 |
| Aandrijving |
verbrandingsmotor |
| Periode |
vanaf eind 19e eeuw |
| Snelheid |
100 - >300 km/u |
| Beschikbaarheid |
particulier bezit |
| Infrastructuur |
wegen |
| Doelgroep |
particulier |
Een motorfiets is een voertuig op twee of drie wielen, in het algemeen voorzien van een verbrandingsmotor, waarvan de cilinderinhoud ligt in de regel tussen 50- en en 2000 cc. Hoewel motorfietsen met een kleinere cilinderinhoud volgens de Nederlandse wetgeving in de categorie "bromfiets" vallen, worden ze technisch onder de motorfietsen gerekend, net als forecars, motorcarriers, tricars, tricycles, trikes, triporteurs, zijspancombinaties en soms zelfs quadricycles.
Nadat in het begin van de 20e eeuw werd geëxperimenteerd met diverse bouw- en bedieningswijzen van motorfietsen ontstond er rond de jaren dertig een opbouw die daarna nagenoeg algemeen als standaard werd aangenomen. Deze opbouw is als volgt:
De Vélocipèdraisiavaporianna uit 1818
|
Michaux-Perraux Stoomvelocipede uit 1869
|
|
|
|
|
Mijlpaal: De Hildebrand & Wolfmüller was in 1894 de eerste motorfiets die in serie geproduceerd werd.
|
Mijlpaal: De Gebroeders Werner ontdekten (en patenteerden) in 1901 de meest ideale plaats voor het motorblok
|
Een Werner-kopie van het Britse Raleigh uit 1902. Vanwege het Werner-patent was een 19e-eeuwse Werner met de motor boven het voorwiel nagemaakt.
|
|
|
USA: Pierce-Arrow kopiëerde zijn langsgeplaatste viercilinder lijnmotor van de Belgische FN, en hield het tot 1913 vol. Henderson bleef langsgeplaatste meercilinders maken tot ca. 1926, toen er zelfs een zescilinder leverbaar was. Uiteindelijk hielden de Amerikanen het bij V-twins
|
De Amerikaanse Excelsior Single Speed uit 1914 had - uiteraard - een v-twin-motor
|
Britse AJS Model D uit 1920
|
Italië: De Italianen hadden al vroeg gevoel voor schoonheid en design, zoals deze Fusi 250 cc kopklep-racer met koningsas uit 1937
|
Verenigd Koninkrijk: De Britten hielden (te) lang vast aan hun paradepaardje: de staande twin
|
Na de tweede wereldoorlog ontstonden soms uit restanten uit depots van de strijdende partijen nieuwe merken, zoals het Franse CMR
|
Mijlpaal: De Honda C 100 Super Cub werd in 1958 gepresenteerd in is de meest verkochte (meer dan 60 miljoen!) motorfiets ter wereld.
|
Mijlpaal: De Honda CB 750 werd verkozen tot de "Motor van de Eeuw". Zijn presentatie in 1969 draaide enkele Europese merken de nek om.
|
|
|
Rusland: Mooie klassieker? Nagelnieuwe Ural met jaren vijftig-techniek
|
China: De kleppendeksels van de CJ 750 zijn BMW-kopieën van eind jaren zeventig. De inwendige techniek is veel ouder
|
Japan: Tot eind jaren '60 "knoeide Japan wat in de marge" met Westerse kopieën en snelle tweetakten, zoals deze Suzuki T 500. Toen de "grote vier" allemaal viertakten gingen maken was het tij echter niet meer te keren. Japan bepaalt al dertig jaar grotendeels wat er op de motormarkt gebeurt
|
Oud merk in een nieuw jasje: de Benelli-fabriek werd in 1972 verkocht, maar kwam in 1999 terug met deze spectaculaire Tornado 900 Tre Novecento...
|
De benaming "motorfiets" werd voor het eerst als “Motorrad” toegekend aan de eerste productiemotor, de Hildebrand & Wolfmüller in 1897, die ook veel van een fiets met motor weg had. Hildebrand & Wolfmüller deponeerden deze naam ook. De allereerste motorfiets met een benzinemotor was echter de Einspur of Reitwagen van Gottlieb Daimler en Wilhelm Maybach in 1885. Daarvóór waren er (al vanaf 1870) tweewielers met stoomaandrijving gebouwd. In Frankrijk werd de naam Motocyclette gedeponeerd door de gebroeders Werner. Omdat deze naam niet in de smaak viel bij andere producenten gebruikte Terrot de naam Motorette. Ze gaven hun eerste motorfietsen simpel de naam Motorette no. 1, Motorette no. 2 enz. Clément noemde zijn motorfietsen Autocyclette.
Stoommotorfietsen en benzinemotoren
Al in de jaren zeventig van de 19e eeuw verzorgde Sylvester Howard Roper shows met een stoomwagen en een stoomvélocipède in de Verenigde Staten. Hij organiseerde ook de eerste motorraces, bij gebrek aan een tegenstander reed hij echter tegen paarden. Rond 1884 bouwde ook Lucius Copeland in Phoenix (Arizona) motorfietsen met een ingebouwde stoommachine. Ook dit waren meer show-apparaten dan vervoermiddelen. Copeland trad er zelfs mee in het P.T. Barnum circus op. Ondanks het verschijnen van de benzinemotor in Gottlieb Daimler's Einspur in 1885 en de serieproductie van de Hildebrand & Wolfmüller in 1894 hielden sommige fabrikanten nog lang vast aan de stoommachine (Langford zelfs tot in 1915!). Andere fabrikanten van stoommotorfietsen waren Dalifol, De Dion-Bouton, Geneva en Michaux. De Einspur van Daimler was al meteen de eerste technische doorbraak. Leverde de oorspronkelijke Ottomotor slechts 1 pk per 600 kg, de 245 grote einspur-motor bracht het tot 0,5 pk, wat uiteindelijk 1 pk per 40 kg opleverde. Bovendien liep de motor niet alleen op gas, maar ook op benzine. In de Verenigde Staten hield men langer vast aan stoomaandrijving dan in Europa, waar de ontwikkeling van inwendige verbrandingsmotoren veel vroeger op gang kwam. Overigens bestaat er een tekening uit 1818 waarop al een stoomfiets te zien is, de Vélocipèdraisiavaporianna, die mogelijk nooit echt gereden heeft.
[bewerken] Serieproductie
Zoals gezegd werd de Hildebrand & Wolfmüller de eerste in serie geproduceerde motorfiets. Stoom won het qua snelheid soms nog van benzine, maar niet qua betrouwbaarheid. Albert De Dion had al in 1881 een stoomdriewieler laten ontwerpen door de technici Georges Bouton en Alain Trépardoux. Deze machine vond jarenlang zijn gelijke niet in wedstrijden. In 1887 werd er een wedstrijd uitgeschreven waar eindelijk door de "benzine"concurrentie het zwijgen zou worden opgelegd aan de De Dion-Bouton, maar er kwam geen enkele tegenstander opdraven. Pas in 1891 verloor de machine op betrouwbaarheid een wedstrijd van Léon Serpolle. Maar ook die gebruikte stoomaandrijving… In 1894 werd pas een serieuze wedstrijd met 38 inschrijvingen, zowel benzine- als stoom, georganiseerd. Er startten er 21 en kwamen er 17 aan de finish. De Dion won weer, maar dit keer toonden de benzinemotoren toch een bepaalde superioriteit, met name op het gebied van betrouwbaarheid. Het pleit was echter nog niet beslecht. Pas de uitslag van een latere race, Parijs-Rouen in 1894 gaf de doorslag. De jury had winnaar De Dion op de tweede plaats gezet, omdat ook het bedieningsgemak en de betrouwbaarheid werd meegeteld. Panhard & Levassor en Peugeot hadden met hun benzinemotoren grote indruk gemaakt en hiermee was het vonnis over de stoommotor geveld. Toen graaf de Dion eenmaal overtuigd was schakelde hij over op benzinemotor en weer werd hij de eerste die een productielijn met snelle en betrouwbare tricycles met benzinemotor kon opzetten. Ook de De Dion-Bouton motoren werden door vele andere constructeurs als inbouwmotor ingezet. In deze periode wist men nog niet zeker of de twee- of de driewieler meer levensvatbaar was. De ontwikkeling van de motorfiets ging in de hele wereld verder, waarbij elk land of werelddeel zijn eigen hindernissen tegenkwam.
Snuffelkleppen, meercilinders en inbouwmotoren
De ontwikkeling ging vanaf 1900 gestaag. De in Parijs werkende Russische gebroeders Werner vonden de ideale plaats voor het motorblok (onder in het frame). In het Boheemse Mlada Boleslav ontwikkelden de monteur Vaclav Laurin en de boekhandelaar Vaclav Klement onder de naam Slavia hun eigen originele motorfietsen met laaggeplaatste motoren in een loop frame. De motorfiets (die nog regelmatig met een petroleummotor was uitgerust) was nu duidelijk levensvatbaar gebleken. Overal ter wereld schoten de producenten als paddenstoelen uit de grond, en topconstructeurs als bijvoorbeeld Paul Kelecom en Alessandro Anzani werden als tegenwoordige topvoetballers van bedrijf naar bedrijf getransfereerd. Doordat de gebroeders Werner hun nieuwe Wernermethode (het laaggeplaatste motorblok) hadden gepatenteerd vond men de motorblokken op allerlei posities, waarbij "boven het voorwiel" vrij populair was. Er werd riemaandrijving toegepast en de inlaatklep was als snuffelklep uitgevoerd. Ontstekingen werkten soms nog niet electrisch, hoewel de bougie al snel doorbrak. Er was echter nog geen standaardisering: een bougie kon niet zo maar van de ene in de andere motor worden gezet. Verlichting en vering waren niet leverbaar en de wetgeving in veel landen maakte het soms bijna onmogelijk überhaubt met een "Voiture sans chevaux" de straat op te gaan (zie hiervoor bijvoorbeeld "Helse Machines"). Maar de ontwikkelingen gingen snel. Al in 1905 presenteerde FN een heuse langsgeplaatste viercilinder lijnmotor. Er werden ook al V-twins geproduceerd, zoals die van Harley-Davidson, die het tot de dag van vandaag volhoudt. Motorfietsen waren in deze periode nog "fietsen met hulpmotor" en waren als hobby-object belangrijker dan als vervoermiddel. Ze moesten worden aangefietst en sloegen weer af als er werd gestopt. Het besturen van een motorfiets was nog geen eenvoudige zaak. Een wirwar aan hendeltjes voor de voorontsteking, benzinetoevoer, luchttoevoer en de olie voor het total loss smeersysteem moesten worden gebruikt. De uitvinding van de bowdenkabel in 1902 betekende wel een verbetering ten opzichte van de stangen die tot dat moment gebruikt moesten worden, maar het duurde uiteraard nog jaren voor deze nieuwigheid overal was doorgedrongen.
Eerste wereldoorlog, oude merken verdwijnen en nieuwe verschijnen
Een periode die getekend werd door de eerste wereldoorlog. Deze was verantwoordelijk voor het verdwijnen én het verschijnen van een aantal merken. Uiteraard kostte de oorlogsinspanning een aantal motormerken de kop: men moest oorlogsproducten gaan maken óf men verloor de klanten omdat men wel iets anders aan het hoofd had. Doordat er echter overal ter wereld al wedstrijden werden georganiseerd ontwikkelde de techniek zich snel: de eerste veersystemen werden leverbaar en hier en daar werden al koppelingen toegepast. In eerste instantie gebeurde dit door een spanrol op de aandrijfriem: als de riem werd ontspannen bleef de motor stilstaan, als de spanning werd opgevoerd reed hij geleidelijk weg… Na de oorlog kwamen vooral wapen- en vliegtuigfabrikanten zonder werk te zitten. Zij stortten zich massaal op de motorfiets- en autoproduktie. Door de volop beschikbare inbouwmotoren kon zelfs in de kleinste dorpssmidse een "motormerk" ontstaan. Dit is een van de oorzaken dat er in deze encyclopedie erg veel merken met een zeer beperkte beschrijving staan; Een smid die een aantal inbouwmotortjes op fietsen monteerde richtte daarmee zijn eigen motorfietsmerk op, maar ging soms na een korte periode weer tuinhekken smeden omdat er geen brood op de plank kwam. Ook waren er een aantal pioniers, die met bijzondere constructies op de markt kwamen, zoals Peugeot-dealer Verdel met zijn vijfcilinder stermotoren. De Britse motorindustrie floreerde al met belangrijke merken als AJS, Ariel, Triumph, Douglas en de voormalige wapenfabrikant BSA, die overigens al na de Krimoorlog fietsen en motorfietsen was gaan maken.
Opkomst van de Italianen (en BMW)
Uiteraard waren er al Italiaanse motorfietsmerk vóór 1920, maar in de jaren twintig deden ze van zich spreken in wedstrijden, zoals het in 1919 opgerichte Garelli, dat met snelle tweetakten op de markt en de circuits verscheen. Moto Guzzi werd in 1921 opgericht en wapenfabrikant Benelli bouwde in hetzelfde jaar zijn eerste motorfietsen. Duitsland werd geplaagd door de herstelbetalingen na de oorlog, en hoewel er veel kleine motorfietsmerkjes opkwamen verdwenen deze meestal binnen enkele jaren weer. Toch schakelden de Bayerische Flugzeugwerke met succes over op motorfietsen, die eerst nog als Flink en Helios werden verkocht, maar vanaf 1923 als BMW.
Ontwikkelingen tegen wil en dank
De jaren dertig begonnen eigenlijk op Zwarte donderdag, 24 oktober 1929. De beurskrach had uiteraard zijn uitwerking op de motorverkoop overal ter wereld. Duitsland was in de jaren twintig al tot grote armoede gebracht, maar de rest van de wereld volgde gestaag. Toch stonden de ontwikkelingen niet stil. Vooral in het Verenigd Koninkrijk werd hard aan de weg getimmerd en concurreerden veel gezonde merken met elkaar. Deze concurrentiestrijd dwong ook ontwikkelingen af, waardoor vooral op het gebied van versnellingsbakken, koppelingen en remmen grote vooruitgang werd geboekt. Er ontstonden (mogelijk door de economische situatie) ook concerns, zoals AJS-Matchless en de BSA Group (BSA, Triumph en Ariel). Hierdoor kon men badge-engineering toepassen. Overal ter wereld werden echter lichte, betaalbare motorfietsen en hulpmotoren voor fietsen ontwikkeld, niet zelden tweetakten. Dit om het motorrijden ook voor de minder betaalkrachtige klanten mogelijk te maken. In Engeland kwamen de autocycles op de markt. Aan het einde van de jaren dertig was de storm van de Beurskrach van 1929 enigszins geluwd. De motorfabrikanten begonnen zich juist aan de wat zwaardere modellen te wagen en de techniek ging hard vooruit, voortgestuwd door ervaringen opgedaan in races die nog nauwelijks gehinderd werden door strikte reglementen. Er werd met compressoren geraced en elk zichzelf respecterend merk had kopklepmotoren in zijn programma, niet zelden met nokkenasen door een koningsas werden aangedreven. Maar de zware zijkleppers waren nog niet uitgestorven. De V-twin had in Europa zijn beste tijd gehad, maar de door Edward Turner ontwikkelde Triumph Speed Twin werd een doorslaand succes. Zündapp had intussen door de gebroeders Küchen ontwikkelde boxermotoren, waarmee het de concurrentie met BMW aan ging. In Italië timmerden merken als Benelli, Moto Guzzi en Bianchi aan de weg, weliswaar allemaal met ééncilinders, maar het Italiaanse design begon toen al een begrip te worden. Rond 1937 stegen door de Duitse dreiging de opdrachten voor militaire modellen waardoor vele fabrikanten er grote opdrachten bijkregen. Tot het 1 september 1939 werd…
De tweede wereldoorlog en het begin van de wederopbouw
De tweede wereldoorlog betekende ook het einde van vele gevechten, met name die om regeringsopdrachten. Waren veel bedrijven nog druk geweest met de ontwikkeling van militaire motorfietsen, het uitbreken van de oorlog betekende dat veel staten knopen gingen doorhakken en één of twee merken aanwezen als "oorlogsproducent". In de Verenigde Staten betekende dat een klap voor Indian, nadat Harley-Davidson de opdracht kreeg de - achteraf beroemde - 750 cc WLA en WLC "Liberator" te bouwen. Een aantal motormerken, vooral in het Verenigd Koninkrijk en uiteraard Duitsland draaide volop oorlogsproductie, maar de grote industriën rond Luik werden allemaal onder Duits bevel gebracht en niet zelden moest de motorfietsproductie worden beëindigd ten gunste van wapens. Ook het Duitse Schell-plan betekende voor veel bedrijven het einde. Nieuwe ontwikkelingen vonden vrijwel nergens meer plaats. Na de oorlog konden de overgebleven merken niet anders dan teruggrijpen op hun modellen van vóór 1940. De motorverkopen lagen vrijwel stil. Als men al motor reed, was dat vaak een achtergebleven militair exemplaar. Er werden nog jarenlang "verborgen" depots met motorfietsen gevonden. Het merk CMR ontstond zelfs doordat men een depot in Parijs had gevonden dat vol lag met BMW-onderdelen. Veel fabrieken in heel Europa waren platgebombardeerd of geplunderd en de Duitse industrie kreeg strenge beperkingen opgelegd: motorfabrikanten mochten nog alleen zeer lichte modellen produceren en vliegtuigfabrikanten mochten helemaal niet meer produceren. De wederopbouw in Europa, de heersende armoede en - tegen het einde van de jaren veertig - de opkomst van kleine, betaalbare auto's remden de motorverkopen sterk af.
Goedkope auto's, scooters en snelle motoren
Hij deelde ook klappen uit in de motorwereld
|
De motorindustrie kreeg in de jaren vijftig flinke klappen met de opkomst van de lichte auto's, zoals de Morris Minor, de Mini, de Fiat 500 en 600 en een heel scala aan dwergauto's, maar misschien nog het meest door de Volkswagen Kever. De motorfiets verloor zijn waarde als "dagelijks vervoer". Men reageerde (Piaggio met de "Vespa" en Lambretta voorop) door op grote schaal over te schakelen op scooters. Maar er moesten er veel uit dezelfde ruif eten: veel Duitse en Italiaanse vliegtuigbouwers die van de geallieerden geen vliegtuigen meer mochten produceren schakelden over op scooters. Heinkel is hiervan een goed voorbeeld. Piaggio was overigens ook vliegtuigbouwer, en Lambretta hield zich tot de oorlog bezig met steigerpijpen... Feitelijk misten de "oude" motormerken deze boot gigantisch. Eind jaren vijftig probeerden sommigen nog aan te haken, maar Vespa, Lambretta en Heinkel waren al zo ver en populair dat er geen redden meer aan was. De oorlogsindustrie had de ontwikkeling van nieuwe Britse motorfietsen vertraagd en de klanten waren in de auto en op de scooter gestapt. Bromfietsen en lichte motorfietsen waren nog te verkopen, hoewel de jeugd nog geïnteresseerd was in zwaardere motorfietsen. Ze moesten dan wel snel zijn. "A ton" (100 mijl per uur) werd de eis. De Britten produceerden daarop steeds snellere een- en tweecilinders, met carters uit oude gietmallen die niet meer lekvrij te krijgen waren. Vrijwel elke Britse motorfiets stond erom bekend dat hij "zijn territorium markeerde", m.a.w.: een olieplas naliet. De weg werd geplaveid voor iets nieuws, iets Japans bijvoorbeeld.
"They're building a four cylinder, you know"
In de jaren zestig waren motorfietsen in de Westerse wereld al meer dan alleen maar een vervoermiddel, het werden langzaamaan ook hobbyobjecten. Hierop werd handig ingesprongen door Japanse fabrikanten, die goedkope maar desalniettemin hoogwaardige producten op de markt brachten. Aanvankelijk vooral lichte viertaktmotoren (Honda) en snelle tweetaktmotoren (Yamaha, Suzuki en Kawasaki). In de wegrace maakten zij al duidelijk waar de technische voorsprong lag, maar de komst van de Honda CB 750 in 1969 betekende de genadeklap voor veel Europese merken. Ook de Kawasaki Z1 900 was voor de Europeanen niet te evenaren. De hele Britse industrie ging onderuit en ook in de rest van Europa vielen harde klappen. Merken die tegenwoordig terug komen als "exclusief" (en duur) gingen in die periode ten onder. En dat terwijl er juist uit Japan niets nieuws werd verwacht. Jarenlang had men zich daar beperkt tot het kopiëren van Europese motorfietsen. Tekenend voor de Europese naïviteit ligt misschien wel in een opmerking in de wandelgangen van de BSA-Group: Na een afloop van een bestuursvergadering in 1969 had een deelnemer die gehoord had over de CB 750 terloops opgemerkt: "They're building a four cilinder, you know". De vergadering werd meteen hervat en men besloot tot de productie van de BSA Rocket 3 en de Triumph Trident. Het mocht niet meer baten.
Dikke viercilinders en wankelmotoren
In de jaren zeventig en tachtig was er enige stabiliteit ontstaan. In Amerika bestond Harley-Davidson nog, in Europa onder andere BMW en Moto Guzzi. Zij overleefden juist door vast te houden aan hun eigen motorprincipes: De Harley's met hun dwarsgeplaatste v-twins, de BMW's met hun langsgeplaatste boxermotoren en de Moto Guzzi's met hun langsgeplaatste v-twins. Er overleefden uiteraard nog meer merken, maar die hingen min of meer "aan het infuus". Vaak hing hun leven af van regeringssteun. De Japanse merken vingen hun eigen race aan om de grootste, zwaarste en sterkste "superbike". Allemaal hadden ze zware viercilinder viertakten in hun programma, maar Honda kwam al in 1974 met een nieuw wapen, die Honda Goldwing, Kawasaki presenteerde in 1978 de Z 1300 zescilinder, maar ook Honda kwam met een zespitter, de CXB 1000. Vreemd genoeg sloegen deze motorfietsen direct aan, terwijl Benelli al in 1972 de "750 Sei" en in 1978 zelfs een "900 Sei" zescilinder in de markt had gezet, met minimaal succes. De jaren zeventig vormden ook het tijdperk van de wankelmotor. Hercules, MZ, Suzuki, Van Veen, Yamaha en Norton deden een poging, maar uiteindelijk was het concept niet levensvatbaar.
Customs, turbos en "nieuwe" oude merken
In de jaren tachtig en negentig leefde de motorindustrie echter op. Het ging economisch goed in de Westerse wereld en veel mensen wilden een motorfiets als "pleziervoertuig". Vooral de custom beleefde gouden tijden. Na het mislukken van de wankelmotoren wilde men in de jaren tachtig steeds meer terug naar lichtere viertakten, die echter wel dezelfde vermogens moesten leveren als de zware viertakten. Ook de bemoeienis van de FIM, die steeds vaker ingreep in de wedstrijdreglementen, was hier mogelijk debet aan. Turbocompressoren moesten hier uitkomst bieden. Honda had al in 1973 een 360 cc CX prototype gemaakt, maar kwam in 1980 op de markt met een turboversie van de Honda CX 500. Op het eerste gezicht een vreemde keuze: de CX 500 was absoluut geen sportief model, maar had wel waterkoeling, wat misschien de doorslag gaf. Eind 1982 kwam er al een opvolger, de CX 650 Turbo. Kawasaki reageerde al eind 1981 met de presentatie van de ZX 750-E1 Turbo, Suzuki volgde met de Suzuki XN 85 Turbo en Yamaha met de XJ 650 T(urbo). Ook het Italiaanse Moto Morini presenteerde een prototype in 1981, de 500 Turbo. Het is niet duidelijk of deze machine werkelijk ooit heeft gefunctioneerd. Er ontstonden in deze periode juridische gevechten om oude merknamen als Indian en Excelsior-Henderson en andere namen. Velen zijn inmiddels weer in ere hersteld, zoals Moto Morini, MV Agusta, Triumph, Benelli en Laverda.
[bewerken] Ontwikkelingen in de USA
De Amerikaanse producten werden enigszins beperkt door de keuze voor V-twins, waardoor er behalve voor deze motorblokken eigenlijk geen verdere ontwikkeling plaats vond zodat andere motortypes (met name de staande ééncilinder en de langsgeplaatste viercilinder lijnmotor) verdwenen. Het enige overgebleven grote Amerikaanse merk, Harley-Davidson bouwt zijn motorfietsen nog steeds met een V-twin blok. Deze keuze werd destijds gemaakt, ten eerste wegens de beperkte inbouwbreedte (zie ook boxermotoren), en ten tweede door het simpele feit dat het carterblok voor een V-twin nagenoeg hetzelfde is als voor een (staande) ééncilinder wat de productie en/of ontwikkeling sterk vereenvoudigde. De kennis voor het bouwen van een compact carterblok voor dwarse meercilindermotoren is pas decennia later verworven. Zowat elk merk (niet alleen de Amerikaanse!) had destijds bijgevolg een tweecilinder (V-twin of boxer) of langsgeplaatste viercilinder in lijn als topmodel.
[bewerken] Ontwikkelingen in Europa
Europa werd geteisterd door oorlogen. De Eerste Wereldoorlog betekende al het einde van veel merken, die vaak overgingen op de militaire productie, echter niet noodzakelijk van motorfietsen. De jonge vliegtuigindustrie ontstond vaak uit motorfiets- en automerken, maar andersom gingen na deze oorlog ook veel vliegtuig- en wapenfabrikanten (zoals BMW, FN en BSA) motorfietsen produceren.
[bewerken] Verenigd Koninkrijk
In het Verenigd Koninkrijk werd de ontwikkeling van de motorfiets al aan het einde van de 19e eeuw geremd door de "Road Act", de beroemde wet die het verplichtte voor een gemotoriseerd voertuig iemand met een rode vlag te laten lopen. Later werden de snelheden "verhoogd" naar 3 km/h binnen- en 6 km/h buiten de bebouwde kom. Pas in 1896 mocht men 19 km/h rijden! Deze verhoging werd zelfs gevierd met een heuse wedstrijd: de eerste Engelse motorrace, de "Celebration Run" in 1896. Desondanks was er voor de industrie geen reden om te investeren in iets dat nog steeds niet sneller ging dan een paard. Van de jaren twintig tot eind jaren zestig ontstond er een bloeiende motorindustrie, die echter (te) lang uit ging van één- en tweecilindermotoren. De opkomst van de Japanse motorindustrie werd aanvankelijk als ongevaarlijk beschouwd, temeer daar de Japanners voornamelijk kopieën van Britse motorfietsen produceerden. In de jaren zestig kwamen de Japanse merken (met uitzondering van Honda) met lichte tweetaktmotoren. Maar de viercilinder Honda CB 750 (1969) opende de Britten de ogen. BSA en Triumph reageerden met de driecilindermodellen Rocket III en Trident, maar het tij voor de Britse motorindustrie was toen niet meer te keren.
De Duitse ontwikkelingen gingen snel, maar ook hier kwamen de beide wereldoorlogen tussenbeide. Na de eerste wereldoorlog ontstonden honderden kleine merkjes, met name in het begin van de jaren twintig, die het slechts enkele jaren vol hielden. Het land was dan ook tot grote armoede gekomen door de herstelbetalingen die aan vrijwel heel Europa moest doen. Na de Tweede Wereldoorlog is in Eisenach de productie van BMW-R75's doorgegaan, hoofdzakelijk voor de Russische technologische kennisopbouw. Duitsland mocht nog slechts in beperkte oplage en kleine cilinderinhouden motorfietsen voor zichzelf produceren. Bovendien gingen heel wat Duitse modellen als "oorlogsbuit" naar de overwinnaars, de DKW RT 125 werd in de DDR MZ RT 125, in Rusland Kosmos 125, in Engeland BSA Bantam en in Amerika Harley-Davidson Hummer. Pas tegen de jaren vijftig mocht men in Duitsland weer volop eigen productie draaien. In deze naoorlogse periode was er echter behoefte aan lichte en gebruiksvriendelijke voertuigen, waardoor de scooter en sterke opkomst beleefde. Ook in Duitsland werden er veel geproduceerd.
Tussen de beide oorlogen bloeiden er veel motorfietsmerken op, soms met een zeer beperkte productie. Velen overleefden slechts enkele jaren. De recessie van de jaren dertig sloeg ook bij motorfiets producenten hard toe.
De Italianen hielden zich voor de Tweede Wereldoorlog voornamelijk bezig met lichte, vlotte viertakten voor de binnenlandse markt. Er waren honderden kleine familiebedrijfjes actief, en ze maakte technisch hoogstaande producten, waarbij kopklepmotoren met koningsasen al vroeg gemeengoed waren. Grote merken als Benelli, Moto Bianchi en Moto Guzzi kwamen tot 500 cc-modellen en wisten daar ook grote sportieve prestaties mee te behalen. Na de Tweede Wereldoorlog ontstonden Laverda en Ducati. In de jaren vijftig regeerden Mondial, Moto Guzzi en Gilera op de circuits, maar ze moesten hun race-activiteiten staken omdat ze zich niet vertaalden in behoorlijke verkoopcijfers. Ducati, MV Agusta en Moto Morini namen het sportieve stokje over, maar verkochten ook nauwelijks motorfietsen. Er kwam een opleving toen zowel Moto Guzzi als Ducati en Laverda zich gingen richten op zware tweecilinders, terwijl Moto Morini het met sportieve lichte V-twins nog lang vol hield. Moto Guzzi is sindsdien een enigszins stabiel bedrijf geworden, terwijl Ducati zich dankzij grote sportieve successen in de Superbike- en de MotoGP-raceklassen verzekerd heeft van een vast cliëntele. Zij zijn de enige overgebleven grote Italiaanse merken. Maar naast hen staan nog Aprilia, Cagiva en het herboren MV Agusta, dat op het moment van schrijven eigendom is van Harley-Davidson en te koop is…
Voor zover bekend heeft de ontwikkeling van motorfietsen in de voormalige Sovjet-Unie nooit grote hoogten bereikt. Al vóór de Tweede Wereldoorlog bestonden er motorfabrikanten, zoals bijvoorbeeld het merk Dux, dat al in 1908 actief was met eigen frames waarin Zwitserse Moto-Rêve-motoren werden gehangen. Krasny-Oktobr kopiëerde in de jaren dertig DKWs en PMZ maakte in dezelfde periode motorfietsen op Harley-Davidson en Indian gebaseerde V-twins die in BMW-achtige frames werden gehangen. Middels het Molotov-Ribbentroppact verkreeg Rusland in 1939 Duitse patenten voor de productie van de BMW-R71. In de stad Irbit (Oeralgebergte) zijn tijdens de tweede wereldoorlog 10.000 zijspancombinaties gemaakt van het type Molotov M 72. Nadat de productie van de Molotov M 72 op gang was gekomen is in de beginjaren vijftig M 72 kennis overgedragen aan China. Na de Tweede Wereldoorlog importeerde Rusland uit satelietstaten alle kennis om goede motoren te maken, zoals Jawa en MZ. De Ish tweetakt is een kopie van de DKW NZ 350 en ook andere ontwerpen werden uit Duitsland overgenomen zo als de huidige Minsk. Tot op de dag van vandaag is IMZ Ural de meest geëxporteerde motorfiets uit Rusland, maar het merk wordt nog steeds geplaagd door het verleden: slechte kwaliteitscontrole, slechte materialen en nauwelijks geld voor ontwikkelingen. Een koper van een nieuwe Ural kan en zal daardoor regelmatig gecomplimenteerd worden omdat zijn "klassieker" er nog als nieuw uit ziet...
[bewerken] Ontwikkelingenen in Azië
Net als in de Sovjet Unie was er in China nauwelijks ruimte voor de ontwikkeling van nieuwe techniek, ook op motorfietsgebied. Lange tijd lifte het land mee op de Russische "vooruitgang", waardoor ook hier BMW R71-kloons verschenen. Deze zijkleppers zijn echter niet doorontwikkeld en worden tot de dag van vandaag gemaakt. Het meest moderne dat de Chinese motorindustrie te bieden heeft is een kopklep-versie van de Chang Jiang CJ 750, die iets lijkt op een BMW uit de jaren tachtig, maar qua motorbouw veel ouder is. Door het grote netwerk van staatsfabrieken die deze machines produceren ontstaan ook veel "merknamen": naast Chiang Jiang ook nog Chang Dong, Dong Tian, Tai Shan en Yangtze, terwijl als "exportnaam" "Black Star" wordt gebruikt. De machines verschillen echter nauwelijks van elkaar. Verder worden er op grote schaal lichte tweetakten geproduceerd, meestal in licentie van buitenlandse (Japanse) merken. Bovendien wordt China steeds interessanter als vestigingsplaats voor buitenlandse merken.
De Japanse motorfietsindustrie kende al voor de tweede wereldoorlog vele tientallen merken. Deze beperkten zich voornamelijk tot het kopiëren van Amerikaanse en Europese modellen. Zelfs de snelle tweetakten uit de jaren zestig kon men veelal terugleiden naar modellen van o.a. Adler en DKW. Kawasaki bouwde Meihatsu- en Meguro-modellen, die op hun beurt weer waren afgeleid van BSA's en AJS-en. Honda volgde een eigen lijn, met zeer snelle en lichte viertaktmotoren. Vanaf de jaren zeventig werden de Japanners echter toonaagevend in de motorfietsproductie. Suzuki importeerde via de gevluchte DDR-coureur Ernst Degner begin jaren zestig de kennis om snelle tweetakten te maken, en daar successen mee te halen. In deze periode onstonden de Japanse "Grote Vier", waarbij Kawasaki, Suzuki en Yamaha zich aanvankelijk op tweetaktmotoren richtten en Honda vasthield aan viertaktmotoren. De komst van de Honda CB 750 in 1969 deed de motorwereld op haar grondvesten schudden, betekende een enorme klap voor veel Europese motorfabrikanten en maakte in één keer duidelijk dat zware viertakten de toekomst hadden. Binnen enkele jaren waren alle Japanse fabrikanten op dit concept overgestapt, waarbij soms voor lichtere modellen nog wel tweetakten werden gebruikt. Maar ook deze zijn intussen (voor de Westerse) markt althans) vervangen door viertakten.
[bewerken] Juridisch begrip in Nederland
[bewerken] Definitie "motorfiets"
Bord C11: geen motorfietsen, dus ook geen zijspannen…
|
Bord C6: geen motorvoertuigen op meer dan twee wielen, dus ook geen zijspannen…
|
Het Reglement verkeersregels en verkeerstekens definieert de motorfiets als een motorvoertuig op twee wielen al dan niet met zijspan of aanhangwagen. Enerzijds schept dit duidelijkheid vooral voor zijspanrijders, zij behoren juridisch tot de motorrijders. Dit gaat echter slechts op wanneer hetzelfde RVV ook over motorfietsen spreekt, zoals in artikel 2.2 (De regels van dit besluit betreffende voetgangers zijn voorts mede van toepassing op personen die te voet een motorfiets, bromfiets of fiets aan de hand meevoeren... ), artikel 60 lid 1 (De bestuurder en de passagiers van bromfietsen, motorfietsen en driewielige motorvoertuigen moeten een goed passende helm dragen...) en het verkeersbord C 11 "gesloten voor motorfietsen". In gevallen waarin het woord "motorfiets" niet wordt gebruikt gaat het verhaal echter niet op: bij het bord "gesloten voor motorvoertuigen op meer dan twee wielen" moet de zijspanrijder gewoon wielen tellen, dat zijn er meer dan twee en hier mag hij dus ook niet doorrijden.
In België is een driewielig motorvoertuig van minder dan 400 kg ook een motorfiets.[1]
[bewerken] Regels voor voetgangers
Artikel 2.2 RVV bepaalt dat personen die een motorfiets aan de hand meevoeren de regels van het RVV voor voetgangers volgen. Dat houdt in dat men met een kapotte motorfiets over de stoep mag lopen, maar vooral ook: de helm mag af! Let op: de bepaling dat men een rijbewijs moet hebben staat niet in het RVV, en blijft dus ook gewoon staan!
Artikel 60 RVV bepaalt dat zowel de bestuurder als de passagier(s) van een motorfiets een goedgekeurde helm moeten dragen. Omdat hier de definitie "motorfiets" gevolgd moet worden, geldt de regel dus ook voor passagiers in een zijspan.
- Voor het volledige RVV, zie deze noot.[2]
[bewerken] Technische indeling
[bewerken] aantal cilinders
-
- Er worden één-, twee-, drie-, vier en zescilinders toegepast. Enkele bijzondere motorfietsen hebben een afwijkend aantal, zoals de voormalige Honda racemotoren (vijf cilinders) en de Boss Hoss-modellen (Chevrolet achtcilinders). Ook de zeer zelden toegepaste stermotoren moeten een oneven aantal cilinders hebben en komen daarom als vijfcilinder voor.
[bewerken] bouw van het motorblok
[bewerken] Typen motorfietsen
Een ruwe onderverdeling in de verschillende soorten motorfietsen volgt hierna, de meest bekende voorbeelden zijn subjectief. In elke categorie zijn dan weer onderverdelingen mogelijk door de enorme verscheidenheid aan motorfietsen.
[bewerken] Adventure bikes
[bewerken] Factory customs
[bewerken] Power cruisers
[bewerken] Serious customs
[bewerken] Lichte supersports
[bewerken] Zware supersports
[bewerken] Streetfighters
[bewerken] Commuter bikes
[bewerken] Elementary bikes
[bewerken] Serious touring
[bewerken] Full size touring
[bewerken] Damesmotorfietsen
[bewerken] Onder-de-zestigers
[bewerken] Street scramblers
[bewerken] Post Vintage (Pre War)
[bewerken] Wedstrijdmotoren
[bewerken] Dragracers/sprinters
[bewerken] Gangmaakmotoren
[bewerken] TT Steeplechase
[bewerken] Motorrijderscultuur
Uit onderzoek van de Europese verkeersveiligheidsorganisatie ETSC [3] blijkt dat het risico op een dodelijk ongeluk voor motorrijders in de EU 18 keer groter is dan voor automobilisten. Er verongelukten in 2006 ongeveer 6200 motorrijders, 16 procent van alle verkeersdoden, terwijl ze maar een aandeel van 2 procent hadden in alle afgelegde kilometers. verder geeft het onderzoek aan dat het veiligste land voor motorrijders Noorwegen is, en het gevaarlijkste land Slovenië. Nederland zit er tussenin.
Onderzoek toont ook aan dat een grote oorzaak van motorongevallen het niet verlenen van voorrang is. Uit een analyse van processen-verbaal van motorfietsongevallen blijkt dat het bij de meeste kruispuntongevallen ging om een auto uit een zijweg die de motorfiets voorrang had moeten verlenen maar dat niet deed (Van Kampen & Schoon, 2002). Ondanks het feit dat verreweg de meeste motorrijders ook overdag licht voeren, komt het veel voor dat de automobilist de motorfiets gewoon niet heeft opgemerkt. Veel automobilisten geven aan wel gekeken te hebben, maar de motorfiets niet te hebben gezien; ook komt het voor dat de automobilist de snelheid van de motorfiets verkeerd inschat, dan wel dat de motorrijder te snel rijdt (Vis, 1995). Deze Nederlandse gegevens komen overeen met de resultaten van een Europese studie (MAIDS, 2004). In die studie zijn ruim 900 ongevallen in vijf landen (Frankrijk, Duitsland, Italië, Spanje en Nederland) waarbij een gemotoriseerde tweewieler (motorfiets/bromfiets) was betrokken, diepgaand geanalyseerd. Er werd geconcludeerd dat een menselijke fout de primaire oorzaak was in 87,5% van de ongevallen. In die gevallen lag de oorzaak iets vaker bij de bestuurder van het andere voertuig (50%) dan bij de bestuurder van de gemotoriseerde tweewieler (37%). In ruim 36% van de gevallen zag de bestuurder van het andere voertuig de tweewieler niet; in 12% van de gevallen zag de bestuurder van de tweewieler het andere voertuig niet. [4]
[bewerken] Bronnen, noten en/of referenties
Bronnen, noten en/of referenties:
- Egon Duchateau, Geert Huylebroeck, Nick Jonkheere, Rick van Eycken, Luc Freson, A-Z der Belgische motoren, 2008 Motorboeken uitgeverij Freson. ISBN 978-907734-6105
- Erwin Tragatsch, Alle Motorräder 1894-1981: Eine Typengeschichte. 2500 Marken aus 30 Ländern, Stuttgart 1997. ISBN 3-87943-410-7
- Erwin Tragatsch, The Illustrated Encyclopedia of Motorcycles, Secaucus 1985. ISBN 0890098689
- Het Motorrijwiel
- John Carrol: The motorcycle, a definitive history, Smithmark publishers, New York, ISBN 0-8317-6292-6
- Luigi & Gianna Rivola: De geschiedenis van de motorsport, oorsprong en ontwikkeling, 1993 Uitgeverij Uniepers b.v., Abcoude ISBN 90 6825 131 7
- Moto 73
- Motor Magazine
- Roland Brown: Classic Motorcycles, the complete book of motorcycles and their riders, Annes Publishing Ltd 1996, 1999, ISBN 1-84081-174-9
- Siegfried Rauch, Berühmte Rennmotorräder, 1997 Motorbuch Verlag, Stuttgart. ISBN 9020113674
- Yesterdays Antique Motorcycles
Allroadmotor
