Zündapp

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
{{{2}}}

Zündapp is een historisch Duits merk van auto's, bromfietsen, grasmaaiers, naaimachines, rijdende mijnen (de Goliath) en motorfietsen.

De naam "Zündapp" is een samentrekking van de bedrijfsnaam "Zünder und Apparatenbau GmbH Nürnberg".

De bedrijfsnaam was vanaf 1919 "Zündapp Gesellschaft für den Bau von Spezialmaschinen mbH", vanaf 1939 "Zündapp-Werke GmbH", Nürnberg en München.

Geschiedenis[bewerken]

Het bedrijf "Zünder und Apparatebau GmbH" werd op 17 september 1917 opgericht door Fritz Neumeyer samen met de gebroeders Thiel (klokken- en gereedschapmakers) en Friedrich Krupp A.G. (een munitiefabrikant). Neumeyer zelf produceerde tot op dat moment radiatoren, maar de nieuwe firma zou ontstekers voor explosieven gaan produceren. In november 1918 waren er al 1.800 werknemers in dienst. Krijgsgevangenen werden als dwangarbeider ingezet. Door de ontwapeningsparagraaf van het Verdrag van Versailles moest het bedrijf omzien naar ander emplooi. Er werden dynamos en startmotoren geproduceerd, maar het bedrijf stond aan het eind van 1919 op het punt failliet te gaan. Neumeyer kocht zijn zakenpartners uit en vormde het bedrijf om tot de "Zündapp Gesellschaft für den Bau von Spezialmaschinen m.b.H.". Men ging onder andere bouten en moeren produceren. Na een bezoek aan de "Berliner Automobil- und Motorradausstellung" in 1920 besloot Neumeyer motorfietsen te gaan produceren.

Jaren twintig[bewerken]

Bedrijf[bewerken]

Zündapp begon met goedkope tweetaktmotoren, die aanvankelijk kopieën waren van 211 cc Britse motorfietsen. Er kwamen ook 250- en 300 cc modellen, maar toen de Duitse regering in 1928 de bevolking mobiel wilde maken door motorfietsen tot 200 cc belasting- en rijbewijsvrij te maken, werden ook deze modellen belangrijk voor het merk. In de jaren twintig was DKW (in 1928 de grootste motorfietsproducent ter wereld) de grootste concurrent van Zündapp. BMW bediende toen nog een andere markt, die van dure, zware viertakten, maar er waren honderden kleine Duitse merken die goedkope motorfietsen met inbouwmotoren maakten maar slechts enkele jaren overleefden. Vaak waren ze in de jaren tien afhankelijk geweest van oorlogsproductie tijdens de Eerste Wereldoorlog, en hadden ze - vergeefs - nieuw emplooi gezocht in de motorfietsproductie. De crisis die vanaf 1923 ontstond door de Duitse herstelbetalingen na de Eerste Wereldoorlog kostte de meesten de kop. Zündapp overleefde, en voerde in 1924 zelfs de lopende band in. De Zündapp modellen werden aan het einde van de jaren twintig in vier verschillende werkplaatsen geproduceerd, om de enorme vraag bij te benen. In 1929 werd een geheel nieuwe fabriek aan de Dieselstrasse in Neurenberg-Schweinau geopend.

Levis motorcycle-001.jpg
De eerste Zündapp was een bijna exacte kopie van deze 211 cc Levis
Zundapp z200.JPG
Z 200
ZweiRadMuseumNSU Zuendapp Z300.JPG
Z 300

Motorfietsen[bewerken]

  • Z 22, Z 2 G, Z 249: Het eerste Zündapp model uit 1921 was een bjina exacte kopie van de Engelse Levis 211 cc tweetakt met riemaandrijving en een Druid parallellogramvork. In de Zündapp uitvoering leverde het machientje 2½ pk, terwijl voor de Levis 3 pk werd opgegeven. Deze machine bleef tot 1924 in productie. In 1922 verscheen de verbeterde versie Z 2 G ("Getriebe"), met een tweeversnellingsbak. Klanten met een Z 22 konden deze versnellingsbak ook laten monteren. Levis had ook een 250 cc versie gebouwd, waarmee men redelijk succesvol was in de opkomende wegraces. Zündapp volgde dat voorbeeld door de slag van de 211 cc motor te vergroten, waardoor in 1923 de 2¾ pk sterke Z 249 ontstond. Zündapp bracht ten opzichte van de Levis machines wel enkele verbeteringen aan: de voorvork en het frame werden verstevigd, de ontsteking gemoderniseerd en er werd een door Zündapp bedrijfsleider Fritz Hintermayer ontwikkelde carburateur gemonteerd. In 1924 gingen al deze modellen uit productie, toen de kettingaangedreven K 211 en K 249 verschenen.
  • K 211 en K 249: De voorgangers hadden nog riemaandrijving gehad, maar de "K" (Kette) serie kreeg kettingaandrijving. De K 211 uit 1924 was een wat sportievere uitvoering van de eveneens 211 cc grote Z 2 G, met een lager stuur en ook een wat lager frame, maar motorisch was er niets veranderd: de machine leverde nog steeds niet meer dan 2½ pk. De K 249 was ten opzichte van de Z 249 op dezelfde manier gewijzigd: lager frame en stuur en kettingaandrijving. Maar deze leverde wél iets meer vermogen: 3½ pk, en werd na enige tijd zelfs op 4½ pk gebracht. In november 1924 werd de 10.000ste Zündapp geproduceerd, een K 249. Beide machines bleven tot 1925 in productie.
  • EM 249 en EM 300: In 1925 verscheen de EM ("Einheitsmodell") 249. Deze machine was op enkele punten aangepast ten opzichte van de K 249: het stuur was nu vlak en de Druid voorvork was vervangen door een Webb exemplaar. Er waren nu drie versnellingen aan boord. Een EM 249 was in 1927 de 25.000ste Zündapp motorfiets. In 1928 werd dit model opgevolgd door de EM 300. Men had nu de boring vergroot om op 300 cc te komen. De EM 300 leverde 8 pk, waardoor men een grote sprong voorwaarts maakte. Ter vergelijking: de veel duurdere 250 cc viertakt BMW R 39 leverde slechts 6½ pk.
  • Z 200 en Z 300: De invoering van een nieuwe Duitse wet uit 1928 dwong zowel BMW als Zündapp om modellen onder de 200 cc uit te brengen. Die mochten namelijk belastingvrij en zonder rijbewijs bestuurd worden, waardoor ze enorm populair werden. De BMW R 2 was met zijn plaatframe en asaandrijving desondanks vrij duur, in elk geval veel duurder dan de eenvoudige tweetakten die Zündapp aanbood. Stadgenoot van Zündapp Hercules greep de nieuwe wetgeving aan om de in 1907 gestaakte motorfietsproductie weer op te pakken. De Zündapp Z 200 en Z 300 modellen uit 1928 hadden geheel nieuwe tweetaktmotoren. De cilinder helde iets naar voren. De Z 200 bleef slechts één jaar in productie. De machine had drie versnellingen en leverde 4½ pk. De boring was 2 mm kleiner dan die van de 211 cc modellen, de slag was gelijk. De Z 300 had dezelfde boring/slagverhouding dan de EM 300, en leverde eveneens 9 pk. Deze machine verdween in 1929 uit de catalogus, nadat een Z 300 als 30.000ste Zündapp van de band gerold was.
    • Technische gegevens
Zündapp Z 22 Z 2 G Z 249 K 211 K 249 EM 249 EM 300 Z 200 Z 300
Periode 1921-1924 1922-1924 1923-1924 1924-1925 1925-1927 1928 1928-1929
Categorie toer sport toer
Motortype Kamzuiger tweetaktmotor
Bouwwijze Luchtgekoelde staande eencilinder
boring 62 mm 68 mm 60 mm 68 mm
slag 70 mm 82,5 mm 70 mm 82,5 mm 70 mm 82,5 mm
Cilinderinhoud 211 cc 249 cc 211 cc 249 cc 298 cc 198 cc 298 cc
Max. Vermogen 2,5 pk

bij 2.600 tpm

2,75 pk

bij 2.600 tpm

2,5 pk

bij 2.600 tpm

3,5 pk

bij 2.600 tpm

4,5 pk

bij 3.100 tpm

8 pk

bij 3.000 tpm

4,5 pk

bij 3.300 tpm

9 pk

bij 3.200 tpm

Topsnelheid 65 km/h 70 km/h 65 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h 80 km/h 90 km/h
Aandrijving riem ketting
Versnellingen geen 2 2 of 3 3
Rijwielgedeelte Stalen buisframe
Leeg gewicht 58 kg 73 kg 75 kg 85 kg 100 kg 86 kg 105 kg
Voorvork Druid parallellogram parallellogram Webb parallellogram
Achtervork Star
Voorganger Geen Z 22 geen Z 22 en Z 2 G Z 249 K 249 EM 249 geen EM 249
Opvolger K 211 K 211 K 249 K 211 EM 249 EM 300 en Z 300 Z 300 Rekord en S 200 S 300

Triporteurs[bewerken]

  • Lastendreirad en Kastendreirad: Van de EM 249 en de EM 200 werden vanaf 1927 ook de driewielige transportmotorfiets "Lastendreirad" gebouwd. De voorkant was ook nog helemaal "motorfiets", maar aan de achterkant zaten twee wielen met een laadbak. In 1928 verscheen het "Kastendreirad", met een gesloten laadruimte. Er waren zelfs versies voor personenvervoer. Er werden er ca. 2.500 van geproduceerd. Ze kostten indertijd, afhankelijk van de uitvoering, tussen de 1.500 en 1.830 Reichsmark. De productie lag een tijdje stil, maar werd in 1933 voortgezet, naast de kleine vrachtauto, de "Schnelllieferwagen".

Jaren dertig[bewerken]

Bedrijf[bewerken]

Juist op het moment dat Hans-Friedrich Neumeyer, de zoon van de oprichter, in juli 1929 bedrijfsleider werd, begon de motorfietsenverkoop in Duitsland te dalen. Ondanks de heersende recessie beleefde Zündapp in de jaren dertig grote technische vooruitgang. De slecht presterende kamzuiger tweetakten kregen een door Richard Küchen ontwikkelde omkeerspoeling met vlakke zuigers. Zündapp werd daarop door DKW aangeklaagd, omdat het omkeerspoelingpatent van ingenieur Adolf Schnürle in handen was van DKW. Zündapp moest vanaf dat moment 6 Reichsmark per motor aan DKW betalen. In 1930 begon men zwaardere (viertakt) modellen te produceren. Aanvankelijk met blokken die als inbouwmotor werden ingekocht bij Rudge Python, maar later voor Zündapp werden ontwikkeld door Richard Küchen en Ernst Schmidt. 1932 Was voor Zündapp een soort "tussenjaar", in afwachting van de nieuwe motoren die door de gebroeders Küchen ontwikkeld gingen worden. Alle voorgaande modellen verdwenen en werden vervangen door drie modellen die slechts één jaar in productie zouden blijven. In 1933 verschenen liefst negen nieuwe modellen. Men bleef lichte tweetakten met kettingaandrijving produceren, maar de zware viertaktboxermotoren van de gebroeders Küchen waren helemaal nieuw en vooral de topmodellen K 600 en K 800 met hun vier cilinders waren spectaculair. Men keek nadrukkelijk naar de modellen van BMW, en de letter "K", die in de jaren twintig nog voor "Kettenantrieb" had gestaan, werd nu voorbehouden aan de "Kardan"modellen. Deze modellen hielpen Zündapp goeddeels uit de crisis: het marktaandeel steeg tot bijna 13%. Vooral BMW, dat zich vooral op zware modellen richtte, kreeg er een concurrent bij. Zündapp bracht een enorme hoeveelheid verschillende modellen uit, die soms maar marginaal van elkaar verschilden, maar toch werden plaat- en buisframes, langsgeplaatste- en dwarsgeplaatste motoren en ketting- en asaandrijving toegepast. De populaire modellen tot 200 cc bleven belangrijke producten. In de aanloop naar de Tweede Wereldoorlog werden een aantal modellen aangepast aan militair gebruik, vaak alleen door ze in een andere kleur te spuiten. In 1937 werd voor de oorlogsproductie de fabriek aan de Dieselstrasse uitgebreid met het "Werk II". Zelfs deze nieuwe fabriek kon de vraag niet aan, zodat de "oude" fabriek, die nu "Werk I" heette, ook aan deze productie moest werken. Zündapp had dus een meer dan goede relatie met het Nazi-Regime. Mogelijk was dat ook de reden van de naamsverandering in 1938 in "Zündapp Werke G.m.b.H". Generaal Adolf von Schell had een plan bedacht om de Duitse auto- en motorfietsindustrie te standaardiseren. Als veel bedrijven gelijksoortige voertuigen zouden produceren zou dat de onderdelenvoorziening vereenvoudigen. De modellen van Zündapp, variërend van lichte, eenvoudige tweetakten tot zware viertakten en vooral veel geschikte zijspantrekkers, voldeden hierbij goed. In 1938 werd de 200.000ste Zündapp motorfiets geproduceerd. Het Schell-Plan werd op 2 maart 1939 ingevoerd. In dat jaar leverde Zündapp al 22.766 motorfietsen aan de Wehrmacht.

Motorfietsen[bewerken]

  • Rekord, S 200 en S 300: De 200 cc Zündapp Rekord kwam in 1930 op de markt en was ten opzichte van de voorgaande modellen veel moderner vormgegeven. De machine had een zadeltank, een vissenstaart uitlaat, en een soort "ergonomiepakket": het stuur en de voetsteunen waren aan de lengte van de bestuurder aan te passen. Opvallend was dat de motor weer een rechtopstaande cilinder had, met de maten van de Z 200, maar met een vermogen van 6 pk. De eerste versie, de Rekord I, had nog magneetontsteking, de Rekord II uit 1931 had batterijontsteking. De S 200 had juist weer de hellende cilinder, maar week verder maar weinig af van de "Rekord" en leverde ook 6 pk. De S 300 ("Stahlmodell") had deze hellende cilinder nu ook, maar leverde net als zijn voorganger Z 300 nog steeds 9 pk. Al deze modellen verdwenen in 1931 weer.
  • S 500 Touren en SS 500 Sport: In de jaren twintig had Zündapp zich beperkt tot eencilinder tweetakten met motorblokken uit de eigen fabriek. In de jaren dertig ging men zich richten op zwaardere modellen. Dat moest ook wel, want om de teruglopende verkopen te verbeteren wilde Zündapp haar dealers verplichten uitsluitend Zündapps te verkopen. Maar omdat sommige klanten de voorkeur gaven aan viertaktmotoren, waren ze gedwongen andere merken te verhandelen. Zündapp had enkele prototypes met JAP en Küchen motoren beproefd, maar die hadden de productie niet gehaald. In 1930 bracht men daarom de S 500 Touren uit, die een 18 pk sterke 499 cc kopklepmotor met vier kleppen van Python (Rudge) had. Het sportmodel, de SS 500 Sport kwam in hetzelfde jaar op de markt, had ook een Python kopklepmotor, maar leverde 22 pk. De productie van beide modellen eindigde al in 1931.
  • B 170 "Zugvogel", B 200 en S 350 Avus: In 1932 bracht Zündapp een zeer licht tweetaktje uit, de 170 cc "Zugvogel" met een blokmotortje. Deze motorfiets woog slechts 90 kg en had een eigen trapeziumvork. Het blokje leverde 4½ pk. In hetzelfde jaar verscheen de B 200 als opvolger van de S 200, nog steeds met de hellende cilinder, maar eigenlijk wat "primitiever" in afwerking. Bij de S 200 was het vliegwiel weggewerkt, maar de B 200 had weer een vrijliggend vliegwiel. De S 350 Avus was tot dat moment de zwaarste tweetakt die het merk te bieden had. Het was een tot 73 mm opgeboorde 300 cc motor met buitenliggend vliegwiel en de inmiddels gebruikelijke "vissenstaart" uitlaten.
  • Derby serie: DB 175, DE 200, DL 200, K 200: De DB 175 uit 1933 was de lichtste Zündapp van de nieuwe "Derby" serie en had een vliegwielmagneetontsteking. De kleinere cilinderinhoud werd bereikt door de boring van de 200 cc motor iets kleiner te maken (56 mm). De DB 175 verdween in 1934 uit de catalogus. Hij werd opgevolgd door de DB 200. Daarnaast verschenen twee nieuwe 200 cc tweetakten die de naam "Derby" kregen: de DE (Derby Einfach) en de DL (Derby Luxus), die de gebruikelijke kamzuigertweetaktmotoren met buitenliggend vliegwiel hadden maar met één pk extra: 7 pk. Zij hielden het tot 1935 vol. Een bijzonder model was de K 200 (1933-1934). Ook deze machine had een 200 cc kamzuigertweetakt, maar deze was langsgeplaatst, om de asaandrijving naar het achterwiel mogelijk te maken. Net als de viertakt OK 200 was bij deze machine goed naar de BMW R 2 gekeken: ook die had een plaatframe, een langsgeplaatste motor en asaandrijving.
  • OK 200: De OK 200 werd alleen in 1933 geleverd. De machine leek erg veel op de BMW R 2, en had ook een viertaktmotor met kopkleppen. Hoewel de R 2 zo goedkoop mogelijk gebouwd was, kreeg de OK 200 een toch vrij dure koningsasaandrijving naar de nokkenas. Daarnaast de onderhoudsvrije asaandrijving naar het achterwiel en het plaatframe dat ook veel gelijkenis met dat van de BMW vertoonde. De Zündapp OK 200 had een trapeziumvoorvork, terwijl de BMW een getrokken schommelvork had. Het vermogen van de OK 200 was met 8½ pk veel hoger dan dat van de eerste series van de R 2, die slechts 6 pk leverden. Dat was waarschijnlijk de reden dat BMW de R 2 in 1934 opvoerde tot 8 pk. De belangstelling voor de OK 200 was echter gering, waardoor het model na een jaar weer verdween.
  • K 400, K 500, K 600 en K 800: Voor het modeljaar 1933 werden door de gebroeders Küchen verschillende een- en meercilinders ontwikkeld, waaronder de eerste Zündapp-tweecilinderboxermotor, waarmee het merk zo beroemd zou worden. In dat jaar presenteerde Zündapp liefst vier boxermodellen. Het kleinste was de K 400, een 400 cc zijklepboxermotor die slechts 10 pk leverde. De concurrerende machine van BMW was de R 4, een eencilinder kopklepper die eerst 12 maar later zelfs 14 pk leverde. De K 400 was opgebouwd zoals de eencilinder OK 200, met een als dubbel wiegframe uitgevoerd plaatframe, asaandrijving en een trapeziumvork. De K 400 bleef slechts één jaar bestaan. De K 500 had een grotere boring dan de 400, en leverde in 1933 14 pk, maar werd later opgevoerd tot 16 pk. Deze motorfiets zou tot in 1940 in productie blijven. De 100.000ste Zündapp in september 1933 was een K 500. De K 600 was een viercilinder zijklepper, die opvallend genoeg dezelfde slag van 66,6 mm had als de 400- en de 500 cc tweecilinders. De boring was dan ook drastisch teruggebracht tot 53 mm. Met zijn 15 pk en maximaal 100 km/uur moest ook deze machine concurreren met de BMW R 4. Qua vermogen zou dat misschien nog lukken, maar de eencilinder BMW woog slechts 120 kg, de viercilinder Zündapp woog 193 kg. Bovendien was de BMW aanmerkelijk sneller. Na één jaar verdween de K 600 van de markt. De K 800 werd wel een groot succes, en zou tot in 1938 in productie blijven (toen werd de productie van "civiele" motorfietsen vervangen door de militaire K 800 W). Deze viercilinder leverde dan ook 20 (latere modellen zelfs 22) pk en haalde 125 km per uur. Bovendien was het model heel netjes afgewerkt, met mooie hitteschilden over de achterste uitlaten en afdekplaten boven de achtervork. De K 800 was in elk geval groter dan de grootste BMW's van dat moment, de 750 cc R 11 en de R 16.
Zuendapp K 350.jpg
De K 350 werd in 1935 en 1936 geproduceerd
Zundapp KS 500 1934.jpg
KS 500 uit 1934
  • DB 200, DBK 200, DBL 200, DBT 200, DK 200, KK 200, K 350 en KK 350: In 1935 bood Zündapp liefst acht verschillende 200 cc modellen aan: de in 1933 gepresenteerde "Derby" DE en DL 200, en zes nieuwelingen. Allereerst de "low budget" DB 200 tweetakt. Deze kreeg al snel de bijnaam "bauernmotorrad". Het zou een belangrijk model uit de Zündapp geschiedenis worden. Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog ging de machine uit productie, maar in 1947 zou het model terugkomen als de eerste naoorlogse Zündapp. De DB 200 leverde 7 pk en had een stalen buisframe en kettingaandrijving. De DBT (Tachometer=snelheidsmeter) en de DBL (Luxus) verschilden nauwelijks van de "standaard" DB 200. De DK 200 had dezelfde motor en eveneens kettingaandrijving, maar was voorzien van het plaatframe. De letter "K" stond hier voor "Kastenrahmen". Het werd geen succes en de machine verdween na één productiejaar, om in 1936 opgevolgd te worden door de DBK 200. Die had dus ook kettingaandrijving, maar was verder niet veel gewijzigd. de DBK 200 bleef tot 1938 in productie. De KK 200 was de opvolger van de K 200 en had dus ook de langsgeplaatste tweetaktmotor en asaandrijving. Ook deze motorfiets was geen groot succes, en stond in 1936 voor het laatst in de folder. De K 350 werd in 1935 en 1936 geproduceerd en was een grotere versie van de K 200, met een plaatframe en asaandrijving. Opvallend was dat dit een nieuwe tweetaktmotor was, met een andere boring/slagverhouding dan die van de S 350 Avus. De "opvolger" KK 350 kwam al in 1936 op de markt, maar verdween al in 1937. De K 350 leverde 12 pk, maar de KK 350 slechts 11 pk.
  • KS 500, KKS 500 en KKS 500 R: Met de komst van de KS 500 in 1936 zette Zündapp voor het eerst een sportmodel met de boxermotor in de markt. Daarvoor had het model dan ook een kopklepmotor gekregen. Hij leverde liefst 24 pk, 8 pk méér dan de K 500. De KS 500 bleef tot in 1939 te koop. In 1937 en 1938 kreeg de machine een even sterke maar door een lager gewicht iets snellere broer, de KKS 500, waarvan ook een racemodel werd afgeleid, de KKS 500 R. Als deze machines hadden plaatframes en uiteraard asaandrijving.
  • DB 250 en DS 350: De laatste 250 cc machine van Zündapp was de EM 249 geweest, die in 1927 uit productie was gegaan. Pas in 1937 kwam er een nieuwe, de 8½ pk sterke DB 250, die net als het DB 200 model een stalen buisframe had. Verder waren de specificaties conform wat gebruikelijk was: kettingaandrijving, een trapeziumvoorvork en nog geen achtervering. De DS 350 uit 1937 was een sportmodel met een eencilinderviertaktmotor die 18 pk leverde en 140 kg woog. Hij had een bijzondere klepbediening. Er waren aparte nokkenassen voor de in- en uitlaatkleppen, maar deze waren vóór en achter de krukas geplaatst, waardoor er ook een stoterstang vóór- en een achter de cilinder stond. Deze techniek werd ook bij de Zündapp vliegtuigmotoren toegepast.
  • DBK 250 en KS 600: In 1938 verscheen de DBK 250 om de DBK 200 op te volgen. De machine werd naast de DB 250 geleverd, maar had een plaatframe, zoals zijn voorganger. De productie eindigde in 1940. De KS 600 verscheen in hetzelfde jaar. De K 600 viercilinder zijklepper uit 1933 had het niet gered, maar de KS 600 kreeg net als de KS 500 een tweecilinder kopklepmotor. De KS 600 had 28 pk aan boord, ruim voldoende om de 600 cc BMW R 6 (18 pk) en zelfs de R 5 (24 pk) achter zich te laten. De R 5 was echter een sportmotor, terwijl de KS 600 nadrukkelijk als toermotor en "werkpaard" verkocht werd. BMW bracht in 1938 de R 61 uit, die er met zijn uit ovale buis getrokken wiegframe weliswaar vlotter uitzag, maar nog steeds een 18 pk zijklepmotor had. De Zündapp KS 600 had nog een plaatframe. De machine werd populair als zijspantrekker, en zou tijdens de Tweede Wereldoorlog ook als "Wehrmachtsgespann" ingezet worden, naast de speciaal gebouwde KS 750. Na de oorlog was de KS 600 de eerste zware Zündapp die weer in productie kwam. Dat gebeurde in 1949. De productie van de eerste serie eindigde echter in 1941. Toen moest Zündapp zijn volledige productiecapaciteit inzetten voor de KS 750.
  • DB 125, DL 125, DS 125: In 1928 had de Duitse wetgever het rijden op een motorfiets tot 200 cc belasting- en rijbewijsvrij gemaakt, om de mobiliteit onder de bevolking te vergroten. Dat was de reden dat vrijwel alle Duitse producenten 200 cc modellen in hun programma opnamen. In 1938 werd deze wet echter opgeheven, en veranderd in een belastingvoordeel voor motorfietsen tot 125 cc. Zündapp hield alleen de DB 200 in productie, maar bracht in 1938 voor deze "nieuwe" klasse drie modellen uit. De technische gegevens zijn voor alle drie gelijk, waarschijnlijk zaten er kleine verschillen in de uitrusting en opbouw, waardoor een basismodel (DB), een "luxe" model (DL) en een sportmodel (DS) ontstond. Alle modellen leverden 4,7 pk. De productie eindigde bij het uitbreken van de oorlog.
  • DB 200 W, K 500 W en K 800 W: In de aanloop naar de Tweede Wereldoorlog werden vrijwel alle bestaande Zündapp modellen ingezet als militaire motorfiets. Van sommigen werd een militaire versie gemaakt. Zo ontstonden de DB 200 W en de K 500 W. De "W" stond uiteraard voor "Wehrmacht". Van de viercilinder K 800 werd echter een speciale uitvoering gebouwd. De machine werd voorzien van een tweede zweefzadel, zijtassen en banden met een zwaarder profiel. Ook werd een zijspancombinatie getest. De K 800 W werd echter niet in grote aantallen ingezet tijdens de oorlog. Dat werd gedaan door de speciaal geconstrueerde KS 750 tweecilinder. Zündapp leverde van 1938 tot 1941 5.000 K 800 W's af. Ook de KS 600 zijspancombinaties werd in groten getale (meer dan 18.000 stuks) aan de Wehrmacht geleverd.
    • Technische gegevens <200 cc
Zündapp B 170 Zugvogel DB 175 Rekord S 200 B 200 DE 200 DL 200 K 200 OK 200 DK 200 KK 200 DB 200 DBK 200 DB 125 DL 125 DS 125
Periode 1932 1933-1934 1930-1931 1930-1931 1932 1933-1935 1933-1935 1933-1934 1933 1935 1935-1936 1935-1940

en

1947-1951

1936-1938 1939-1940
Categorie toer sport toer
Motortype kamzuiger tweetakt kopklep kamzuiger

tweetakt

tweetakt
Bouwwijze Staande eencilinder
Plaatsing dwars langs dwars
Boring 60 mm 56 mm 60 mm 51 mm
slag 60 mm 70 mm 60 mm
Cilinderinhoud 169 cc 174 cc 198 cc 123 cc
Max. Vermogen 4,5 pk bij

4.000 tpm

5,5 pk bij

4.000 tpm

6 pk bij

3.500 tpm

7 pk bij

3.850 tpm

6,5 pk bij

4.000 tpm

8,5 pk bij

4.000 tpm

7 pk bij

3.850 tpm

7 pk bij

4.000 tpm

7 pk bij

3.800 tpm

4,7 pk bij

4.350 tpm

Topsnelheid 75 km/h 78 km/h 80 km/h 90 km/h 80 km/h 85 km/h 75 km/h
Aandrijving ketting aandrijfas ketting
Versnellingen 2 3 4 3
Rijwielgedeelte stalen buisframe stalen plaatframe stalen buisframe stalen plaatframe stalen buisframe
Leeg gewicht 90 kg 95 kg 125 kg 120 kg 117 kg 132 kg 140 kg 117 kg 132 kg 123 kg 100 kg
Voorvork trapezium Webb of

plaatstalen

trapezium

Webb trapezium trapezium
Achtervork Star
Voorganger geen B 170 Zugvogel Z 200 Rekord

en S 200

B 200 geen geen K 200 DB 175 DK 200 geen
Opvolger DB 175 DB 200 B 200 DE 200

DL 200

K 200

DBK 200 KK 200 geen DBK 200 geen DB 201 DBK 250 geen
    • Technische gegevens >200 cc
Zündapp S 300 S 500 Touren SS 500 Sport S 350 AVUS K 400 K 500 K 600 K 800 K 350 KK 350 KS 500 DB 250 DS 350 KKS 500 KKS 500 R DBK 250 KS 600
Periode 1930-1931 1932 1933 1933-1940 1933 1933-1938 1935-1936 1936-1937 1936-1939 1937-1940 1937-1940 1937-1938 1938-1940 1938-1940

en

1949-1950

Categorie toer sport toer sport toer sport wegrace toer
Motortype kamzuiger

tweetakt

Rudge-Python

kopklep

kamzuiger

tweetakt

zijklep tweetakt kopklep tweetakt kopklep tweetakt kopklep
Bouwwijze staande

eencilinder

tweecilinder

boxermotor

viercilinder

boxermotor

staande

eencilinder

tweecilinder

boxermotor

staande

eencilinder

tweecilinder

boxermotor

staande

eencilinder

tweecilinder

boxermotor

Plaatsing dwars langs dwars langs dwars langs
Boring 68 mm 85 mm 73 mm 62 mm 69 mm 53 mm 62 mm 75 mm 69 mm 67 mm 72 mm 69 mm 67 mm 75 mm
slag 70 mm 88 mm 82,5 mm 66,6 mm 79 mm 66,6 mm 70 mm 85 mm 66,6 mm 70 mm 67,6 mm
Cilinderinhoud 298 cc 499 cc 345 cc 398 cc 498 cc 598 cc 791 cc 349 cc 498 cc 247 cc 346 cc 496 cc 247 cc 597 cc
Max. Vermogen 9 pk bij

3.500 tpm

18 pk bij

4.250 tpm

22 pk bij

4.900 tpm

11 pk bij

4.000 tpm

10 pk bij

4.500 tpm

13,5 pk bij

4.800 tpm

15 pk bij

4.300 tpm

20 pk bij

4.300 tpm

later

20 pk bij

4.300 tpm

12 pk bij

3.700 tpm

11 pk bij

3.750 tpm

24 pk bij

5.200 tpm

8,6 pk bij

3.850 tpm

17,5 pk bij

5.200 tpm

24 pk bij

5.200 tpm

onbekend 8,5 pk bij

3.850 tpm

28 pk bij

4.700 tpm

Topsnelheid 90 km/h 125 km/h 130 km/h 100 km/h 95 km/h 105 km/h 100 km/h 125 km/h 95 km/h 130 km/h 90 km/h 110 km/h 140 km/h onbekend 90 km/h 145 km/h
Aandrijving ketting aandrijfas ketting aandrijfas ketting aandrijfas
Versnellingen 3 4 3 4 3 4 3 4
Rijwielgedeelte buisframe plaatframe buisframe plaatframe
Leeg gewicht 137 kg 160 kg 135 kg 164 kg 180 kg 193 kg 157 kg 154 kg 185 kg 120 kg 155 kg 178 kg onbekend 124 kg 195 kg
Voorvork Webb trapezium trapezium
Achtervork star
Voorganger Z 300 geen S 300 geen S 500 Touren geen geen S 350 AVUS K 350 SS 500 Sport geen K 350

KK 350

KS 500 geen DBK 200 K 600
Opvolger S 350 AVUS K 500 KS 500 K 350 geen geen KS 600 geen KK 350

DS 350

DS 350 KKS 500

KS 600

geen geen geen geen geen KS 601

Auto's[bewerken]

Porsche Typ12 Model Nuremberg.jpg
Porsche Typ 12
  • Porsche Typ 12: In 1931 ontwikkelde Ferdinand Porsche in opdracht van Neumeyer de Porsche Typ 12. De motorfietsen waren ooit verkocht als "Motorrad für Jedermann", dit moest de "Auto für Jedermann" worden. Porsche had een grote voorkeur voor een luchtgekoelde viercilinderboxermotor, maar Neumeyer stond op de toepassing van een vloeistofgekoelde vijfcilinder stermotor. Er werden drie prototypen gemaakt, die een ladderchassis kregen. De carrosserie was door Erwin Komenda ontworpen en werd voorlopig bij de fima Reutter in Stuttgart gebouwd uit staal en hout. Voor de uiteindelijke productiemodellen moesten het chassis en de carrosserie plaats maken voor een stalen zelfdragende carrosserie. Tijdens de tests ontstonden koelproblemen, waardoor na enkele kilometers zelfs de motorolie ging koken, terwijl ook de versnellingsbak niet goed functioneerde. Neumeyer besloot het project te staken, ook vanwege de grote investeringen die nodig waren om de problemen op te lossen en de productielijnen op te zetten. Porsche ging in zee met NSU, dat wél bereid was een viercilinder boxermotor toe te passen, maar kreeg in 1933 van Adolf Hitler de opdracht de Kraft durch Freude auto te ontwikkelen, de latere Volkswagen Kever. Porsche kreeg voor zijn werk voor Zündapp 80.000 Reichsmark.
  • Schnelllieferwagen: Zündapp had enkele mislukte pogingen gedaan om "commercials", driewielige motorfietsen met laadbak of laadruimte te verkopen. De "Schnelllieferwagen" uit 1933 was echter een kleine vrachtauto, die werd geleverd met de boxermotoren van de K 400 en de K 500, die daarvoor wel werden voorzien van vloeistofkoeling. De Schnellieferwagen was slechts 4 meter lang en had een spoorbreedte van slechts 1,2 meter. Met open laadbak woog hij ongeveer 660 kg en het laadvermogen was 15 "Zentner" (ca. 750 kg).
    • Technische gegevens
Zündapp Schnelllieferwagen 400 cc Schnelllieferwagen 500 cc Porsche Typ 12
Periode 1933-1935 1931-1932
Motortype zijklep
Bouwwijze tweecilinder

boxermotor

vijfcilinder

stermotor

Plaatsing langs
Boring 62 mm 69 mm 70 mm
slag 66,6 mm 62 mm
Cilinderinhoud 398 cc 498 cc 1.193 ccc
Max. Vermogen 10 pk 12,5 pk 26 pk bij

3.600 tpm

Topsnelheid ca. 50 km/h 80 km/h
Versnellingen 3 + achteruit 3 + overdrive

+ achteruit

Chassis Ladder
Leeg gewicht ca. 660 kg

met open laadbak

ca. 300 kg
Laadvermogen 750 kg n.v.t.
Wielbasis 2,70 m 2.50 m
Spoorbreedte 1,20 m

Vliegtuigmotoren[bewerken]

Zündapp Z 9-092 iim Technikmuseum Hugo Junkers Dessau 2010-08-06 Detail 01.jpg
De techniek van de 9-092 vliegtuigmotor…
Zündapp DS 350 1939 engine.jpg
…werd ook in de DS 350 motorfiets toegepast
Zuendapp 9 092.jpg
De 9-092 motor in zijn normale positie
  • 9-090 en 9-092 Vliegtuigmotoren: In 1936 kreeg Zündapp van het Reichsluftfahrtministerium de opdracht een kleine vliegtuigmotor te ontwikkelen. De motor was bedoeld voor sport,- reis- en lesvliegtuigen, toen men naast "Volkswagen" en "Volksmotorräder" ook "Volksflugzeuge" wilde maken. Het eerste prototype was de 9-090, maar de uiteindelijke versie die in 1938 werd gepresenteerd was de 9-092, of kortweg "Z 92". De motor was ontworpen door Ernst Schmidt en werd gebruikt in de Klemm Kl105, de Gotha Go 150, de Bücker Bü 180, de Siebel Si 202B en de Fieseler Fi 253. Schmidt ontwierp een viercilinder kopkleplijnmotor, die veel technische bijzonderheden kende. Er waren twee aparte nokkenassen voor de in- en uitlaatkleppen. Ze zaten vóór en achter de krukas en bedienden met opvallende, buiten de motor liggende stoterstangen de kleppen. De motor werd ondersteboven gemonteerd, waarschijnlijk om het blikveld van de piloot vrij te houden. De propeller werd rechtstreeks door de krukas aangedreven. De bijzondere opbouw met twee nokkenassen werd ook in de eencilinder DS 350 motorfiets toegepast. Van de Zündapp 9–092 vliegtuigmotor werden slechts 200 exemplaren geproduceerd.

Jaren veertig[bewerken]

Bedrijf[bewerken]

In 1940 was de Tweede Wereldoorlog al in volle gang. Zündapp produceerde volop voor de Wehrmacht, vooral motorfietsen, maar in licentie van Bosch werden ook startmotoren voor vliegtuigen gemaakt. De uitstekende relatie met het nazi-regime zorgde voor veel opdrachten én voldoende werkkrachten: krijgsgevangenen werden als dwangarbeider ingezet. In 1942 werd de 250.000ste Zündapp gebouwd. Aan het einde van de oorlog was de fabriek grotendeels verwoest. Op 17 april 1945 bereikten de Amerikanen de Zündapp fabriek. De krijgsgevangenen werden bevrijd en de fabriek werd gesloten, nog vóórdat de stad Neurenberg op 20 april capituleerde. De fabriek was al eerder grotendeels verwoest, maar de geallieerden maakten korte metten met alles was er nog stond. Het motorfietsonderdelenmagazijn werd op 20 april met brandgranaten in brand gezet, en de bedrijfsbrandweer werd op afstand gehouden door Amerikaanse soldaten én de voormalige krijgsgevangenen. De totale schade bedroeg nadat er nog uitgebreide plunderingen en diefstallen hadden plaatsgevonden ca. 9,5 miljoen Reichsmark. Hans-Friedrich Neumeyer hield zich schuil in zijn huis in Egolffstein, aan zijn bed gekluisterd door gewrichtsreuma, maar gaf nog wel leiding aan de fabriek. Toch begon men in het najaar van 1945 al weer te produceren. Al snel hield het bedrijf zich bezig met de productie van aardappelpersen, aggregaten en mobiele pompen (op basis van de 600 cc boxermotor), kerstboomstandaards, ladderwagens, onderdelen voor wagens en vensterbanken. Ook motorfietsonderdelen werden als vervanginsonderdeel nog geproduceerd, maar ook nog een aantal KS 600's en zelfs 349 KS 750's voor de bezetters en de Duitse overheidsdiensten. Mogelijk waren de Amerikanen geïnteresseerd in de techniek van de KS 750, zoals ook de Sovjets dat waren. Zij lieten in de BMW fabriek in Eisenach proefmodellen maken gebaseerd op de BMW R 75, maar met toepassing van de techniek van de KS 750. In het Oost-Duitse Suhl werden door AWO een tiental productiemodellen van de AWO 700 geproduceerd, die net als de KS 750 omhooggebogen cilinders hadden. Tot productie in de Sovjet-Unie of de Verenigde Staten is het echter nooit gekomen. De Russen hadden al militaire zijspancombinaties op basis van de oudere BMW R 71 gebouwd, de Amerikanen vertrouwden voor dezelfde taken op de Willys Jeep. Civiele motorfietsen kwamen er voorlopig niet: de geallieerden hadden de totale productie voor heel Duitsland beperkt tot 10.000 stuks, met een maximale cilinderinhoud van 60 cc. Dit werd al snel opgehoogd tot 100- en later 200 cc. Vanaf de herfst van 1945 ging men molenonderdelen maken: maalmachines voor graan en koren, ventilatoren en walsen. Eitel-Friedrich Mann was de echtgenoot van Elisabeth, de zuster van Hans-Friedrich Neumeyer. Hij kwam als bedrijfsleider in dienst in 1946. Hij besloot een nieuw product te ontwikkelen, waaraan in het naoorlogse Duitsland grote behoefte was: naaimachines. Pas vanaf 1949 mocht men weer motorfietsen van meer dan 200 cc maken. Nieuwe motorfietsmodellen kwamen er in de jaren veertig dan ook niet,

Motorfietsen[bewerken]

  • KS 750:
    1rightarrow blue.svg Zie Zündapp KS 750 voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
    Al vanaf 1937 waren verschillende Zündapp modellen aan de Wehrmacht geleverd. Voor het zware gebruik waren dat de K 500 W, de KS 600 en de K 800 (W), maar ook de "lichtgewichten" DB(K) 200 en DB(K) 250 kregen militaire kleuren. Dit waren echter licht gewijzigde civiele motorfietsen. Zowel BMW als Zündapp kregen de opdracht om zware, terreinvaardige zijspancombinaties te ontwikkelen. Ze werden ingezet in de Grote Vaderlandse Oorlog tegen de Sovjet-Unie en door het Afrikakorps van Erwin Rommel. Beide merken kozen voor een kopklepmotor als aandrijfbron. In het geval van het BMW R75 Wehrmachtsgespann was dat het gemodificeerde blok van de BMW R 17. Deze had al een stalen buisframe (de Zündapp KS 750 kreeg een frame van ovale buis) en een carburateur voor elke cilinder (de KS 750 kreeg één carburateur). Als aanpassingen werden zijspanwielaandrijving, een sperdifferentieel en veel grotere en bredere terreinbanden toegepast, naast alle specifiek militaire zaken als oorlogsverlichting en een speciaal zijspan met de mogelijkheid extra brandstof mee te nemen, een op het zijspan gemonteerd, rondom uitwisselbaar reservewiel en de mogelijkheid een affuit voor een mitrailleur te monteren. Op aandringen van de Wehrmacht besloten BMW en Zündapp in 1942 één universeel zijspan toe te passen. Dat werd het meer eenvoudig geconstrueerde zijspan van BMW (de 286/1). Al bij de eerste beproevingen bleek de Zündapp KS 750 beter te voldoen dan de BMW. De bedoeling was dat er 20.200 BMW R 75's gebouwd zouden worden, waarna zowel BMW als Zündapp beiden de Zündapp KS 750 zouden gaan produceren, in een oplage van 20.000 per jaar, met het BMW 286/1 zijspan. In 1944 was het aantal van 20.200 echter nog niet gehaald, zodat de productie doorliep tot de BMW fabriek in Eisenach in 1944 gebombardeerd werd. Beide merken bleven hun eigen motorfietsen produceren, maar 70% van de onderdelen waren uitwisselbaar (waaronder vrijwel de hele aandrijflijn). Zündapp produceerde in totaal ongeveer 18.500 exemplaren van de KS 750. De productie liep zelfs nog door ná juli 1945, toen Neurenberg al in de Amerikaanse bezettingszone lag.
  • DB 200 en KS 600: In 1947 werd de productie van civiele motorfietsen weer opgestart. Er was nog geen mogelijkheid geweest om nieuwe motorfietsen te ontwikkelen, waardoor men teruggreep op de vooroorlogse DB 200. Bovendien was de productie van motorfietsen boven 200 cc door de geallieerden tot in 1949 verboden. Na de invoering van de Duitse mark in 1948 ging de machine 1.040 DM kosten. In 1949 werd ook de "oude" KS 600 boxer weer in de catalogus opgenomen. Beide modellen werden tot in 1951 gebouwd.
    • Technische gegevens KS 750
Zundapp DB200.jpg
De DB 200 in de grijze Wehrmacht uitvoering
Zündapp KS 750 02.jpg
KS 750 in de kleuren van het Afrikakorps
Zündapp KS 750
Periode 1940-1948
Categorie Wehrmachtsgespann
Motortype kopklep
Bouwwijze 170º tweecilinder boxermotor
Plaatsing langs
Boring 75 mm
slag 85 mm
Cilinderinhoud 751 cc
Max. Vermogen 26 pk bij 4.000 tpm
Topsnelheid 95 km/h
Aandrijving aandrijfas
Versnellingen 4 vooruit, 4 achteruit, hoge en lage gearing
Rijwielgedeelte buisframe
Leeg gewicht 420 kg
Voorvork ingekapselde trapezium
Achtervork star
Voorganger geen
Opvolger geen

Goliath Sprengpanzer[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Goliath (mijn) voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

In april 1942 was de firma Borgward al begonnen met de vervaardiging van op afstand bestuurbare, rijdende mijnen, die de naam "Goliath droegen. In april 1943 gingen zowel Zündapp als Zachertz deze mijnen produceren. Tot september 1944 produceerde Zündapp er 4.604. Het oorspronkelijke type Goliath E had nog twee elektromotoren, maar het door Zündapp geproduceerd type Goliath V had een 703 cc tweecilinder tweetaktmotor. Het apparaat was immers gemaakt om te ontploffen, en dan was het verlies van een simpele tweetaktmotor goedkoper dan dat van twee dure elektromotoren.

ZündappNähmaschine2.jpg
Meubelnaaimachine uit de jaren vijftig

Naaimachines[bewerken]

Kleding was vlak na de oorlog nauwelijks te koop en de bevolking was afhankelijk van het her- en verstellen van gebruikte kleding. Naaimachines waren echter nauwelijks te krijgen. De grote naaimachinefabriek Clemens Müller AG lag in de DDR en werd samen met Seidel & Naumann de Schreibmaschinenwerke Dresden, de naaimachineproductie ging naar de Volkseigener Betrieb Nähmaschinenwerk Wittenberge. De naaimachinefabrikant Pfaff in Kaiserslautern had zich ook met oorlogsproductie beziggehouden en de fabriek was grotendeels vernield. Ervaren personeel werd gezocht in Karlsruhe, waar de fabriek Haid & Neu stond, en bij de Anker Werke in Bielefeld. Voor deze mensen moesten woningen en werkplaatsen komen. Hun eerste product werd de "Zeta" draagbare elektrische naaimachine. Er volgden snel meer modellen, elektrische en trapmachines.

Jaren vijftig[bewerken]

Bedrijf[bewerken]

In 1950 werd een fabriek in München betrokken. Mann trok er met zijn "naaimachineafdeling" in, terwijl Hans-Friedrich Neumeyer leiding bleef geven aan de motorfietsenfabriek in Neurenberg. In juli 1950 werd de 300.000ste Zündapp motorfiets afgeleverd, en in 1958 al de 500.000ste. Doordat de geallieerden het patent op de omkeerspoeling van DKW ongeldig verklaarden, kon ook Zündapp het toepassen zonder betalingen te doen aan DKW. De naaimachines evolueerden en Zündapp produceerde uiteindelijk koffernaaimachines en machinemeubels, waarin de machine na gedane arbeid onzichtbaar weggeklapt konden worden. De "Combimot" tweetaktmotor kon worden ingezet als clip-on motor, maar kreeg ook allerlei andere toepassingen. De Bella-scooter verscheen en langzaam begon men zich te richten op lichte tweetakten, die ook als inbouwmotor aan andere merken geleverd werden. De ontwikkeling van de 200 cc modellen ging snel, bijna jaarlijks kwam er een verbeterd model op de markt. Een nieuw autoproject, de Zündapp Janus, mislukte en leidde tot de sluiting van de fabriek in Neurenberg. De productie van motorfietsen verhuisde daarom in 1958 naar München. In de tweede helft van de jaren vijftig zat de hele motorfietsindustrie in een depressie. De kleine auto's, de dwergauto's en de scooter waren in opkomst. BMW overleefde deze periode ternauwernood. Zündapp ging zich richten op de lichtere tweetaktmodellen en de Bella scooters. Bijna vijftig Duitse motorfietsmerken gingen ter ziele.

Zündapp DB 202 Seite.jpg
DB 202
Zündapp 196ccm 1952.JPG
DB 234 Norma Luxus

Motorfietsen[bewerken]

  • DB 201, DB 202, DB 203 Comfort, DB 204 Norma en DB 234 Norma Luxus: In 1950 werd de DB 200 nog steeds geproduceerd, maar daarnaast verscheen de DB 201, die vrijwel identiek was, maar een telescoopvork had. De machine leverde ook iets meer vermogen: 7,5 pk, dankzij een nieuwe vierpoorts omkeerspoeling met vlakke zuiger. Het frame werd verstevigd. De benzinetank was vernieuwd en had nu twee benzinekranen, de dynamo leverde meer vermogen en er was een grotere 45 Watt loodaccu gemonteerd. Op het bagagerek kon een tweede zweefzadel gemonteerd worden. In 1950 werd de 300.000ste Zündapp geproduceerd, een DB 201. De DB 201 ging in 1951 uit productie. De DB 202 uit 1951 was de eerste Zündapp met achtervering; er was een Jurisch plunjervering toegepast, die middels een grote, zeshoekige moer zelfs afgesteld kon worden. De machine kreeg voetschakeling en een vierversnellingsbak. In 1952 werd de productie beëindigd. De DB 203 Comfort en de DB 204 Norma kwamen gelijktijdig, in 1952, op de markt. De 203 Comfort was de "luxe" versie van de twee, met hoogglans lak, een dubbele Bing carburateur, twee uitlaatpoorten en dus ook twee uitlaatdempers en plunjervering. De spaarversie was de 204 Norma, zonder achtervering, met slechts één uitlaatpoort en één uitlaatdemper, maar mét dezelfde dubbele Bing carburateur. Deze beide modellen verdwenen alweer in 1953, toen een soort "mengeling" van beide modellen verscheen: de DB 234 Norma Luxus. Deze had het eenvoudige motorblokje van de Norma, maar het rijwielgedeelte met achtervering van de Comfort en een gesloten kettingkast.
  • KS 601, KS 601 S en KS 601 ES: In 1951, het laatste productiejaar van de KS 600, verscheen de opvolger KS 601 al op de markt. De KS 600 dateerde feitelijk al uit 1938, en was hopeloos verouderd. Er was geen achtervering toegepast, de machine had nog een plaatframe en een trapeziumvork. BMW had al in 1950 de R 51/2 uitgebracht, een 500 cc model met een buisframe, plunjer achtervering, telescoopvork en een vermogen van 24 pk. De 600 cc KS 601 leek er veel op, maar leverde met zijn grotere cilinderinhoud 28 pk. Daarvoor was de enkele carburateur van de KS 600 vervangen door twee Bing carburateurs. De hoofdkleur werd "lindengroen", de enige kleur die voor "burgers" te koop was. Overheidsdiensten kregen de machines in andere kleuren geleverd. Voor douane en politie donkergroen, voor het leger zwart. De Amerikanen kregen de machines in wijnrood geleverd. De KS 601 had een bijzondere telescoopvork waarbij een enkele schokdemper centraal tussen de veerbenen geplaatst was. Het werd een geliefde zijspantrekker. De slecht bruikbare middenbok, waarvoor de berijders de machine helemaal over zijn dode punt moesten trekken, werd in 1952 vervangen door een exemplaar met een ratelmechanisme. Daarmee hoefde de bok alleen de grond te raken om de machine rechtop te houden. Daardoor stond een KS 601 een beetje vreemd op de bok; het leek op de machine niet goed opgebokt was. De concurrentiestrijd was echter nog maar net begonnen. BMW zette vol in op de 600 cc modellen. Slechts één jaar leverde het de R 67, die 26 pk leverde, maar in 1951 verscheen al de 28 pk sterke R 67/2. Dat had er ook mee te maken dat de KS 601 veel meer trekkracht bij lage toerentallen leverde en bovendien 325 DM goedkoper was dan de BMW. In 1952 brachten beide merken een sportmodel uit: Zündapp kwam met de 34 pk sterke KS 601 S(port) en BMW met de R 68, die 35 pk leverde. Bij de Duitse terreinwedstrijden, met name in de zijspanklasse, vochten BMW en Zündapp een harde strijd uit, die in 1955, '56 en '57 in het voordeel van Zündapp werd beslist. Toen Zündapp haar fabrieksteam terugtrok, namen privérijders het stokje probleemloos over. BMW richtte zich in die tijd echter meer op de zijspanrace, en werd tussen 1954 en 1974 negentien maal wereldkampioen. BMW ontdekte dat de telescoopvork het toegenomen vermogen niet kon verwerken en nam opnieuw een technische voorsprong door de Vollschwingen modellen uit te brengen: De R 69 uit 1955 kreeg vóór een Earles voorvork en achter was de plunjervering vervangen door een swingarm. In 1956 bracht Zündapp een exclusief model uit voor de Amerikaanse markt: de KS 601 ES (Elastic Sport). Deze machine had een duozadel en een swingarm achtervering, maar wel nog de telescoopvork. Het motorblok kwam van de "Sport" en leverde dus ook 34 pk. In 1957 gingen zowel de KS 601 als de KS 601 ES uit de handel, de KS 601 S hield het tot in 1958 vol. Bij de verhuizing van de productie naar München ging de KS 601 niet mee. Zündapp stopte voorgoed met de productie van de zware boxermotoren.
    • Technische gegevens KS 601
ZweiRadMuseumNSU Zuendapp KS601.JPG
KS 601, de "Grüne Elefant"
Zündapp KS 601 KS 601 S KS 601 ES
Periode 1951-1957 1952-1958 1956-1957
Categorie toer sport
Motortype kopklepmotor
Bouwwijze tweecilinder boxermotor
Plaatsing langs
Boring 75 mm
slag 76,6 mm
Cilinderinhoud 597 cc
Max. Vermogen 28 pk bij

4.700 tpm

34 pk bij

6.000 tpm

Topsnelheid 140 km/h 155 km/h
Aandrijving cardanas
Versnellingen 4
Rijwielgedeelte dubbel wiegframe
Leeg gewicht 224 kg 216 kg
Voorvork telescoop
Achtervork plunjervering swingarm
Zundapp 250 S 1962.jpg
250 S uit 1962
  • B 250 prototype: In het begin van de jaren vijftig kwamen motorfietsen met overvloedig plaatwerk in de mode. Althans, veel fabrikanten gingen mee met deze ontwerpstijl, die onder meer de Victoria "Swing" en de Triumph "Twenty One" opleverde. Zündapp bouwde in 1953 een 250 cc prototype volgens dit concept. Men gebruikte hiervoor niet de gebruikelijke tweetaktmotoren, maar een kleine boxermotor. Dit was waarschijnlijk dezelfde motor die ook in de eerste scooter-ontwerpen werd gebruikt. De B 250 kreeg een schommelvoorvork en een swingarm achter, maar tot productie kwam het niet.
  • DB 205 Elastic 200 en DB 255 Elastic 250: Een beetje van de techniek van het B 250 prototype én de Bella scooters werd toegepast in twee modellen die in 1953 op de markt kwamen. De DB 205 Elastic 200 en de DB 255 Elastic 250 kregen de swingarm achtervork, die ook de naam "Elastic" opleverde. De overvloed aan plaatwerk was niet overgenomen. Integendeel, de modellen waren aanmerkelijk sportiever vormgegeven dan de voorgangers uit de DB serie. De cilinders waren weer iets voorover hellend gebouwd, waardoor de motorfietsen lager werden. Ze hadden ook geheel nieuwe brugframes van plaatwerk, vrijwel dezelfde die op de latere bromfietsen werden toegepast. De 200 had de normale boring/slagverhouding die alle 200 cc modellen kenden. De 250 had die van de in 1940 uit productie genomen DB en DBK 250. De machines hadden geen zweefzadels meer, maar werden geleverd met een eenpersoons kussenzadel.
  • 200 S en 201 S: In 1955 bracht Zündapp twee geheel nieuwe 200 cc modellen uit. Zelfs de motor was nieuw: de boring/slagverhouding van 60 x 70 mm, die al sinds 1930 was gebruikt, werd veranderd in 64 x 62 mm. De 200 S en de 201 S verschilden maar weinig van elkaar: ze hadden beiden het nu ingeburgerde brugframe en de 200 S had de inmiddels gebruikelijke telescoopvork, maar de 201 S had de toen als "nieuw" geldende schommelvoorvork. Ze bleven tot in 1958 in productie, en waren de laatste 200 cc motorfietsmodellen van Zündapp. Eigenlijk zagen deze machines er minder "modern" uit dan hun voorgangers, de "Elastic" modellen. Andersom waren die misschien wel te "futuristisch" voor hun tijd.
  • 175 S, 250 S, 175 Trophy S en 250 Trophy S: In 1956 werd het gamma aangevuld met een 175 cc model en een opvolger voor de Elastic 250. Deze 175 S en 250 S hadden beiden een schommelvoorvork, die ze echter, net als hun naam, slechts één jaar zouden houden. In 1957, na het winnen van de Trophy in Internationale Zesdaagse, werd de voorvork vervangen door een telescoopvork en de naam kreeg de toevoeging "Trophy". Beide modellen bleven tot 1963 in productie en kregen geen opvolgers meer.
  • Citation: Toen het merk Horex in 1956 de productie staakte werden de laatste Horex Imperator tweecilinders in de Verenigde Staten verkocht door Zündapp onder de naam "Zündapp Citation". Ze waren wel opgeboord van 400 tot 500 cc, waarschijnlijk door Friedl Münch, die enige jaren eigenaar was van de merknaam "Horex" en zich ook bezighield met het opwaarderen van de oude Imperator-blokken.
    • Technische gegevens motorfietsen
Zündapp DB 201 DB 202 DB 203 Comfort DB 204 Norma DB 234 Norma Luxus DB 205 Elastic 200 DB 255 Elastic 250 B 250 200 S 201 S 175 S 175 Trophy S 250 S 250 Trophy S
Periode 1950-1951 1951-1952 1952-1953 1953-1955 1954-1955 1953 1955-1958 1956 1957-1963 1956 1957-1963
Categorie toer prototype toer
Motortype tweetakt kopklep tweetakt
Bouwwijze staande

eencilinder

sloper

eencilinder

tweecilinder

boxermotor

sloper

eencilinder

Plaatsing dwars langs dwars
Boring 60 mm 67 mm 54 mm 64 mm 60 mm 67 mm
slag 70 mm 54 mm 62 mm 62 mm 70 mm
Cilinderinhoud 198 cc 246 cc 247 cc 197 cc 174 cc 245 cc
Max. Vermogen 7,5 pk bij

4.000 tpm

8,5 pk bij

4.250 tpm

8,3 pk bij

4.600 tpm

9,5 pk bij

4.700 tpm

13 pk bij

5.200 tpm

18,5 pk bij

7.000 tpm

12 pk bij

5.400 tpm

10,5 pk bij

5.400 tpm

14,5 pk bij

5.500 tpm

Topsnelheid 85 km/h 90 km/h 85 km/h 95 km/h 100 km/h 120 km/h 100 km/h 95 km/h 110 km/h
Aandrijving ketting cardanas ketting
Versnellingen 3 4
Rijwielgedeelte buisframe brug- plaatframe brug- buisframe brug- plaatframe
Leeg gewicht 121 kg 125 kg 130 kg 122 kg 132 kg 141 kg 147 kg 165 kg 132 kg 136 kg
Voorvork telescoop schommel telescoop schommel telescoop schommel telescoop
Achtervork star plunjervering star plunjervering swingarm
Voorganger DB 200 DB 201 DB 202 DB 202 DB 203 Comfort

DB 204 Norma

DB 203 Comfort

DB 204 Norma

geen geen DB 205 Elastic 200 geen 175 S DB 255 Elastic 250 250 S
Opvolger DB 202 DB 203 Comfort

DB 204 Norma

DB 234 Norma Luxus 200 S

201 S

250 S geen geen geen 175 Trophy S geen 250 Trophy S geen

Bella scooters[bewerken]

In de vroege jaren vijftig begon de groeiende populariteit van de scooter ook tot de Duitse producenten en vooral de dealers door te dringen. Maico bracht in 1950 de bijzondere, door Louis Lepoix ontworpen "Maicomobil" uit, Hans Glas volgde in 1952 met de "Goggo", Hoffmann en NSU leverden ze en BMW experimenteerde met de BMW R 10. Opvallend was dat de Italiaanse merken Vespa en Lambretta vanaf het begin lichte en vlotte modellen maakten, met een meedraaiend voorspatbord, terwijl de Duitsers kozen voor grote, zwaar uitziende modellen met een vast voorspatbord. Omdat het wiel er in moest draaien waren dit ook nog heel brede spatborden, wat het "lompe" uiterlijk nog versterkte. Al in 1951 besloot men bij Zündapp scooters te gaan produceren. Er werden verschillende merken en typen beproefd, er werden proeven genomen met een tweecilinder tweetakt boxermotor en een langsgeplaatste eencilinder tweetakt, beiden met cardanaandrijving. De ontwerpen bleken te duur voor de productie en men zocht verder tot men bij de Moto Parilla uit kwam. Deze had een aantal voordelen: de tunnel onder de carrosserie zorgde voor rijwindkoeling, de 30 cm (12 inch) wielen benaderden de stabilteit van een motorfiets en de motor lag vlak vóór het achterwiel, waardoor een laag zwaartepunt en een goede gewichtsverdeling ontstond. Men onderhandelde met Parilla over licentiebouw, maar dat mislukte. Daarop besloot men de Moto Parilla zo goed mogelijk na te maken, zonder het risico op een proces te lopen. De DB 204 motor werd verkleind (zowel de boring als de slag), waardoor een 147 cc motortje ontstond. Zündapp bracht in 1953 de "Bella R 150" scooter op de markt. Deze was nog steeds niet erg lichtvoetig vormgegeven, maar het voorspatbord was kleiner en draaide met het wiel mee. Er werden lichtmetalen schijfwielen en een telescoopvork toegepast. De Bella was de eerste Zündapp met een swingarm achtervork. Deze had twee veerelementen, maar slechts één schokdemper. Het machientje haalde 80 km per uur. Met zijn bijna 150 cc was de Bella ook relatief zwaar: 125 cc was voor scooters in het begin van de jaren vijftig nog gangbaar. De R 150 werd meteen een verkoophit: in drie jaar tijd werden er ruim 18.000 verkocht. De Amerikaanse importeur Joe Berliner bestelde een bijzondere uitvoering, de Suburbanette. Dit was een uitgeklede R 150, waar de motorafdekking was "weggezaagd". Daardoor werd de scooter 24 kg lichter en 8 km per uur sneller. De Suburbanette was uitsluitend in het rood leverbaar en er werden er 370 van verkocht. In 1954 moest Zündapp alsnog met een 200 cc model komen, nadat de Goggo 200 was verschenen. Dit werd de R 200 die in 1955 al weer werd opgevolgd, nadat er bijna 27.000 exemplaren verkocht waren. In 1955 verschenen de Bella R 151 en R 201, die een startmotor hadden. Daarom werd een tweede 6 Volt accu aangebracht, waardoor de scooters een 12 V installatie kregen. Ze waren te herkennen aan de grote accukast onder het stuur. De R 151 werd al in 1956 opgevolgd door de R 153, die goedkoper en lichter was. De R 203 verscheen in 1956 en bleef tot 1958 in productie. De laatste 200 cc versie was de R 204 uit 1958, die de motor van de 200 S motorfiets kreeg, met de licht voorover hellende cilinder. Daardoor steeg ook het vermogen tot 12 pk. De R 175 S kwam in 1961 in productie, maar daarvan werden slechts 2.000 stuks gebouwd. De productie van de "zware" scooters van Zündapp eindigde in 1964. Vanaf dat jaar werden alleen nog 50 cc scooters gebouwd.

    • Technische gegevens
Zündapp Bella R 154 (2008-05-21) Seitenansicht ret.jpg
Bella R 154
Fotothek df roe-neg 0006736 022 Besucher der Leipziger Herbstmesse 1954 betracht.jpg
Het rekje naast het achterwiel was een accessoire. Het kon opengeklapt worden om als bagagedrager te dienen.
Zündapp Bella R 150 Suburbanette R 151 R 153 R 154 R 200 R 201 R203 R 204 R 175 S
Periode 1953-1955 1954 1955 1956 1956-1958 1954-1958 1956 1956-1958 1958-1964 1961-1964
Productieaantal 18.290 370 2.500 6.100 12.090 26.900 27.000 18.800 17.000 2.000
Categorie scooter
Motortype tweetakt
Bouwwijze rijwindgekoelde staande eencilinder
Plaatsing dwars
Boring 57 mm 64 mm 60 mm
slag 58 mm 62 mm
Cilinderinhoud 147 cc 198 cc 175 cc
Max. Vermogen 7,3 pk bij 4.700 tpm 10 pk bij 5.200 tpm 12 pk bij 5.400 tpm 11 pk bij 5.400 tpm
Max. Koppel 12 Nm bij 3.350 tpm 15,7 Nm bij 4.000 tpm onbekend
Topsnelheid 80 km/h 88 km/h 80 km/h 90 km/h 95 km/h 90 km/h
Aandrijving ketting
Versnellingen 4
Rijwielgedeelte open dubbel wiegframe
Leeg gewicht 130 kg 106 kg 141 kg 137 kg 139 kg 146 kg
Voorvork telescoop schommel telescoop schommel
Achtervork swingarm
Zündapp KM48 48ccm 1953 2.jpg
De Combimot KM 48 als voorwielaandrijver met riemaandrijving uit 1953
Zündapp Combinette 1,5PS 1954.jpg
Zündapp Combinette met kettingaandrijving uit 1954. Omdat de KM 48 motor ook met riemaandrijving leverbaar was, was de Combinette dat ook.

Combimot[bewerken]

Eind 1952 begon in München de productie van een 48 cc clip-on motor. Deze Combimot KM 48, die 1,5 pk leverde en ongeveer 6½ kilo woog, kon op verschillende manieren aan een fiets gemonteerd worden. Zündapp leverde ook complete gemotoriseerde fietsen, waarbij de frames bij TWN of Hercules (beiden in Neurenberg) ingekocht werden. Dit was de Zündapp Combinette 1b, de eerste Zündapp bromfiets. Ook in Duitsland was voor "motorfietsen" tot 50 cc geen rijbewijs vereist. De connectie met Neurenberg was ondanks de productie in München groot; ook het daar gevestigde Ferbedo gebruikte de Combimot voor haar scootertjes. In 1954 waren er al 150.000 Combimot motortjes geleverd, ook al omdat ze ook in speciale 70 cc versies voor de aandrijving van generatoren (SE 70) of compressoren, zaag- en boormachines (SM 70) werden gebouwd. De Combimot BM 70 was een buitenboordmotor. In 1957 werd de eerste echte bromfiets gepresenteerd: de Falconette. Tot 1962 werd deze geproduceerd in verschillende uitvoeringen, zowel met rijwindkoeling als geforceerde luchtkoeling, met drie- of vier versnellingen. Exportmodellen werden met 70- en 75 cc motoren geleverd.

MHV Zündapp Janus 01.jpg
Janus uit 1957

Janus dwergauto[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Zündapp Janus voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Al in de vroege jaren vijftig werden dwergauto's populair en ook de Zündapp directeuren Neumeyer en Mann dachten erover ze te gaan produceren. Ze twijfelden er echter (te) lang over en toen het besluit viel was de markt al vrijwel verzadigd. Vele kleine fabrikanten, maar ook grote, zoals BMW (met de Isetta), Glas (met de Goggomobil) en Messerschmidt (met de Kabinenroller) hadden zich op die markt begeven. Daarom besloot men niet de tijd te nemen zelf een mini-auto te ontwikkelen, maar te rade te gaan bij andere producenten. De Elektromaschinenbau Fulda GmbH had de "Fuldamobil" gebouwd. Men dacht deze goedkoop te kunnen bouwen, maar toen de Zündapp technici gingen proberen het voertuig aan te passen aan de hogere kwaliteitseisen die bij Zündapp pasten, bleef van deze plannen niet veel over. Het resulteerde in een afkoopsom van 40.000 DM voor Fulda en het vernietigen van de bij Fulda aangeschafte machines en gereedschappen. Na de Alzmetall "Spatz" (te brandbaar vanwege de polyester carrosserie) kwam de Dornier Delta in beeld. Deze vertoonde wel wat gelijkenis met de Isetta, maar had vóór en achter een deur, terwijl de inzittenden met de rug naar elkaar toe zaten. Na een "positief advies" van enkele journalisten ging de nieuwe Zündapp Janus in productie. De naam "Janus" was afgeleid van de Romeinse God Ianus, die twee gezichten had. Men wilde eigenlijk de 600 cc motor van de KS 601 gebruiken, maar koos vanwege de productiekosten én het feit dat er in Duitsland een rijbewijscategorie tot 250 cc bestond, te kiezen voor een 14 pk sterke 250 cc tweetaktmotor. Die werd tussen de beide zittingen gebouwd, waardoor een welhaast ideaal zwaartepunt ontstond. De productie begon in 1957. Men moest ongeveer 12.000 exemplaren verkopen om uit de kosten te komen, maar in het eerste jaar werden er slechts 1.731 stuks afgeleverd. Ook in 1958 liepen de verkopen zwaar tegen. In totaal werden slechts ca. 6.900 stuks van de "Janus" gebouwd. De fabriek stond aan de rand van het faillissement. Om dat te voorkomen werd de fabriek in Neurenberg verkocht aan Bosch en de tweedehands aangeschafte pers voor de carrosserieën werd verkocht aan concurrent Hans Glas.

Jaren zestig[bewerken]

Bedrijf[bewerken]

In het begin van de jaren zestig was Zündapp nog actief op de motorfietsmarkt met de 175 Trophy S en de 250 Trophy S en ook de Bella scooters werden nog gemaakt. Vanaf 1964 was het echter afgelopen, en werden er alleen nog bromfietsen en kleine scooters gemaakt.

ZweiRadMuseumNSU Zuendapp Gelaendemaschine.JPG
GS 50 uit 1966

Motorfietsen en bromfietsen[bewerken]

In 1962 verscheen de KS 50, wellicht de bekendste lichte Zündapp, die het in verschillende uitvoeringen zou uithouden tot aan de sluiting van de fabriek in 1984. Hij werd geleverd met rijwind- en geforceerde luchtkoeling, de duurste uitvoeringen hadden thermosifonkoeling, waarbij geen waterpomp nodig was. De populairste uitvoering was de KS 50 Sport, het type 517, waarvan ook een crossversie gemaakt werd. In "ongeknepen" toestand haalde de machine 90–95 km per uur, maar als bromfiets was dat uiteraard slechts 40 km per uur. Tussen 1963 en 1966 werd een 100 cc model gebouwd, de KS 100. In 1964 verschenen twee lichte scootermodellen, de R 50 en de RS 50. De RS verdween in 1964 alweer, maar de R 50 bleef tot 1984 in productie. In 1965 verscheen de "Automatic Mofa", een automaat met centrifugaalkoppeling, die in verschillende uitvoeringen tot 1977 in productie bleef. De "Mofas" haalden 25 km per uur, de "Automatic Moped" uitvoering liep 40 km per uur. De Bergsteiger uit 1965 was een "schakelbrommer" met twee versnellingen die in twee uitvoeringen geleverd werd: de M 25 en de M 50, waarbij de typeaanduidingen de maximumsnelheid aangaven. De Bergsteiger bleef tot 1977 in productie. Eveneens in 1965 verscheen de RS 50 Super met vier versnellingen, voetschakeling en geforceerde luchtkoeling. Deze bleef tot 1980 in productie. De C 50 Sport, eveneens uit de 517 serie (van 1967 tot 1976) had drie versnellingen een aanvankelijk ook geforceerde luchtkoeling, die later werd vervangen door rijwindkoeling. De oorspronkelijke KS 100 werd in 1968 opgevolgd door het type 518 met vijf versnellingen. Hij had nu een topsnelheid van 100 km per uur. Ook in 1968 verscheen de C 50 Super, een "Mokick" met een lage instap die 40 km per uur haalde, maar daarnaast kwam ook een "Moped" versie met 25 km per uur.

Jaren zeventig[bewerken]

Bedrijf[bewerken]

In de jaren zeventig leverde Zündapp alleen nog lichte motorfietsen, maar de verkoop van Mopeds, Mofa's en Mokicks werd in Duitsland steeds moeilijker. De invoering van de helmplicht in 1978 deed de verkopen dalen, evenals de invoering van de verplichte aansprakelijkheidsverzekering. Bovendien waren Zündapps veel robuuster, maar daardoor ook veel duurder geconstrueerd dan andere bromfietsen en lichte motorfietsen. De KS 175 MC had bijvoorbeeld dezelfde Brembo voorrem als de veel zwaardere BMW R 80. Zündapp ging motoren als inbouwmotor leveren aan andere merken. Feitelijk was men daar al in de jaren zestig mee begonnen, toen men afspraken maakte met het Portugese merk Casal. Ook het Italiaanse Laverda gebruikte voor haar lichte modellen Zündapp motoren. In 1976 bouwde men bij Zundapp een prototype van een 350 cc tweecilinder, de KS 350, die het productiestadium niet haalde. Om extra inkomsten te genereren ging men ook grasmaaiers produceren.

Zundapp.jpg
KS 50
Rasenmäher Zündapp MM 50.JPG
MM 50 107 cc motormaaier
ZündappZR20.JPG
ZR 20
Zündapp KS 50 WC TT 1978.jpg
KS 50 WC

Motorfietsen en bromfietsen[bewerken]

In de jaren zeventig borduurde Zündapp verder op de 517 serie. De GTS 50 modellen waren moderner en strakker vormgegeven, maar hadden in grote lijnen dezelfde, inmiddels rijwindgekoelde motoren. Ze kwamen in verschillende versies op de markt. In 1976 kwam de watergekoelde versie van de populaire KS 50. Er werden verschillende snorfietsen ("Mofa's") uitgebracht: de ZR 20 (1976-1981), de ZD 20 (1976-1981), de ZR 10 (1977-1980) en de ZB 22 (1979-1980). Bromfiets ("Mokick") uitvoeringen die 40 km per uur haalden waren de ZD 40 (1976-1981), de ZR 30 (1977-1980), de ZD 30 (1978-1979) en de ZD 50 TS (1979-1980). Zündapp was nog steeds actief op het gebied van motocross en enduro met de modellen GS 50, GS 75, GS 125 en MC 125. De zwaardere straatmodellen waren de KS 125 Sport en de KS 175 WC, een sportief model dat zelfs een stuurkuipje had.

Grasmaaiers[bewerken]

Om extra inkomsten te verkrijgen ging Zündapp in de jaren zeventig ook grasmaaiers produceren. Uiteraard werden veel modellen aangedreven door tweetaktmotoren, die zelfs met elektronische ontsteking en startmotor aangeboden werden, maar daarnaast waren er ook elektrische en accu-versies. Ze waren echter alleen via het Zündapp dealernetwerk te koop. Daar gingen de klanten voor een grasmaaier natuurlijk niet zoeken, en bovendien was het netwerk tamelijk beperkt. Hoewel er veel verschillende modellen te koop werden aangeboden, was het grasmaaierproject geen succes.

Jaren tachtig[bewerken]

Bedrijf[bewerken]

In de jaren tachtig werden nog een aantal vernieuwde modellen uitgebracht, waarbij vooral de Hai 50 met zijn haaietandenstickers in straat- en enduroversie opviel. Door gewijzigde Duitse wetgeving ging men 80 cc modellen bouwen, waarmee ook aan het Wereldkampioenschap wegrace werd deelgenomen. Stefan Dörflinger won de 80 cc titel in 1984 met zijn Zündapp, terwijl ook de constructeurstitel naar Zündapp ging. De markt voor lichte motorfietsen en bromfietsen was echter intussen ingenomen door de Japanse concurrentie. In 1984 moest Dieter Neumeyer, kleinzoon van de oprichter en sinds 1971 directeur, zijn bedrijf verkopen. Alle machines en ontwerptekeningen gingen naar het Chinese bedrijf Tianjin. In Portugal werden nog Zündapps gebouwd door het bedrijf Famel-Zündapp en ook in India liep de productie nog enige tijd door. Tianjin levert nog steeds de Zündapp lichte motorfietsen. Het laatste wapenfeit van Zündapp was een tweede wereldtitel voor Stefan Dörflinger in 1985. In de boeken staat zijn machine als Krauser, maar in feite was dit dezelfde motor die hij in 1984 had gebruikt.

Trivia[bewerken]

  • Grüne Elefant en het Elefantentreffen: Eén van de leverbare kleuren van de KS 601 was lindengroen, waardoor de machine van journalist Carl Hertweck de bijnaam "Grüne Elefant" kreeg. Toen journalist Ernst Leverkus in 1956 met een aantal KS 601-rijders een motortreffen op het Solitude circuit bij Stuttgart organiseerde, ontstond het beroemde Elefantentreffen, dat nog steeds bestaat.
  • Spot- en bijnamen voor het merk Zündapp:
    • Zündapp KS 100: Klotenstoter (vanwege de hoge, bullige tank)
    • Zündapp KS 601-zijspancombinatie: Grüne Elefant
    • Zündappversie 529-530: Bolle Dapp, Bobslee
    • Groene Zündapp van het type 517: Boswachter
    • Goudkleurige Zündapp van het type 517: Goudhaan


Bronnen, noten en/of referenties