Presidents' Conference Committee-tram

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Amerikaanse PCC-car uit Minneapolis-St. Paul
Haagse PCC-car van de serie 1000, gebouwd in 1952; omstreeks 1960.
Stuurstand van een Haagse PCC-car van de serie 1000. Goed zichtbaar zijn de pedalen waarmee de snelheid wordt geregeld.

De Presidents' Conference Committee-Car, afgekort PCC-car, PCC-tram (in het Nederlands) of gewoon PCC, is een van oorsprong Amerikaans trammodel.

Geschiedenis[bewerken]

In 1929 hielden de directeuren van Amerikaanse trambedrijven een conferentie over de toekomst van de tram. Er werd besloten een moderne standaardtram te laten bouwen om de strijd tegen de oprukkende auto en bus aan te kunnen. De trams zijn in vele Amerikaanse steden gaan rijden, onder andere in Baltimore, Kansas City, Los Angeles, Philadelphia, Pittsburgh en San Francisco.

Betrokken bij de bouw van de PCC-cars waren twee fabrieken: de Saint Louis Car Company en Pullman-Standard, waarbij gebruikgemaakt werd van draaistellen van de Clark Equipment Company, later ook van de Saint Louis Car Co. zelf. De elektrische uitrustingen, inclusief de elektromotoren, kwamen van Westinghouse en General Electric. De grootste fabriek van trammaterieel in de VS, de J.G. Brill Company, nam ook deel aan de ontwikkeling van de PCC-car, maar stapte eruit na onenigheid met de andere leden van de ERPCC. Brill ontwierp toen een concurrerend tramtype, dat veel kenmerken met de PCC gemeen had. Van deze Brillliner is maar een beperkt aantal gebouwd.

Aanvankelijk was de PCC-car een groot succes, maar op den duur heeft deze grootscheepse modernisering veel Amerikaanse trambedrijven niet kunnen redden. De trams werden door bussen vervangen en de nog relatief jonge PCC-cars werden verkocht aan steden als Toronto, Mexico-Stad, Barcelona en Sarajevo. Daarnaast verkochten Kansas City en Johnstown (Pennsylvania) PCC-cars aan Brussel. De wagenbakken, die veel te breed waren voor de smallere Europese straten, werden gesloopt, maar hun draaistellen en elektrische installaties werden verwerkt in 91 PCC's die door de Belgische industrie werden gefabriceerd. Chicago verwerkte de PCC's, na het slopen van de wagenbakken, in het eigen Rapid Transit-materieel.

Europa[bewerken]

Brusselse PCC-car van de serie 7000, gebouwd in 1952; in 2009.
Haagse PCC-car van de serie 1100, gebouwd in 1957; omstreeks 1977.
PCC-car van Saint-Étienne, gebouwd in 1958
Haagse PCC-car van de serie 1200, gebouwd in 1963; omstreeks 1973.
Antwerpse PCC-car in het centrum van Antwerpen.
Interieur van een gerenoveerde Antwerpse PCC.
Brusselse PCC-car van de serie 7700-7800.
Haagse PCC-cars van de serie 1300 en 2100 (1327+2124) op lijn 11 bij het eindpunt Scheveningen Haven in 1982.
Gentse PCC-car in het centrum van Gent.

De Belgische fabrikant van rollend materieel La Brugeoise et Nivelles (BN) in Brugge, nu onderdeel van Bombardier Transportation, bouwde samen met ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi) na de Tweede Wereldoorlog PCC-cars voor de Europese markt. Voor Den Haag en het tramnet van de NMVB in Henegouwen heeft men de PCC nagebouwd van het Amerikaanse model, maar dan korter en smaller. Voor andere steden heeft BN aan de PCC een zelf ontworpen wagenbak gegeven, met voor bijna elke stad (Antwerpen, Brussel, Gent, Marseille en Belgrado) een ander model neus. In licentie van BN bouwde ook de Franse fabriek Ateliers de Strasbourg een serie PCC's voor Saint-Étienne. De PCC is dan ook niet zozeer te herkennen aan de uiterlijke vormgeving, maar aan de techniek, zoals de draaistellen, elektrische installatie en de voetbediening. Dankzij de accelerator, die in de plaats kwam van de klassieke schakelwals, kon de PCC-car uitstekend meekomen in het verkeer. De ruime toepassing van rubber in de draaistellen en wielen zorgde voor een soepele en bijna geruisloze gang. Verreweg de meeste PCC-rijtuigen worden door pedalen bediend, hoewel ook handbediening vóórkomt.

Oorspronkelijk waren alle PCC-cars vierassig, waardoor de capaciteit relatief gering was, vergeleken met zes- of achtassige gelede trams. Daarom werd in diverse steden (Den Haag, Antwerpen, Marseille) treinschakeling toegepast waarbij twee of drie PCC's samen konden rijden. De constructeurs BN en ACEC zijn er in de jaren zestig in geslaagd een gelede versie te ontwerpen waarbij alle assen, ook die onder de geleding, worden aangedreven. Volgens dit principe zijn er aan Brussel zowel enkel- als dubbelgelede PCC-cars geleverd. De Haagse GTL8 heeft nog altijd een aantal PCC-kenmerken, maar is geen PCC-car meer te noemen, doordat het meest kenmerkende element (de accelerator) is vervangen door de veel zuiniger thyristorsturing. Daardoor zijn de gerenoveerde PCC-cars van Antwerpen en Gent in feite ook geen PCC meer te noemen.

De Tsjechische fabrikant Tatra in Praag bouwde vanaf 1948 een van de PCC-car afgeleid tramtype, de Tatra-tram, voor vele trambedrijven in Oost-Europa. De aantallen gaan die van de Amerikaanse en West-Europese PCC's ver te boven. Ook vele van deze trams zijn bij renovaties in de jaren negentig van thyristorsturing voorzien. De Italiaanse industrie (met name Fiat) bouwde (naast pseudo-PCC's) een aantal zuivere PCC-cars van eigen model, voor onder andere Madrid, Milaan en Rome. In Zweden bleef het bij een proef met twee PCC-cars van ASJ en ASEA voor het trambedrijf van Stockholm.

PCC-cars in Europa[bewerken]

  • Nederland
  • België
  • Duitsland
    • Hamburg (1951-1957)
      • De enige PCC die ooit in West-Duitsland dienst deed was PCC-car 3060 van de Hamburgse tram die oorspronkelijk voor Brussel was gebouwd. In december 1951 werd zij in Hamburg afgeleverd en in februari 1952 op de Hamburgse tramlijn 8 (Farmsen – Dehnhaide) in dienst gesteld; 's nachts deed zij vaak dienst op lijn 3. Omdat de tram in bochten een veel grotere uitslag van de wagenbak had kon zij niet op een bochtig tracé worden ingezet omdat zij botsingen met het V6/7-materieel zou kunnen krijgen. In november 1957 werd de wagen naar Kopenhagen overgebracht en deed daar enkele weken op lijn 7 dienst. Ook daar wilde men de wagen weer kwijt en uiteindelijk kwam zij in 1958 alsnog in Brussel. Daar werd zij 7000 genummerd en deed tot 1994 dienst. Deze PCC was van 1995 tot 1999 in het tram en treinmuseum VVM Schönberger Strand bij Kiel en sinds 1999 rijvaardig in het Deense trammuseum Skjoldenæsholm.
  • Italië
    • Turijn (Torino) (1942- ong. 1990)
      • In 1942 bouwde FIAT de twee eerste Europese PCC-cars, één voor het trambedrijf van Turijn en één voor Madrid. De eerste Italiaanse PCC werd 3001 genummerd en werd in de traditionele Italiaanse tramkleuren van twee soorten groen afgeleverd. In 1943 bouwde FIAT, ondanks de oorlogsomstandigheden, nog 5 wagens (3002-3006 genummerd) die echter met door FIAT zelf ontwikkelde onderstellen van het type '2045' waren uitgerust. Originele PCC B2-onderstellen waren te duur. PCC 3001 werd tijdens de Amerikaanse bombardementen op Turijn in 1943 verwoest. In 1948 werd deze tram herbouwd en kreeg een nieuwe carrosserie én B2-onderstellen. In 1958 werden deze weer vervangen door TIBB-Brill 97E trucks. Tussen 1949 en 1958 bouwde FIAT voor Turijn 125 PCC-klonen (3100-3164 en 3165-3229 genummerd). In 1958/9 volgde nog de serie 3250-3279; deze trams kregen ATM Moncenisio trucks. In 1976/77 zijn al deze trams door de lokale fabriek Viberti/Seac nog gemoderniseerd en de PCC's deden tot ruim in de jaren 1990 dienst.
    • Rome
    • Milaan (Milano)
  • Frankrijk
  • Spanje
  • Servië
  • Bosnië
  • Zweden
    • Stockholm (1952-1962)
      • Twee linksrijdende exemplaren op draaistellen van de St. Louis Car Company met Westinghouse 1432-tractiemotoren kwamen in 1952 in Stockholm in dienst en kregen de nummers 10 en 11. De wagenbakken waren gebouwd door ASJ, de elektrische uitrustingen door ASEA. Ze reden enige tijd op de lijnen 3 (in treinschakeling) en 5 (als losse wagen), maar werden al in 1954 terzijde gesteld. Een groot succes waren ze dus niet, maar over hun rijgedrag kon niemand mij iets vertellen. Blikseminslag in wagen nr.10 deed het Stockholmse trambedrijf besluiten de twee wagens alleen nog in treinschakeling in te zetten. In 1956 werd het tweetal tot een permanent koppelstel geformeerd - met de 10 achterop - voor de toeristische tramlijn 700. In 1962 werd deze lijn opgeheven. Wagen 10 is gesloopt en nr. 11 is rijvaardig in het trammuseum van Malmköping.

PCC-cars in Canada[bewerken]

De PCC-cars hebben Canada in de volgende steden dienst gedaan:

PCC-cars in Midden en Zuid-Amerika[bewerken]

PCC-cars hebben in Midden en Zuid-Amerika in de volgende steden dienst gedaan:

  • Mexico (Mexico Tramways Co.) (Na 1945: Servicio de Transportes Electricos del Distrito Federal – STE). De meeste tweedehands gekocht van Minneapolis, Detroit en Kansas City.
  • Buenos Aires (Ferrocaril Naçional General Urquiza de BA). Tweedehands gekocht van Pacific Electric (Los Angeles).

PCC-cars in de Verenigde Staten[bewerken]

PCC in Chicago, lijn 22 – 81st. Str.-HALSTED
PCC in San Francisco in de kleuren van Philadelphia (SEPTA)
PCC's in San Francisco

PCC’s hebben in de Verenigde Staten in de volgende steden dienst gedaan of doen er nog dienst:

1rightarrow blue.svg Zie PCC-car in Brooklyn voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
1rightarrow blue.svg Zie PCC-car in Newark voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Daar waar er na de plaatsnaam nog een bedrijf is toegevoegd, houdt dat in dat er in diezelfde stad nog een trambedrijf was dat PCC’s in dienst had.

PCC-cars in overige landen[bewerken]

Japanse PCC-car, Tokio nr. 5501.

Een PCC heeft in de volgende landen dienst gedaan:

PCC-projecten die nooit werden uitgevoerd[bewerken]

Naast een aantal geannuleerde opdrachten (onder andere Baltimore) zijn er ook een aantal projecten te melden waarbij de aanschaf (of tweedehands aanschaf) van PCC’s niet doorging.

  • 1954, mogelijke opdrachtgever: New Orleans Public Service Inc., betreft: Pullman-Standard PCC (ex-Dallas, serie 1020-1044)

De Dallas Railway & Terminal Company (DR&T) bood haar 25 tweerichtings-PCC-cars in juli 1954 te koop aan op het moment dat zij slechts negen jaar oud waren.

De New Orleans Public Service Inc. overwoog deze wagens te kopen om enkele oudere wagens te kunnen afvoeren en ze in te zetten op de Canal en St. Charles tramlijnen. Omdat de wagens in de ogen van het trambedrijf in New Orleans toch te onpraktisch waren werd het aanbod afgewezen.

  • ca.1960, mogelijke opdrachtgever: Wiener Stadtwerke Verkehrsbetriebe. Betreft: St. Louis Car Co. PCC-cars (ex-Washington D.C. Transit PCC-cars, Z2 class).

Midden jaren 1950 had het trambedrijf in Wenen behoefte aan veel nieuwe trams om oude wagens te kunnen afvoeren. Deze hadden door de Tweede Wereldoorlog enorm geleden. Ondanks dat het Weense trambedrijf tussen 1954 en 1959 60 grote motorwagens en bijpassende bijwagens kocht, vele oudere trams herbouwde en in 1957 de eerste gelede tram aanschafte, bleef de vraag naar nieuw trammaterieel enorm.

In 1949 kocht het vervoerbedrijf 42 tweedehands wagens van de New York's Third Avenue Transit System (TARS) (Type Z, serie 4201-4242). Het probleem werd nog vergroot toen besloten werd dat trams, die niet met railremmen waren uitgerust, vanaf 1961 niet meer op de openbare weg zouden worden toegelaten.

In 1955 bezocht een delegatie uit Wenen de Verenigde Staten met als doel te bestuderen of de aanschaf van tweedehands PCC-cars mogelijk zou zijn. De bedoeling was onderdelen te kopen en die te gebruiken in combinatie met een nieuw te bouwen carrosserie.

De PCC-cars in Washington D.C. waren de meest voor de hand liggende keus omdat zij niet zo lang waren. Een probleem zou wel zijn dat zij 2,5 meter breed waren in plaats van de gebruikelijke 2,2 meter in Wenen. De ex-TARS wagens waren al 2,5 meter en werden daarom alleen ingezet op de lijnen in Wenen Floridsdorf. Dit zou dan ook met de PCC-cars gebeuren (bijvoorbeeld op de lijnen 231, 331, 25 en 26).

Een andere afwijking ten opzichte van de Weense gewoontes was dat bij de PCC voorin zou moeten worden ingestapt en in het midden uitgestapt. Dit was men in Wenen niet gewend maar de honger naar nieuwer materieel was toentertijd groter dan het vasthouden aan deze gewoontes en men beoogde 100 PCC-cars te kopen.

Aan het eind van de jaren vijftig kreeg het vervoerbedrijf van de Weense Gemeenteraad toestemming 200 draaistellen, remmen, motoren en elektrische installaties te kopen zodat daar in Oostenrijk nieuwe carrosserieën op konden worden gebouwd. Het overnemen van compleet tweedehands materieel werd daarbij niet toegestaan.

Deze wagens hadden in Wenen al de bijnaam "Halbamerikaners" gekregen en zouden vanaf 1961 gebouwd moeten worden. In november 1960 bezocht de delegatie Washington weer om verdere details uit te werken en de deal voor te bereiden. Tevens werden de wagens die te koop stonden geïnspecteerd.

Uiteindelijk ging de koop niet door omdat het bestuur van het vervoerbedrijf toch voor nieuwe gelede trams van de Duitse Düwag-fabriek koos.

  • 1968/9, mogelijke opdrachtgever: Tranvias de Barcelona, betreft: Russische PCC-cars uit de LM-68 serie.

In 1967 werd een Russische delegatie uitgenodigd voor een UITP Congres in Barcelona. Deze delegatie bestond uit bestuursleden van het vervoerbedrijf in Leningrad (Sint Petersbrug). Op dat moment had het vervoerbedrijf in Barcelona al besloten de tramexploitatie in de stad te beëindigen.

In januari 1961 had Barcelona 20 tweedehands PCC’s uit Washington D.C. gekocht en kocht er daarna nog 81. Ze werden door MACOSA verbouwd, opgeknapt en geschikt gemaakt voor het trambedrijf in Barcelona.

Er werden in het midden van de jaren zestig nog pogingen ondernomen het trambedrijf verder te moderniseren maar dit lukte, ook vanwege het ontbreken van voldoende financiën, niet. Tegelijkertijd werd het grote tramnet langzamerhand opgeheven.

Toch werd, onofficieel en informeel, rond het congres tussen de bestuurders van het trambedrijf van Barcelona en Leningrad gesproken over ideeën om goedkoop het trambedrijf te moderniseren. De hoogste baas van het Leningradse bedrijf (Popov) zag wel mogelijkheden goedkoop trams te kunnen leveren en opperde enkele mogelijkheden.

Maanden na het congres kreeg Barcelona een offerte voor de levering van trams voor een waarde van 800.000 Peseta’s per stuk, inclusief één jaar garantie. Ter vergelijking: MACOSA offreerde op hetzelfde moment nieuwe trams voor 3.450.000 Peseta’s per stuk.

Barcelona mocht van hogerhand niet op de offerte reageren omdat officieel al besloten was het trambedrijf op te heffen. Politiek boterde het ook al niet tussen het Franco-regime en Rusland.

  • 1939, opdrachtgever: East Bay Street Railways, betreft: St. Louis Car Co. PCC-car serie 1000-1019.

De president van de Key System Transit Company, Alfred J. Lundberg, was lid van het ontwikkelingspanel van de Presidents' Conference Committee. In 1937 betaalde hij royalty's vooruit op de aanschaf van 180 PCC-cars voor het zusterbedrijf ‘the Railway Equipment & Realty Co.’.

De PCC-cars waren bestemd voor de zwaardere tramlijnen in tussen Oakland en Berkeley bij San Francisco, Californië. In de boeken van St. Louis Car Co. is een opdracht vacant (#1613) die bestemd was voor Key System. In maart 1939 annuleerde de ‘the Railway Equipment & Realty Co.’ deze opdracht ter waarde van ongeveer $ 280,000.

Externe links[bewerken]

Portal.svg Portaal Openbaar vervoer