Amsterdamse Combino's
| Amsterdamse Combino | ||||
 |
||||
| GVB 2050 in de Marnixstraat. | ||||
| Aantal | 155 | |||
| Serie | 2001 - 2151, 2201 - 2204 | |||
| Fabrikant | Siemens | |||
| Bouwjaar | 2002 - 2004 | |||
| In dienst | april 2002 | |||
| Lengte over de buffers | 29,2 m | |||
| Breedte | 2,40 m | |||
| Hoogte | 3,51 m | |||
| Vloerhoogte | 300 mm | |||
| Massa | 32,5 t | |||
| Stroomsysteem | 600 V DC | |||
| Spoorbreedte | 1.435 mm | |||
| Vermogen | 4 * 120 = 480 kW | |||
| Maximumsnelheid | 70 km/h | |||
| Aantal zitplaatsen | 2001 - 2130, 2142 - 2151: 59 2131 - 2141: 57 2201 - 2204: 52 |
|||
| Aantal staanplaatsen | ~ 125 | |||
|
||||
De Amsterdamse Combino is een serie van 155 lagevloertrams van fabrikant Siemens die sinds 2002 in dienst van GVB rondrijden in de hoofdstad.
Inhoud |
[bewerken] Beschrijving
[bewerken] Keuze voor aanschaf
Bij de Amsterdamse tram werd eind jaren negentig na een aanbestedingsronde de keuze voor nieuwe lagevloertrams bepaald op het type Combino. In 1999 werd er proefgereden met een prototype en in 2000 reed een Potsdamse combino op proef.
In plaats van verder proef te rijden met een kleine protoserie werd meteen een grote serie van 95 stuks besteld.
Aanvankelijk zouden er 25 stuks voor de IJtram (aangeduid als serie 13G met de nummers 842-866) worden besteld en 70 stuks voor het stadsnet (aangeduid als serie 14G met de nummers 921-990).
Uiteindelijk besloot men de nieuwe lagevloertrams te nummeren in de serie 2001-2151. Voorts kwamen er vier exemplaren die als tweerichtingwagens werden uitgevoerd voor lijn 5 (nummers 2201-2204). De gehele serie Combino's werd geleverd in 2002-2004. Parallel daarmee gingen in dezelfde jaren alle trams van de series 602-724 en 725-779 buiten dienst. In het voorjaar van 2004 werd na 47 jaar afscheid genomen van deze typisch Amsterdamse trams. De gehele order had een waarde van € 220 miljoen[1].
Oorspronkelijk was het de bedoeling dat het GVB en de RET samen trams zouden bestellen. Amsterdam had 95 nieuwe trams nodig en Rotterdam 60. De RET koos echter voor de Citadis. Later bestelde GVB nog eens 60 trams. De bestelling had een totale waarde van 220 miljoen euro.
[bewerken] Kenmerken
Vanwege de vele hoge bruggen in Amsterdam, heeft de Amsterdamse versie een iets hogere vloer dan de standaard Combino.
Het GVB wilde graag dat de bestuurder van de tram ook plaatsbewijzen kon controleren en verkopen. Omdat de spitse kop van de eerste generatie Combino's zich daarvoor niet goed leende, heeft Siemens een plattere kop ontwikkeld, waarbij de trambestuurder wat meer naast in plaats van voor de instapdeur zit. Deze kop voldoet geheel aan de eisen van de Arbo-wet. Exact dezelfde kop hebben ook de Combino's van Poznań die ook verder geheel overeenkomen met het Amsterdamse type. Bij de tweede generatie Combino's voor andere steden is een licht gemodificeerd model kop toegepast, waarbij de onderrand van het voorste zijraam in een golfbeweging naar voren omhoog loopt en daardoor aansluit op de onderzijde van het frontvenster. Dat laatste vertoont aan de bovenkant bovendien een lichte ronding die zich voortzet in de kast met lijnnummer en bestemmings-display. Dit nog iets elegantere ontwerp was oorspronkelijk ook bestemd voor de Amsterdamse Combino's, maar werd door de toenmalige directeur André Testa verworpen. In de ontwerpfase werd gedacht aan een extra grote filmkast zoals die bij de Amsterdamse gelede wagens gebruikelijk was, maar daarvan is uit financiële overwegingen afgezien.Op een tekening uit 2000 bij het voorstel tot aanschaf aan de gemeenteraad was te zien hoe de gebruikelijke grote filmkast er uit had gezien (842 als lijn 26).
De Combino in Amsterdam is 5-delig (4 geledingen) en is 29,20 meter lang en 2,40 meter breed. In verband met de beperkingen die de wisselplaatsen in de Leidsestraat (route lijnen 1, 2 en 5) opleggen aan de tramlengte, is één van de beide wielloze tussensegmenten korter dan het andere. Daardoor heeft het slechts één stel deuren in plaats van twee. Het gaat hier om het vierde van de vijf tramdelen, namelijk dat waarin (bij de eenrichtingwagens) de conducteurscabine zich bevindt.
De conducteur zit in een cabine bij de voorlaatste deur. Ingestapte reizigers lopen hier langs naar voren of achteren. De controle moet grotendeels tijdens stilstand bij de halte gebeuren, want de opstelruimte van ingestapte reizigers is gering. Daardoor is de halteringstijd van Amsterdamse Combino's relatief lang. De tweerichtingversie is niet op tweemanbediening ingericht en heeft dan ook geen conducteurscabine. Doet een Combino dienst op de met eenmanbediening rijdende lijn 16 of 24, dan blijft de conducteurscabine leeg.
[bewerken] Indienststelling
Op 1 december 2001 werd de Combino met wagennummer 2001 op de Dam aan het publiek gepresenteerd. Vanaf 22 april 2002 werden de Combino's ingezet op lijn 13.Daarna verschenen ze achtereenvolgens op de lijnen 7, 10, 17, 9, 4 en 5. Hierbij werden op deze lijnen naast de Combino's ook nog oudere gelede trams ingezet.
Daar de bouw van de Combino's veel sneller plaats vond dan de aflevering en indienststelling, omdat het GVB door gebrek aan onderdelen en andere problemen de wagens tijdelijk niet af nam, werden begin 2003 de door Siemens afgeleverde nieuwe wagens eerst overgebracht naar een terrein in Moerdijk waar ze werden opgeslagen. Toen de aflevering weer op gang kwam werd eerst het laagst aanwezige exemplaar naar het GVB overgebracht en nieuw afgeleverde wagens eerst weer opgeslagen. Op een gegeven moment stonden er 20 tot 30 Combino's in Moerdijk opgeslagen en te wachten op aflevering.
In 2003 volgde nog indienststelling op de lijnen 3, 12, 14, 2 en 1. Ook hier bleven vooralsnog ook oudere gelede wagens rijden. Op lijn 16 en 24 verschenen ze alleen bij gebrek aan 12G wagens. Als laatste verschenen ze op lijn 6 toen deze lijn moest omrijden ivm. aanpassing van de sporen in de Roetersstraat. In 2005 verschenen ze op de nieuwe lijn 26 maar alleen de speciaal aangepaste 2131-2140. Alleen op de in september 2002 opgeheven lijn 20 hebben ze nooit dienst gedaan.
In 2004 waren er 140 stuks afgeleverd en werd dit type tram op het merendeel van de lijnen ingezet. De laatste oude gelede trams uit de jaren zestig werden toen door Combino's afgelost. De resterende 14 exemplaren wilde het GVB door de gebleken constructiefouten vooralsnog niet afnemen. De 2138-2147 werden later door Siemens aan het GVB ter beschikking gesteld om te kunnen worden ingezet wanneer men onvoldoende eigen Combino's dienstvaardig had maar bleven eigendom van Siemens. Uiteindelijk werden ze dan toch door het GVB afgenomen nadat ze bij Siemens een renovatie hadden gekregen die eveneens bij de laatste 4 gebouwde exemplaren werd uitgevoerd.
[bewerken] Rijeigenschappen
Hoewel de Combino over het algemeen redelijk goed rijdt, vielen de rijeigenschappen in de bogen (bochten) tegen: de tram schudde behoorlijk en de geluidsproductie van de wielen was hoger dan bij de oudere trams. Siemens heeft overwogen de geluidsproductie met antigeluid tegen te gaan. In afwachting hiervan besloot het GVB bij de eindpunten van de tramlijnen smeerinstallaties toe te passen.
Veel klachten waren er ook over de geluidsproductie op de rechte tracés bij ca. 50 km/h, zowel in de tram als langs het spoor. De aangedreven trucks van de Combino neigden tot bonken, terwijl het niet-aangedreven middelste wielstel een neiging tot rammelen vertoonde. Verder bleek de Combino o.a. erg gevoelig voor zogenaamde polygoonvorming van de wielen (vierkante wielen). Het GVB heeft zich ter bestrijding hiervan een nieuwe wieldraaibank aangeschaft, maar experts vreesden dat daarmee de wielen nog niet frequent genoeg gerond zouden kunnen worden.
In oktober 2004 werd bekend dat veel conducteurs rugklachten opliepen door de stugge vering van de Combino en het extreem uitzwenken van het achterste gedeelte van de tram. Ook was gebleken dat het smeren van bochten niet het verwachte resultaat opleverde. De trams piepen er vrolijk op los, aldus het AT5 nieuws van zondag 24 oktober 2004. Na de grootscheepse verbouwingen en aanpassingen - als gevolg van de hieronder beschreven constructiefouten - behoren de klachten grotendeels tot het verleden.
[bewerken] Inzet
Voor de inzet zijn de Combino's in drie series te onderscheiden:
- De tweerichtingtrams (2201 - 2204) worden meestal ingezet op lijn 5 naar Amstelveen, vanwege het kopeindpunt aldaar, maar soms op de lijnen 16 en 24.
- Twaalf eenrichtingtrams (2131 - 2143) worden ingezet op lijn 26 richting IJburg. Deze lijn loopt door de Piet Heintunnel, waarin een eenvoudige vorm van ATB verplicht is. Deze serie is daarmee uitgerust, net als de bovenstaande tweerichtingtrams. Tevens zijn de 2131-2142 voorzien van fietsenrekken voor het vervoer van twee fietsen. Daarvoor zijn twee zitplaatsen opgeofferd.
- De overige trams (2001 - 2130 en 2144 - 2151) rijden op de andere lijnen. Op de lijnen 16 en 24 rijden echter voornamelijk 12G-trams. Op de voormalige lijn 6 konden de Combino's enige tijd niet rijden, omdat zich op het tracé door de Roetersstraat drie te steile bruggen bevonden. Kort nadat deze bruggen waren aangepast werd lijn 6 opgeheven, zodat Combino's er niet lang hebben dienstgedaan.
[bewerken] Constructiefout
In het najaar van 2003 werden scheuren in de constructie ontdekt. De constructie van het dak bleek in de buurt van de geledingen te scheuren. In maart 2004 maakte Siemens bekend dat van trams met meer dan 120.000 kilometer op de teller de veiligheid niet kon worden gegarandeerd. In wat al snel de Combino-crisis ging heten werd aan de Combino-gebruikers verzocht die trams tijdelijk uit dienst te nemen. In Augsburg, Düsseldorf, Erfurt, Freiburg im Breisgau, Nordhausen, Potsdam, Bazel en Hiroshima werden de Combino's meteen uit dienst genomen. In Amsterdam was dat op dat moment nog niet nodig.
Het probleem was ontstaan doordat de constructie niet sterk genoeg was voor de grote krachten die op trams zonder draaistellen inwerken. Siemens was bij het ontwerp per ongeluk uitgegaan van de krachten die inwerken op gewone trams, mét draaistellen. Volgens de Duitse krant Junge Welt van 23 april 2004 was de constructiefout niet meer te herstellen en zou de productie worden stopgezet.
Op 18 mei 2004 maakte het Duitse dagblad Rheinische Post bekend dat Siemens een geheel nieuwe tram zou ontwikkelen. De bestaande Combino's zouden worden gesloopt. De motoren en wielconstructies hiervan konden worden hergebruikt. Een en ander zou volgens de Rheinische Post in een interne brief van Siemens staan. Siemens ontkende dat de ontwikkeling van een nieuwe tram noodzakelijk zou zijn.
In verband met schadeclaims diende Siemens over het boekjaar 2004 aanmerkelijke voorzieningen te treffen, als gevolg waarvan het bedrijfsresultaat van de divisie Transportation Systems uitkwam op € -434 miljoen.
[bewerken] Haarscheuren
In juni 2004 bereikten de oudste Amsterdamse Combino's de 120.000 kilometergrens. Deze trams zijn toen buiten dienst genomen. Eerder al hadden technici van Siemens bij twee van de oudste Amsterdamse Combino's haarscheuren ontdekt in de deurstijlen. Eind april maakte het GVB bekend de laatste 14 nog te leveren Combino's voorlopig niet te zullen afnemen. Siemens experimenteerde in Amsterdam bij Combino 2091 met meesturende wielen. In september 2004 bleek dat 32 van de 48 oudste Combino's scheuren in de bodemplaat hadden. Siemens heeft deze trams tijdelijk opgelapt. In een interview met AT5 op 23 december 2004 gaf wethouder Hester Maij aan dat het onverstandig was geweest om in een keer 155 trams van hetzelfde type te kopen en dat ze wel geschrokken was van het feit dat de Combino de minimale levensduur van 30 jaar bij lange na niet zou halen.
Een structurele oplossing voor de constructiefout werd eind september 2004 aangekondigd. Alle Amsterdamse Combino's werden naar de fabriek in Duitsland teruggebracht voor reparaties en versterking van de constructie". De twee jaar durende hersteloperatie ging in april 2005 van start. In oktober van dat jaar werden de eerste vijf verbeterde Combino's aan de pers gepresenteerd.
In de zomer van 2008, dus niet twee maar drie jaar later, was het verbeterprogramma voor alle Combino's afgerond. Daartoe waren er telkens circa tien trams uit de dienst onttrokken. Vanaf dat moment waren in principe alle 155 Amsterdamse trams van dit type voor de tramdienst beschikbaar. Ook in de genoemde buitenlandse steden is het verbeterprogramma inmiddels afgesloten. Omdat alle Combino's nu in de tramremises waren ondergebracht moesten overtollige oudere trams het veld ruimen wegens ruimtegebrek. Daarom werden 16 gelede trams van de serie 780-816 overgedragen aan het trambedrijf van Sarajevo.
[bewerken] Externe link
Bronnen, noten en/of referenties:
- J.W.F. Burgemeester: Combino's in Amsterdam, een nieuwe generatie lagevloertrams voor het Amsterdams vervoerbedrijf. Uitgave Europese Bibliotheek, Zaltbommel, 2002, ISBN 90-288-3592-X . Hierin een uitgebreid overzicht van de Amsterdamse Combino's, inclusief voorgeschiedenis, typebeschrijving, technische gegevens en foto's. Verschenen in 2002, voordat er sprake was van een 'Combino-crisis', en daardoor inmiddels achterhaald.
 |
Zie de categorie Combino trams in Amsterdam van Wikimedia Commons voor meer mediabestanden. |
 |
Amsterdams trammaterieel |  |
||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||
