Amsterdamse metro

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie

Metronetwerk Amsterdam, met toekomstige Noord-Zuidlijn (lijn 52)

Metrostation Nieuwmarkt

Bovengronds station Van der Madeweg

De Amsterdamse metro is een openbaar vervoer-systeem in Amsterdam en de directe omgeving. De eerste metrolijn werd op 14 oktober 1977 geopend. Sindsdien is het net uitgebreid tot vier lijnen met een totale lengte van 42,5 kilometer. Het grootste deel ligt bovengronds; slechts het deel van het Centraal Station tot en met station Wibautstraat, dat deel uitmaakt van de lijnen 51, 53 en 54, ligt onder de grond. De Amsterdamse metro wordt geëxploiteerd door GVB (Amsterdam).

Inhoud 1 Geschiedenis 2 Tijdschema bouwgeschiedenis 3 Lijnen 3.1 Oostlijn 3.2 Amstelveenlijn 3.3 Ringlijn 3.4 Noord-Zuidlijn (in aanbouw) 4 Plannen 4.1 Uitbreidingen en veranderingen tot 2020 4.1.1 Metrolijn naar Schiphol 4.1.2 Afbouwen Ringlijn 4.1.3 Verbouwing Amstelveenlijn tot volwaardige metro 4.1.4 Ontvlechting van het huidige metronet 4.2 Plannen na 2020 4.2.1 Aftakking Noord-Zuidlijn naar Zaanstad 4.2.2 Oost-Westlijn 4.2.3 Metro naar Almere 5 Voorzieningen 5.1 Werkplaats 5.2 Opstelterreinen en uitwijksporen 5.3 Centrale Verkeersleiding 6 Materieel 6.1 Serie M1, M2 en M3 6.1.1 Interieurfoto's 6.2 Serie S1 en S2 6.3 Serie M4 / S3 6.4 Serie M5 en M6 6.5 Gebruik 7 Afroepen 8 Zie ook 9 Externe links 10 Bronnen, noten en/of referenties

[bewerken] Geschiedenis

Het oudste globale plan voor een ondergrondse in Amsterdam dateert uit 1922, wanneer de directeur van de dienst Publieke Werken een Ringlijn voorstelt via Keizersgracht, Nieuwe Keizersgracht en een nog aan te leggen IJ-tunnel nabij het Centraal Station, in combinatie met een aantal radiaallijnen. De kosten van de lijn worden geschat op ongeveer 5 miljoen gulden per kilometer. In de discussie die hierop volgt, stelt de directeur van het trambedrijf in 1928 voor de verre toekomst een Ringlijn voor die buiten de oude stad over een verhoogde baan voert en binnen de oude stad (bijvoorbeeld tussen Ooster- en Westergasfabriek) door een tunnel. Tevens voorziet hij een Noord-Zuidlijn. Omdat de eerdere plannen te kwalitatief waren voor een precieze kostenberekening, wordt vervolgens in 1929 een traject via de Nieuwezijds Voorburgwal, Spui, Nassaukade, Overtoom en Andreas Schelfhoutstraat gedetailleerd uitgewerkt. De kosten blijken 21 miljoen gulden, wat uiteindelijk te duur is om het plan tot uitvoering te laten komen. ^[1]

De discussie laait in de jaren vijftig opnieuw op, en in 1966 verschijnt er een aantal rapporten over de mogelijkheden voor ondergronds openbaar vervoer in Amsterdam. Burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam stellen voor om gefaseerd een metronet aan te leggen van een heel netwerk van lijnen, die alle wijken van de stad Amsterdam met elkaar zullen verbinden. De volgende lijnen waren gepland:

• een Oost-Westlijn van Zuidoost naar Osdorp via het Centraal Station, de Prinsengracht, het Jacob van Lennepkanaal en de Cornelis Lelylaan; de huidige lijn 54 (Oostlijn) vormt het oostelijke deel van deze lijn;
• een Ringlijn van het Westelijk Havengebied naar Diemen; met uitzondering van het niet gerealiseerde oostelijke deel is dit de huidige lijn 50;
• een Noord-Zuidlijn van het Buikslotermeerplein via het Centraal Station naar het Weteringplantsoen met twee takken aan beide uiteinden: in het noorden naar Nieuwendam en Tuindorp Oostzaan, in het zuiden een tak via Museumplein, Valeriusplein, Olympisch Stadion en Amstelveenseweg naar Amstelveen-West, en een tak via Churchilllaan en Europaplein, het huidige station Zuid en Amstelveen-Oost; in het zuiden van Amstelveen zouden deze takken weer samenkomen en hun weg vervolgen naar Schiphol-Oost. Het tracé door Amstelveen-Oost is nu deel van metro-/sneltramlijn 51, het centrale deel Buikslotermeerplein – station Zuid is de in aanleg zijnde Noord-Zuidlijn;
• een Oost-Westlijn van Geuzenveld naar huidige station Jan van Galenstraat, via de Jan van Galenstraat, Tweede Hugo de Grootstraat, Marnixstraat, Weteringschans, Sarphatistraat, Muiderpoortstation, Middenweg en Diemen-Zuid naar een aansluiting met het huidige oostelijke segment van de Gaasperplaslijn ten noorden van metrostation Verrijn Stuartweg.

De verwachting was dat het metronet rond de eeuwwisseling voltooid zou zijn. In een huis-aan-huis verspreide krant wordt het 'Plan Stadsspoor' aan de bevolking van stad en gemeente Amsterdam gepresenteerd. ^{[2] [3]}

In 1968 neemt de Amsterdamse gemeenteraad het principebesluit tot aanleg van het voorgestelde metronet. Er wordt tegelijkertijd besloten als eerste de Oostlijn aan te leggen, enerzijds vanwege de grootschalige woningbouw in de Bijlmermeer, anderzijds om het feit dat deze lijn het kortste ondergrondse traject heeft. De bouw begint in 1970, de eerste proefritten vinden plaats in 1973 en vier jaar later is de eerste fase van de Oostlijn gereed.

De bouw van het ondergrondse gedeelte onder de Nieuwmarktbuurt gaat gepaard met grootschalige sloop in het kader van een plan voor cityvorming en aanleg van een stadsautoweg. De sloop wordt ook veroorzaakt door de bovengrondse bouwmethode met grote betonnen caissons die worden afgezonken. De tegenstand wordt vooral door krakers gevoerd, omdat de oorspronkelijke bewoners in de jaren daarvoor elders zijn gaan wonen. Dit verzet mondt uit in de Nieuwmarktrellen, en een mislukte bomaanslag in 1975 door Joop Baank, bedoeld om de krakers in diskrediet te brengen. Datzelfde jaar besluit de gemeenteraad om na de Oostlijn geen verdere metrolijnen meer te bouwen. De aanleg van de stadsautoweg wordt gestaakt als voor de sloop van het Huis De Pinto geen raadsmeerderheid kan worden gevonden.

Sindsdien is het woord "metro" taboe in Amsterdam. De stellen die op de Ringlijn 50 dienstdoen heten dan ook "sneltrams", hebben de breedte van een tram en zijn voorzien van verlichting die aan de wegenverkeerswet voldoet. Verder is de lijn technisch in elk opzicht een metrolijn.

Pas bij de planning van de Noord-Zuidlijn wordt het woord "metro" weer gebruikt, al stemde bij een referendum in 1997 een meerderheid van de kiezers tegen de aanleg. De opkomst was echter niet hoog genoeg om het project daadwerkelijk te verwerpen.

Op 14 oktober 2007 was het dertig jaar geleden dat de eerste metro in Amsterdam in gebruik werd genomen. Ter gelegenheid hiervan was van 8 december 2007 tot 4 februari 2008 in de Openbare Biblotheek aan het Oosterdok de 'Expositie 30 jaar metro' te zien. ^[4].

[bewerken] Tijdschema bouwgeschiedenis

[bewerken] Lijnen

Lijn	Naam	Kleur		Van/Naar	Opening	Stations
50	Ringlijn	Groen		Isolatorweg – Gein	1997	20
51	Amstelveenlijn	Oranje		Westwijk – Centraal Station	1990	29
52	Noord-Zuidlijn	Blauw		Station Zuid – Buikslotermeerplein	2017 (?)	8
53	Gaasperplaslijn	Rood		Gaasperplas – Centraal Station	1977	14
54	Geinlijn	Geel		Gein – Centraal Station	1977	15

Momenteel bestaat de Amsterdamse metro uit vier lijnen: de Geinlijn en Gaasperplaslijn (samen Oostlijn genoemd), de Amstelveenlijn en de Ringlijn. De Noord-Zuidlijn is in aanbouw. In totaal zijn er 52 stations: 33 metrostations en 19 sneltramstations. Met de opening van de Noord-Zuidlijn komen er nog 6 stations bij.

[bewerken] Oostlijn

Zie Oostlijn voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Op 14 oktober 1977 ging de Amsterdamse metro rijden vanaf het Weesperplein naar Amsterdam Zuidoost, met twee takken naar respectievelijk Gaasperplas (thans lijn 53) en Holendrecht (thans lijn 54). De uitbouw van deze Oostlijn werd op 27 augustus 1982 voltooid met het baanvak Holendrecht – Gein. Op 11 oktober 1980, waren de beide lijnen al verlengd van het Weesperplein naar het Centraal Station.
In de plannen voor de Geinlijn is er rekening mee gehouden, dat deze in de toekomst eventueel naar station Weesp of naar Almere verlengd kan worden, alhoewel deze verlenging volgens de laatste inzichten van de Metronetstudie niet waarschijnlijk is. ^[5]

[bewerken] Amstelveenlijn

Zie metro/sneltramlijn 51 voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De volgende uitbreiding kreeg om politieke redenen deels de vorm van een sneltramlijn. Op 1 december 1990 werd lijn 51 geopend, een zijtak van de Oostlijnen bij station Spaklerweg via Station Zuid naar Amstelveen Poortwachter, die tot de dag van vandaag ook op het metrotraject als 'sneltram' wordt aangeduid. Op 13 september 2004 werd de lijn met drie haltes verlengd naar Amstelveen Westwijk.

Tot aan Station Zuid is lijn 51 een volwaardige metrolijn, dat wil zeggen dat de lijn geen gelijkvloerse kruisingen heeft, stroom afneemt van een derde rail en geschikt is voor materieel met een breedte van 3,00 meter. Het smallere sneltrammaterieel van 2,65 meter breed rijdt hier met uitgeklapte treeplanken bij de deuren van de metro.

Op Station Zuid (richting Amstelveen) gaat de lijn over in een sneltramlijn. Vanaf hier kan alleen het smallere sneltrammaterieel rijden van 2,65 meter breed met stroomafname via de bovenleiding. Op dit station worden de treeplanken ingeklapt en de stroomafnemers opgelaten. Komend uit Amstelveen gebeurt het omgekeerde.

Naast lijn 51 maakt ook tramlijn 5 tussen De Boelelaan/VU en Oranjebaan gebruik van deze route.

[bewerken] Ringlijn

Zie metrolijn 50 voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De op 1 juni 1997 geopende Ringlijn 50 (Gein – Isolatorweg) is volledig op dijken en viaducten gebouwd, heeft geen gelijkvloerse kruisingen en is technisch gezien dus een volwaardige metro. De lijn werd aanvankelijk om zuiver politieke redenen "Ringsneltram" genoemd. Sinds de opening wordt de Ringlijn echter als "metro" aangeduid. Vanwege deze politieke keuze moest de sneltrambreedte van 2,65 meter worden toegepast; de breedte die ook op de Amstelveenlijn werd gebruikt. Ook de nieuwe "trams" (serie M4 / S3) kregen wegklapbare treeplanken om op bestaande stations de ruimte tussen wagon en perron te overbruggen. Lijn 50 bleek echter enorm populair, en al snel konden de "sneltrams" het vervoersaanbod niet alleen aan. Omdat de gemeente Amsterdam geen zin had weer nieuwe voertuigen te kopen voor de net in gebruik genomen lijn werd ervoor gekozen om in 2000 van de perrons tussen Amstelveenseweg en Isolatorweg aan weerszijden een strook van circa 15 centimeter af te zagen, waardoor ook het oudere materieel (series M1, M2 en M3) dat op de Oostlijn dienstdoet, de Ringlijn kon berijden. Tijdens de bouw van de stations was met een dergelijke operatie al rekening gehouden.

[bewerken] Noord-Zuidlijn (in aanbouw)

Zie Noord/Zuidlijn voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Voor de sinds 2003 in aanleg zijnde Noord-Zuidlijn van Amsterdam Noord via Centraal Station naar de Zuidas is het lijnnummer 52 voorzien. De eerste treinen over deze nieuwe metrolijn zouden in 2017 gaan rijden. Ook dit jaartal is inmiddels twijfelachtig geworden. De lijn wordt 9,7 kilometer lang en zal acht stations tellen. In Amsterdam Noord zal het eindpunt Buikslotermeerplein worden; in het zuiden Station Zuid bij de in aanbouw zijnde Zuidas.

Bij de bouw van de Zuidas is nog altijd geen keuze gemaakt tussen dijk- of dokmodel en waarbij met name ProRail/NS steeds meer druk uitoefent om op korte termijn een besluit te nemen in verband met de uitbreiding van het NS-station als voorbereiding op de komst van de HSL.

[bewerken] Plannen

[bewerken] Uitbreidingen en veranderingen tot 2020

Er zijn verschillende plannen voor de uitbreiding van de Amsterdamse metro. In de op 6 juni 2007 gepubliceerde Metronetstudie ^[5] wordt dieper ingegaan op de mogelijke ontwikkeling van het metronet tot 2020.

[bewerken] Metrolijn naar Schiphol

In het kader van de bereikbaarheid van de Zuidas zal de Noord-Zuidlijn verlengd worden naar Schiphol. Hiervoor ontwikkelde men drie varianten.

• De eerste gaat uit van een verlenging van de Noord-Zuidlijn parallel aan de A4 en de NS-spoorlijn naar Schiphol.
• De tweede variant gaat uit van de Amstelveenlijn, die tot aan de splitsing voor Amstelveen-Centrum gevolgd wordt waarna deze afbuigt langs het Centrum van Amstelveen en het busstation, om grotendeels parallel aan de A9 Schiphol te bereiken. In het Meerjaren Infrastructuur Programma Amsterdam van 2005 is met deze verlenging rekening gehouden. ^[5]
• De derde optie gaat uit van een nieuw te bouwen Oost-Westlijn, waarbij de lijn langs de westkant van Badhoevedorp en via het tracé van tramlijn 1 door Osdorp naar station Lelylaan zou lopen. Vanaf hier zou de lijn ondergronds in oostelijke richting naar de binnenstad lopen.

[bewerken] Afbouwen Ringlijn

Sinds lange tijd bestaan er plannen de in 1997 voltooide Ringlijn, die dus eigenlijk geen volledige ring is maar een tangentiële lijn, af te bouwen richting Centraal Station. Dit is vanwege geldgebrek niet meteen in 1997 gedaan. Opgemerkt dient echter te worden dat Isolatorweg ook in het oorspronkelijke metroplan van 1968 het eindpunt van de lijn zou zijn.

Hoe deze lijn precies zal moeten lopen en waar deze stations zal krijgen is niet bekend. Er zijn meerdere varianten onderzocht, waaronder ook een die uitgaat van het gebruik van NS-sporen. De voorkeur van de gemeente gaat uit naar een ondergronds traject via het Haarlemmerplein, parallel aan de spoordijk tussen Singelgracht en Centraal Station. Net ten oosten van station Isolatorweg zou de metro bovengronds moeten komen. ^[6] In het Meerjaren Infrastructuur Programma Amsterdam van 2005 is met deze verlenging rekening gehouden. ^[5] De geschatte kosten bedragen 200 miljoen euro. Een nieuwere optie is het doortrekken via de Houthavens naar het toekomstige metrostation Johan van Hasseltweg, de op een-na-noordelijkste halte van de Noord-Zuidlijn. ^[7]

[bewerken] Verbouwing Amstelveenlijn tot volwaardige metro

In de Metronetstudie onderzoekt men tevens de mogelijkheid om de huidige Amstelveenlijn om te bouwen tot volwaardige metrolijn. Door de huidige uitvoering als sneltram is de dienstregeling van deze lijn onbetrouwbaar. Daarnaast zou de gewenste aansluiting op de Noord-Zuidlijn een hybride dienstregeling op deze nieuwe metrolijn vereisen.

Er bestaan verschillende varianten: het volledig verbouwen van de lijn tot volwaardige metro tot het huidige eindpunt Westwijk; of een verbouwing van de lijn tot aan station Amstelveen Centrum, waarbij het stuk tussen Amstelveen Centrum en Westwijk als pendelsneltram in gebruik zou blijven.

[bewerken] Ontvlechting van het huidige metronet

Op het huidige metronet delen de vier lijnen allemaal gedeeltelijk dezelfde infrastructuur. Deze vervlechting heeft een aantal nadelen: verstoringen op de ene lijn spreiden zich sneller uit over het hele netwerk; de frequenties per lijn liggen lager dan bij een ontvlochten lijnvoering en de dienstregeling per lijn kan minder eenvoudig op de vervoersvraag afgestemd worden. In de Metronetstudie gaat men daarom uit van een ontvlechting van het metronet. Hierbij zouden de lijnen 51 en 53 naar respectievelijk Amstelveen Westwijk en Gaasperplas moeten verdwijnen uit de Oostlijntunnel. Alleen lijn 54 naar Gein blijft daar dan over. Lijn 50 blijft tussen station Isolatorweg en station Van der Madeweg dezelfde route rijden, maar gaat daarna de route van lijn 53 naar Gaasperplas rijden. De Amstelveenlijn zou over de Noord-Zuidlijn moeten gaan rijden. ^[5]

[bewerken] Plannen na 2020

[bewerken] Aftakking Noord-Zuidlijn naar Zaanstad

Op de Plankaart in het meest recente Amsterdamse Structuurplan "Kiezen voor Stedelijkheid" (2003), ^[8] dat de ruimtelijke ontwikkeling van de stad tot 2010 vastlegt en vooruitkijkt tot 2030, is een aftakking van de Noord-Zuidlijn naar Zaanstad voorzien. Ook in het eveneens in 2003 verschenen "Masterplan Noordelijke IJ-Oever" komt deze aftakking voor. Volgens de Metronetstudie ^[5] wordt de mogelijkheid voor deze lijn nog steeds open gehouden, maar is een realisatie ervan niet vóór 2030 te verwachten.

[bewerken] Oost-Westlijn

Voorzichtig wordt ook al een Oost-Westlijn gesuggereerd. De Plankaart van het eerder genoemde Structuurplan "Kiezen voor Stedelijkheid" ^[8] uit 2003 gaat uit van een metro op het traject Station Amsterdam Lelylaan – Overtoom – Weteringschans – Sarphatistraat.

Hoe de lijn aan beide uiteinden zijn route zou gaan vervolgen is nog niet bekend, maar een verlenging in westelijke richting naar Osdorp en Schiphol en in oostelijke richting naar IJburg ligt voor de hand.

Bij de bouw van metrostation Weesperplein is al rekening gehouden met een Oost-Westlijn. Onder het huidige station bevindt zich namelijk in ruwbouw een deel van het station voor de wel geplande maar nooit gebouwde lijn Geuzenveld – Gaasperplas. Deze ruwbouw was ingericht als schuilkelder tijdens de koude oorlog.

[bewerken] Metro naar Almere

De voor de IJtram gebouwde Piet Hein-tramtunnel is ook geschikt voor 3 meter brede metro's, omdat in eerdere plannen van de IJ-lijn voorzien was in een metro in plaats van tram naar IJburg. In de toekomst zou deze tunnel gebruikt kunnen worden voor een metrolijn naar bijvoorbeeld Almere, die via een nieuwe brug- en/of tunnelverbinding, de zogenoemde IJmeerverbinding dwars door het IJmeer zou moeten lopen. De meeste plannen voor een metro naar Almere gaan echter uit van een aftakking van de Oostlijn bij Diemen Zuid, die via IJburg naar Almere zou lopen. Daarnaast bestaan er ideeën een eventuele Nieuwendammertak (van de Noord-Zuidlijn) naar Almere te verlengen.

Overigens ligt ten noordoosten van het Centraal Station, tussen de bebouwing van de De Ruijterkade en de NS-sporen een ongebruikte metrotunnel die oorspronkelijk bedoeld was voor de IJ-metro. Deze is in 1994-1995 alvast vooruit gebouwd, omdat realisering op een later tijdstip een stuk moeilijker zou zijn vanwege de grote veranderingen daar. In 2009 zal zich in deze tunnel een chocolademuseum vestigen. ^[9] Door bouw van het nieuwe busstation achter station Amsterdam Centraal zal de metrotunnel nooit meer voor een metrolijn gebruikt kunnen worden.

[bewerken] Voorzieningen

[bewerken] Werkplaats

In Diemen Zuid werd in 1979 de lijnwerkplaats voor de metro in gebruik genomen. Hier krijgen de metrostellen klein en groot onderhoud. Bij de werkplaats ligt een emplacement waar materieel kan worden opgesteld. De centrale Hoofdwerkplaats van de Amsterdamse tram is er in 1996 naast gebouwd. Er bestaat een verbindingsspoor tussen het spoorwegnet en de Amsterdamse Metro.

[bewerken] Opstelterreinen en uitwijksporen

Voorts zijn er bij de eindpunten Gaasperplas, Gein, Westwijk en Isolatorweg emplacementen met vier sporen om materieel op te stellen. Bij Amstelveenseweg, op de middenberm van de A10 en Spaklerweg, tussen de doorgaande metro- en NS-sporen in, bevinden zich grotere opstelterreinen. Bij de Spaklerweg staat ook de materieelwasinstallatie. Voorts zijn er tussen de doorgaande sporen in gelegen uitwijk- en opstelsporen tussen de stations Weesperplein en Waterlooplein, ten noorden van station Spaklerweg, tussen de stations Lelylaan en Postjesweg, tussen de stations Bullewijk en Holendrecht, tussen de stations Diemen Zuid en Verrijn Stuartweg en tussen de haltes Amstelveen Centrum en Ouderkerkerlaan.

[bewerken] Centrale Verkeersleiding

De Centrale Verkeersleiding bevond zich vroeger in een gebouw bij de Spaklerweg binnen de sporendriehoek van de drie metrolijnen. Van hieruit wordt het gehele metrobedrijf begeleid. Sinds december 2004 is de verkeersleiding samengevoegd met de verkeersleiding tram/bus en gevestigd in het nieuwe hoofdkantoor aan de Arlandaweg.

[bewerken] Materieel

Het Amsterdamse metrobedrijf beschikt over 106 treinstellen, verdeeld over drie typen.

[bewerken] Serie M1, M2 en M3

De series M1, M2 en M3 met de wagennummers 1-44 werd in drie deelseries (1-4; 5-37 en 38-44) gebouwd door Linke-Hofmann-Busch (LHB) te Salzgitter (Duitsland), en zijn een variant op het materieel dat eerder voor Hamburg en München gebouwd werd. De 1-4 werden geleverd in 1973 als proefstellen voor een testbedrijf. De 5-37 werden geleverd in 1976 en 1977 en de 38-44 in 1980.

De stellen worden onder belangstellenden ook wel zilvermeeuwen of LHB's genoemd. Een minder eerbiedige bijnaam is de containers of koekblikken. Dit zijn treinstellen bestaande uit twee vierassige rijtuigen van 18,36 meter lang en 3,00 meter breed in inox-bouwwijze. De stroomafname geschiedt via de derde rail, al beschikken zij ook over een kleine pantograaf op het dak voor gebruik in de werkplaats. Er kunnen maximaal vier stellen gekoppeld worden. Zij zijn aangeschaft voor de verbinding tussen Centraal Station en Zuidoost (thans lijnen 53 en 54). De perrons van deze lijnen hebben een lengte van 150 meter. Tegenwoordig rijden zij ook op Ringlijn 50. Daar is het aantal gekoppelde stellen beperkt tot drie, vanwege de kortere perrons langs deze lijn. De treinstellen 1-4 uit 1973 waren oorspronkelijk de prototypes voor de Amsterdamse metrostellen en zouden na opening van de Oostlijn gesloopt worden. Veel materialen hiervan zijn echter hergebruikt om (in 1980) vier nieuwe stellen (met identieke nummers) te bouwen.

Begin jaren '80 werden de prullenbakjes verwijderd.

Nadat van metrostel 18 in 1983 op station Gein een bak volledig uitbrandde werden na een proef in metrostel 22 alle stellen voorzien van harde bankjes.Ook kwamen bij de 5-37 doorkijkruiten tussen de bakken welke de 1-4 en 38-44 al hadden.

Voor metrostel 18 werd een nieuwe bak gebouwd waarna het stel in 1985 weer in dienst kwam.

Eind jaren 90 kregen de stellen een lijnfilmkast waarna de lijnnummers 53 en 54 officieel werden ingevoerd op de Gaasperplas en Geinlijn. Daarvoor werden de lijnnummers al enige tijd met borden achter de voorruit aangegeven.

De rode deuren en onderzijde van deze treinstellen zouden vanaf 2004 blauw geverfd worden, maar na het (in verschillende motieven) overschilderen van stellen 7, 9 en 38 is deze behandeling stilgelegd.

In april 2008 was een derde van de treinstellen van dit type,waarvan de meeste wagens al 32 jaar in dienst zijn,niet meer inzetbaar omdat reserve-onderdelen niet meer leverbaar zijn. Mede daarom wil men zo spoedig mogelijk nieuwe metrotreinen van het type M5 bestellen. ^[10]

[bewerken] Interieurfoto's

Afbeeldingen van het interieur

Interieur richting kop   Doorkijk naar andere wagenbak   Enkele stellen zijn binnen van kunst voorzien

[bewerken] Serie S1 en S2

Zie Sneltrammaterieel (Amsterdam) voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Het sneltrammaterieel van Amsterdam bestaat uit twee identieke series tweerichtingsvoertuigen met hoge vloer, begin jaren '90 gebouwd door BN voor inzet op het metro- en tramnet van Amsterdam en Amstelveen, specifiek lijn 51 naar Amstelveen.

[bewerken] Serie M4 / S3

De serie M4 / S3 met de wagennummers 70-106 werd gebouwd door CAF in Beasain, Baskenland, (Spanje) en geleverd in 1996-1997. Dit zijn metro/sneltrams met een lengte van 30,80 meter en een breedte van 2,65 meter, bestaande uit twee wagenbakken, die op twee gewone en een jacobsdraaistel liggen.

De stellen zijn bestemd voor de Ringlijn 50 (Isolatorweg – Zuid – Bijlmer – Gein). De stroomafname geschiedt via de derde rail. De stellen 70-73, die de deelserie S3 vormen, beschikken over beduidend grotere stroomafnemers voor bovenleiding en kunnen ook op lijn 51 worden gebruikt (de M4 heeft kleine en kan deze alleen gebruiken voor het rangeren op het terrein van de Hoofdwerkplaats). De wagens reden een tijdje ook op lijn 53, wegens vandalisme en de technische aankoppeling van lijn 53 en 54 komen deze wagens slechts zeer sporadisch voor op deze lijnen. Er kunnen maximaal vier stellen gekoppeld rijden. De Ringlijn kent perrons van 125 meter lang. Opvallend aan deze wagens is het kleinere aantal deuren, slechts vier per zijde in plaats van zes. Om meer staanplaatsen te scheppen werd gekozen voor individuele zetels aan één zijde, in plaats van twee rijen tweezitsbanken aan weerszijden van het gangpad. Oorspronkelijk stonden de tweezitsbanken in een opstelling tegenover elkaar, maar sinds 2004 zijn zij opnieuw bekleed en achter elkaar geplaatst. De 70-73 zijn de enige rijtuigen die hun oorspronkelijke interieur behouden hebben. Net als de serie 45-69 beschikken alle rijtuigen over een fietsenrek met plaats voor twee fietsen. Inmiddels zijn alle stellen overgestickerd van de oorspronkelijke crème-rode-blauwe kleurenschema naar het standaard blauw-witte schema van het GVB. Een voorproefje is genomen met de 90, die beplakt en beschilderd is.

[bewerken] Serie M5 en M6

De serie M5, waarvoor GVB nu de bestekken aan het schrijven is, moet tussen 2009 en 2011 de oude, dan grotendeels ruim 30 jaar oude metrotreinen van de series M1-M3 gaan vervangen. Daarnaast zullen enkele van deze nieuwe treinstellen ook dienst moeten gaan doen op de Ringlijn. Gedacht wordt aan minimaal 88 wagenbakken, te verdelen in 22 vierwagenstellen.

De serie M6 is een variant van de M5. Deze moet aansluitend worden geleverd om te gaan rijden op de in 2017 te openen Noord-Zuidlijn. Hierbij denkt men aan minimaal 54 wagenbakken, te verdelen over 9 zeswagenstellen. Voor de voor 2025 verwachte eindfase, waarbij de lijn ook naar Schiphol verlengd moet zijn en tevens doorgekoppeld aan de bestaande Amstelveenlijn, verwacht men uiteindelijk rond de 120 wagenbakken nodig te hebben. In november 2005 maakte GVB de belangrijkste punten van het basisconcept voor deze nieuwe treinstellen bekend. ^[11]

De wagenbakken zullen een breedte van 3,00 meter krijgen, net als bij de huidige M1-M3 het geval is. De lengte is nog niet bekend. Zij zullen vier deuren per zijde per bak krijgen. Dat is één deur meer dan bij de huidige M1-M3 en het dubbele van het aantal deuren bij de M4/S3. Het merendeel van de banken zal als langsbanken, dwars op de rijrichting worden uitgevoerd. Alleen aan de uiteinden van de kopbakken zullen enkele dwarsbanken worden toegepast.

Er komt een voorziening voor rolstoelers, terwijl de fietsenrekken zoals die zijn toegepast in de M4/S1-S3 niet terugkeren. De M1-M3 kennen overigens ook geen speciale fietsenrekken. De wagenbakken worden voorzien van een ruime doorloopmogelijkheid tussen de bakken onderling. Dit verbetert het doorzicht en de veiligheid en maakt een betere verdeling en doorstroming van de reizigers binnen de trein mogelijk. Lijnnummer en bestemming zullen ook aan de zijkant zichtbaar worden gemaakt.

De stroomafname gebeurt via de derde rail. De besturing zal, net zoals bij de M1-M3, weer door middel van handbediening plaats vinden. M4/S1-S3 kennen een pedaalbesturing. De bestuurderscabine wordt voorzien van airconditioning en verder onderzoekt men de mogelijkheid voor een (semi-)automatisch bedrijf. Daarnaast gaan in de Amsterdamse Gemeenteraad nu ook stemmen op om de passagiersruimte uit te rusten met airconditioning.

De vorige Wethouder van Verkeer van Amsterdam, Mark van der Horst (VVD), wilde ook laten onderzoeken of het mogelijk was om tegelijk de BN-sneltrams serie S1/S2 en de CAF-metro- en sneltramrijtuigen serie S3/M4 te vervangen door dit nieuwe materieel, om zo standaardisatie voor het metrobedrijf te bewerkstelligen. Erg waarschijnlijk is dit niet, omdat deze stellen nu amper op de helft van hun levensduur zijn. Daarnaast is het, door de onduidelijkheid rond de koppeling van de Noord-Zuidlijn met de Amstelveenlijn, niet waarschijnlijk dat het traject over de Buitenveldertselaan en de Beneluxbaan binnen afzienbare tijd geschikt zal worden gemaakt voor 3,00 meter brede treinstellen.

Voor de M5/M6 wil GVB aansluiten op een bestaand en bewezen metrotreinstel uit het buitenland, om de kans op kinderziekten en constructiefouten, zoals ervaren bij de Combino-trams, zo klein mogelijk te houden. Meer is er nog niet bekend over deze nieuwe generatie treinstellen. De order hiervoor zal in 2008 geplaatst moeten worden.

[bewerken] Gebruik

Oorspronkelijk zijn de 3 hoofdtypen elk voor een aparte lijn bedoeld en in gebruik genomen:

• De treinen van LHB (M1-3) voor de Oostlijnen 53 en 54
• De sneltrams van BN (S1-2) voor de Amstelveenlijn 51
• De treinen van CAF (M4) voor de Ringlijn 50.
• De Sneltrams van CAF (S3) voor zowel de ringlijn 50 als de Amstelveenlijn 51

Vanwege de grotere vraag dan verwacht rijden er echter ook LHB's op lijn 50. Slechts zeer incidenteel rijden er ook andere treintypen op andere routes dan hierboven.

[bewerken] Afroepen

In de Amsterdamse metro (evenals de meeste moderne bussen en trams) worden de haltes en stations afgeroepen. Na een elektronische gong volgt de naam van de halte, met eventuele toevoegingen zoals een zonegrens, overstapmogelijkheden op metro, tram, bus, streekvervoer en trein of het eindpunt. NS-stations worden afgeroepen met 'Station... (naam station)' met uitzondering van station Amsterdam Amstel en Centraal (Amstelstation, Centraal Station). In de series M1-M3 worden afgeroepen 20 seconden na vertrek uit het station. Bij de M4 en S1-S3 wordt afgeroepen als de trein het station nadert. De huidige afroepen werden ingesproken door Marc Klardie, vroeger gebeurde dit door Philip Bloemendal. Marc Klardie is een vaste medewerker van het GVB. Momenteel werkt hij in de remise Lekstraat. Zijn stem is ook gebruikt voor het Nederlandstalige deel van de halte-afroep van de Prignitzer Eisenbahn.

[bewerken] Zie ook

• Lijst van Nederlandse metro- en sneltramlijnen

[bewerken] Externe links

Portaal Openbaar vervoer

• Website van GVB
• Typisch Metrostad op amsterdam.nl
• Website over de NZ-lijn van de dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer van de gemeente Amsterdam
• Metronetstudie 2007-2020
• Website over (o.a.) de geschiedenis van de Amsterdamse metro
• Website met de oude en nieuwe stationsafroepen

Lijnen van de Amsterdamse metro
Metrolijn 50  Metro/sneltramlijn 51  Metrolijn 52 (Noord/Zuidlijn)  Metrolijn 53  Metrolijn 54

Elektrische trams en metro's in Nederland
Metro- en semi-metrosystemen: Amsterdam · Rotterdam · RandstadRail Bestaande (snel)trambedrijven: Amsterdam · Den Haag · RandstadRail · Rotterdam · RijnGouwelijn · Utrecht Voormalige trambedrijven: Arnhem · Floriade Zoetermeer · Groningen · Haarlem · Houten · Limburg · Nijmegen · NZH · Twente · Utrecht · Vlissingen-Middelburg · Waterland