Amsterdamse tram

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Amsterdamse Tram
Logo GVB op Combino
Logo GVB op Combino
Basisgegevens
Locatie Amsterdam
Vervoerssysteem Tram
Startdatum 3 juni 1875
Aantal lijnen 15
Spoorwijdte 1.435 mm
Eigenaar Stadsregio Amsterdam
Uitvoerder(s) GVB
Operationele gegevens
Gem. snelheid 28 km/h
Maximumsnelheid 70 km/h
Tramnet (2014)
Tramnet (2014)
Portaal  Portaalicoon   Openbaar vervoer
Het beeld van de Amsterdamse tram in 2009, hier tramlijn 13 op de Nieuwezijds Voorburgwal.
De tram is een kenmerkend onderdeel van het Amsterdamse straatbeeld, hier tramlijn 25 op het Damrak bij de Dam.
De Dam met paardentrams, omstreeks 1903.
De Dam was eind 19e eeuw het middelpunt van de paardentrams.
Het paard van de paardentram naar Sloten werd vervangen door een bus, hier in de Jacob Marisstraat, 1922.
Een tweeasser uit 1929; dit tramtype deed dienst tot 1968
Amsterdamse gelede trams: enkelgelede wagen in de oorspronkelijke grijze kleur en dubbelgelede wagen in het geel.
Oude gelede tram op het kruispunt Ceintuurbaan/Ferdinand Bolstraat. Dit tramtype deed dienst tussen 1957 en 2004.
Gele Amsterdamse tram, serie 725-779. Dit tramtype deed dienst tussen 1974 en 2003. De lijnkleur is te zien naast het lijnnummer.
'De Red Crosser' 3001 (ex-767) voorzien van voorzieningen ten behoeve van gehandicapten (onder andere een lift).
Tramlijn 5 van het centrum van Amstelveen naar het centrum van Amsterdam met tweerichting BN-tram uit 1989.
Een Combino op de nieuwste Amsterdamse tramlijn, Tramlijn 26 naar de nieuwbouwwijk IJburg.
Interieur van een Amsterdamse Combino met conducteurscabine.
Amsterdamse tram
   1 Beeldmerk tramlijn 1 Amsterdam  Centraal Station - Osdorp De Aker
   2 Beeldmerk tramlijn 2 Amsterdam  Centraal Station - Nieuw Sloten
   3 Beeldmerk tramlijn 3 Amsterdam  Zoutkeetsgracht - Muiderpoortstation
   4 Beeldmerk tramlijn 4 Amsterdam  Centraal Station - Station RAI
   5 Beeldmerk tramlijn 5 Amsterdam  Centraal Station - Amstelveen
   7 Beeldmerk tramlijn 7 Amsterdam  Sloterpark - Flevopark
   9 Beeldmerk tramlijn 9 Amsterdam  Centraal Station - Diemen
 10 Beeldmerk tramlijn 10 Amsterdam  Van Hallstraat - Java-eiland
 12 Beeldmerk tramlijn 12 Amsterdam  Station Sloterdijk - Amstelstation
 13 Beeldmerk tramlijn 13 Amsterdam  Centraal Station - Geuzenveld
 14 Beeldmerk tramlijn 14 Amsterdam  Sloterpark - Flevopark
 16 Beeldmerk tramlijn 16 Amsterdam  Centraal Station - De Boelelaan/VU
 17 Beeldmerk tramlijn 17 Amsterdam  Centraal Station - Osdorp
 24 Beeldmerk tramlijn 24 Amsterdam  Centraal Station - De Boelelaan/VU
 26 Beeldmerk tramlijn 26 Amsterdam  Centraal Station - IJburg

De Amsterdamse tram is het grootste trambedrijf van Nederland, en een van de grootste tramnetten van Europa. De tram in Amsterdam wordt geëxploiteerd door GVB (Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam), tot 2006 officieel het GVB.

Geschiedenis[bewerken]

Op 3 juni 1875 werd de eerste paardentramlijn van de AOM, de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij (opgericht in 1872 door onder meer Karel Herman Schadd), in gebruik genomen. Deze verbond de Plantage met het Leidscheplein. In het laatste kwart van de 19e eeuw werden paardentramlijnen aangelegd door de belangrijkste straten van Amsterdam en werden alle buurten binnen de Singelgracht met de Dam verbonden. Ook kwamen er lijnen naar de toenmalige nieuwbouwwijken, zodat er aan het einde van de eeuw zo'n vijftien tramlijnen waren naar onder andere de Vondelstraat, Overtoom, Willemsparkweg, Amsteldijk, Linnaeusstraat, Weesperzijde, Bilderdijkstraat en Ceintuurbaan. In de huidige tramlijnen 1, 2, 3, 4, 7, 9, 10 en 13 zijn nog duidelijk de routes van de oorspronkelijke paardentramlijnen te herkennen.

Gemeentetram[bewerken]

Per 1 januari 1900 nam de gemeente Amsterdam dit particuliere bedrijf over en ging het verder als de Gemeentetram Amsterdam (GTA). Van de AOM werden 242 tramwagens, 758 paarden en 15 gebouwen overgenomen. Tussen 1900 en 1906 werden, op een na, alle tramlijnen geëlektrificeerd. Ook werd het AOM-tramspoor met de afwijkende spoorwijdte van 1422 millimeter verbouwd tot normaalspoor (1435 mm). In 1906 bestond het tramnet uit 12 elektrische tramlijnen (1-11 en 13). Hiervoor waren 229 nieuwe motorwagens aangeschaft. De vroegere paardentrams werden als bijwagens meegevoerd. De laatste paardentramlijn was lijn 12 Nassauplein – Sloterdijk, die in 1916 werd geëlektrificeerd. In 1921 kreeg Amsterdam door annexatie van de Gemeente Sloten er weer een paardentram bij die de Overtoom met Sloten verbond. Deze lijn werd in 1925 door een busdienst vervangen.

In 1906 werd de Amsterdamse Tramharmonie opgericht. Dit orkest, bestaande uit amateur-musici uit de regio Amsterdam, bestaat nog steeds.

Verdere ontwikkeling[bewerken]

Tussen 1910 en 1930 kwamen met de groei van de stad vele nieuwe tramuitbreidingen tot stand. Na de eerste dertien geëlektrificeerde tramlijnen kwamen er nog bij: lijn 14 in 1910, lijnen 15 t/m 18 in 1913, lijn 19 in 1916, lijnen 22 en 23 in 1921, lijn 20 in 1922, lijn 21 in 1928, lijn 24 in 1929 en lijn 25 in 1930. In 1931 bereikte het tramnet zijn grootste omvang met 25 tramlijnen. Hiermee waren (bijna) alle wijken in de tot 1940 gebouwde stad per tram bereikbaar. Het wagenpark groeide tussen 1900 en 1930 tot 445 motorwagens en circa 350 bijwagens. Dit waren alle tweeassers met een houten opbouw.

Van 1922 tot 1971 hingen er achterop de trams brievenbussen. Deze werden geleegd bij het Centraal Station; het distributiecentrum van de post bevond zich naast het station, aan het Stationsplein, later aan de Oosterdokskade. Dankzij de trambrievenbussen werd een brief toch op tijd bezorgd, ook als deze te laat was voor de laatste lichting van de reguliere brievenbus.

Door de economische crisis van de jaren dertig moest de tramdienst worden ingekrompen. In 1932 verdwenen de lijnen 12, 15, 19, 20 en 21. Met de Spoorwegwerken Oost kon de tram in de jaren 1939-'42 nieuwe wijken in Oost, de Watergraafsmeer en het nieuwe Amstelstation en Muiderpoortstation gaan bedienen. In de jaren 1940-'45 kreeg de tram met èn grote drukte èn grote schaarste te maken. Diverse lijnen moesten gestaakt worden (de lijnen 4, 6, 8 en 14) maar in 1943 kwam er ter compensatie van lijn 8 een tijdelijke spitsuurlijn 5A, totdat de hele dienst in oktober 1944 werd opgeheven door kolenschaarste. Veel tramwagens werden in oostelijke richting afgevoerd.

Naoorlogse periode[bewerken]

De Gemeentetram fuseerde per 1 januari 1943 met de Gemeenteveren tot Gemeentevervoerbedrijf. Na de Tweede Wereldoorlog konden de tramdiensten in juni 1945 weer van start gaan, met een aanvankelijk beperkte dienst (lijnen 1, 3, 5, 7, 9, 10, 12, 13, 16, 24, 25). Lijn 5 werd gesplitst in lijn 5 en lijn 12. Enkele lijnen kwamen pas later weer in bedrijf: 2, 17 en 18 (in 1947) en 4 (in 1948). Tussen 1945 en 1949 was noodlijn 26 de tramlijn met het hoogste lijnnummer, daarna werd deze opgevolgd door lijn 11. In 1948 en 1949 reed een speciale tramlijn S als sneldienst van lijn 25 naar het Amstelstation. De tramlijnen 6 en 23 kwamen niet meer als reguliere diensten terug, maar deden wel nog tot 1958 dienst bij stadionvervoer. De in de oorlog opgeheven lijnen 8, 14 en 22 keerden helemaal niet meer terug als tramlijn (lijn 22 werd in 1950 als buslijn voortgezet).

Tussen 1948 en 1950 werden zestig motorwagens en vijftig bijwagens aangeschaft, de drieassers. Zij werden gebouwd bij Werkspoor te Utrecht-Zuilen. Na een periode van wederopbouw werd in de jaren vijftig de een na de andere tramlijn opgedoekt. De bus was praktischer. Zo werden in de jaren 1950 tot 1965 de lijnen 18, 12, 11, 17 en 5 (1961 voorlopig, 1965 definitief) in genoemde volgorde vervangen door busdiensten. Alleen voor de smalle Leidsestraat en Utrechtsestraat bleef de tram (lijnen 1, 2 en 4) noodzakelijk omdat men het niet aandurfde hier bussen te laten rijden.

Halverwege de jaren vijftig kwam de (moderne) tram weer in de belangstelling. De 25 enkelgelede trams die in 1955 werden besteld voor de Leidsestraatlijnen 1 en 2, bevielen goed (in 1972-'73 werden zij verlengd tot dubbelgelede trams). Tussen 1957 en 1968 werden 160 nieuwe gelede wagens van Nederlands fabrikaat (Beijnes en Werkspoor) aangeschaft met de nummers 551-587 en 602-724. De oude tweeassers uit de vooroorlogse periode werden tussen 1945 en 1968 buiten dienst gesteld. De drieassers reden hun laatste ritten in 1983.

Uitbreidingen sinds 1950[bewerken]

Ook werden de nieuwe Westelijke Tuinsteden in het westen van Amsterdam op het tramnet aangesloten: Bos en Lommerplein in 1950, Slotermeer in 1954, Osdorp in 1962, Geuzenveld in 1974, Slotervaart-Zuid in 1975, Nieuw Sloten in 1991 en De Aker in 2001.

Andere uitbreidingen waren er naar: Station Zuid in 1978, Flevopark in 1980, Station RAI in 1981, Station Sloterdijk in 1982, (verlenging in 1985), tweede verbinding in Bos en Lommer/Slotermeer in 1989.

Ook werden er enkele nieuwe tramlijnen ingesteld, met lijnnummers die reeds lang geleden verdwenen waren of nog nooit hadden bestaan. De in 1956 verbuste lijn 17 werd in 1962 opnieuw ingesteld, spitslijn 27 verscheen ter versterking van het oude traject van lijn 17. In 1977 verschenen de lijnen 6 en 12 (bij de opening van de eerste metrolijn), in 1978 kwam lijn 5 er bij (opening Station Zuid), in 1982 veertig jaar na de opheffing lijn 14 (naar Station Sloterdijk).

In 1985 werd via de Haarlemmer Houttuinen een trambaan aangelegd (vooralsnog zonder aansluiting op andere sporen en bovenleiding).

In 1990 kwam de tramverbinding met Buitenveldert en Amstelveen gereed. Tramlijn 5 gaat vanaf Station Zuid naar Amstelveen Binnenhof, terwijl lijn 51 vanaf Station Zuid als sneltram naar Amstelveen Poortwachter rijdt en sinds 2004 naar Westwijk. Tramlijn 9 naar de Watergraafsmeer is in 1990 verlengd naar Diemen (Sniep).

In 1991 kwam er een spitslijn 20 en een evenementenlijn 11. In 1993 kwam er een hulplijn 11 en in 1997 circletramlijn 20. De lijnen 6, 11 (2 lijnen), 20 en 27 zijn inmiddels weer verdwenen. Wel wordt het lijnnummer 11 af en toe gebruikt voor extra vervoer naar de RAI.

Ter vervanging van oud materieel en voor uitbreiding van het tramnet werden in de jaren zeventig en tachtig 92 trams van Duits fabrikaat aangeschaft bij Linke-Hofmann-Busch te Salzgitter. In 1974-'75 kwamen de 725-779 en in 1979-'81 de 780-816. In de jaren tachtig beschikte het Gemeentevervoerbedrijf over 252 dubbelgelede trams, het grootste aantal in een stad in Europa begin jaren '80. Door brandstichting en uit de hand gelopen krakersrellen verloor het GVB in 1981-'83 vier trams door brandschade.

In 1989-'91 kwamen 45 gelede wagens (nummers 817-841 en 901-920), gebouwd door BN. In dezelfde periode werden de eerste oude gelede wagens uit 1957 afgevoerd afgezien van enkele wagens die al eerder door brand of aanrijdingsschade waren gesloopt. Ook ging een aantal van de in 1974-'75 aangeschafte LHB-wagens buiten dienst.

Wijzigingen sinds 2001[bewerken]

  • Verlenging van lijn 1 (december 2001) naar de nieuwbouwwijk De Aker.
  • Verlenging van lijn 17 (december 2001) van Osdorpplein naar Dijkgraafplein (in plaats van lijn 1).
  • Vanaf 6 mei 2003 langdurige omleiding van lijn 24 via lijn 16 (Museumplein) en van lijn 25 via lijn 4 (Van Woustraat) wegens afsluiting van de Ferdinand Bolstraat tussen Albert Cuypstraat en Ceintuurbaan wegens de bouw van het metrostation Ceintuurbaan van de Noord/Zuidlijn.
  • Verlegging lijn 6 (december 2002) naar het Centraal Station in plaats van het Stadionplein.
  • Verlenging van lijn 16 (november 2003) van het Stadionplein naar het VU Medisch Centrum.
  • In mei 2004 is lijn 10 verlengd/verlegd naar het Java-eiland (Azartplein). De lijnen 7 en 14 hebben sindsdien een andere route in Amsterdam-Oost (eindpunt Flevopark).
  • Tramlijn 6 reed sinds 12 december 2004 naar het eindpunt van lijn 16 bij het VU Medisch Centrum (Gustav Mahlerlaan).
  • Tramlijn 7 rijdt sinds 12 december 2004 naar het eindpunt van lijn 14 bij het Sloterpark na eerst een tijd naar het Surinameplein te hebben gereden omdat de keerlus op het Bos en Lommerplein verviel.
  • Per 30 mei 2005 is de IJtram (tramlijn 26) geopend (Centraal Station – IJburg, 8,5 km) en is (aanvankelijk) lijn 16 verlengd van CS naar de Passagiersterminal (voor cruiseschepen).
  • Per 28 mei 2006 is lijn 6 opgeheven en is het traject Centraal Station – Passagiersterminal van lijn 16 overgenomen door lijn 25.
  • Per 10 december 2006 is lijn 24 verlengd van de Olympiaweg naar het VU Medisch Centrum.
  • Per 31 oktober 2011 kwam voor de lijnen 16 en 24 de nieuwe keerlus bij de halte De Boelelaan / VU in gebruik ter vervanging van de keerlus aan Gustav Mahlerlaan, die moest wijken voor een nieuw gebouw.
  • Per 1 januari 2012 is lijn 25 na vijfeneenhalf jaar weer ingekort tot het Centraal Station. De keerlus bij de Passagiersterminal wordt nu niet meer in de normale dienst gebruikt.
  • Per 15 december 2013 is lijn 25 opgeheven, 83 jaar na het begin in 1930. Hiermee werd de Rijnstraat ten zuiden van het Victorieplein en de lus via Uiterwaardenstraat, Hunzestraat en President Kennedylaan tramloos. Alleen stadinwaarts wordt de Rijnstraat tussen de Lekstraat en het Victorieplein nog bereden door remisewagens.

Proef met vrachttram[bewerken]

In maart 2007 werd door het bedrijf CityCargo een proef genomen met een vrachttram. De bedoeling was om in de toekomst het gebruik van vrachtauto's in de binnenstad te verminderen door vracht per tram te gaan vervoeren tussen de Aker, Frederiksplein en Plantage Parklaan. In het najaar van 2008 bleek het project onuitvoerbaar wegens gebrek aan financiële middelen.

Toekomstige ontwikkelingen[bewerken]

In 2014 heeft de Stadsregio Amsterdam de Investeringsagenda OV vastgesteld.[1] Deze Investeringsagenda omschrijft de gewenste investeringen die in het tramnet tot 2025 gedaan worden en geeft een doorkijk naar de langere termijn tot 2035. Aanleiding voor de Investeringsagenda vormen de verwachte opening van de Noord/Zuidlijn in 2017 en de verminderde overheidssubsidie voor het Openbaar Vervoer in de komende jaren.

In de Investeringsagenda wordt voorgesteld het huidige tramnet op te delen in een zogenaamd 'plusnet' en een 'comfortnet'. "Het 'plusnet' is gericht op de belangrijkste vervoersassen"; het 'comfortnet' is daar 'een aanvulling' op. De nadruk op investeringen zal liggen op het plusnet, de rest moet het met minder doen.

Voorstellen voor investeringen in nieuwe infrastructuur tot 2025 zijn onder andere:

Trammaterieel[bewerken]

Nuvola single chevron right.svg Zie Amsterdams trammaterieel voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Huidig materieel[bewerken]

Met de bestelling van 155 trams (nummers 2001-2151 en 2201-2204) van het type Combino van Siemens is de bestaande tramvloot tussen 2002 en 2004 voor een groot deel vernieuwd. Vier van de Combino's zijn als tweerichtingswagen uitgevoerd voor lijn 5 naar Amstelveen. Halverwege 2004 waren 140 Combino's afgeleverd. Als gevolg hiervan werden de laatste oude gelede wagens uit de jaren zestig in maart 2004 buiten dienst gesteld.

Omdat bij de Combino's tal van constructiefouten zijn ontdekt, werden de laatste 15 aanvankelijk niet afgenomen. Een renovatie bij Siemens zou uitkomst moeten brengen. Een structurele oplossing voor de constructiefout werd eind september 2004 aangekondigd: Alle Amsterdamse Combino's werden naar de fabriek in Duitsland teruggebracht voor reparaties en het versterken van de constructie. De twee jaar durende hersteloperatie ging in april 2005 van start. In oktober 2005 werden de eerste vijf verbeterde Combino's aan de pers gepresenteerd. In april 2006 bleek dat de inmiddels aangepaste Combino's nog steeds ernstige gebreken vertoonden.

Het reconstructieprogramma waarbij alle 155 Combino's in Duitsland onderhanden werden genomen, werd afgerond in de zomer van 2008, waarmee de gehele bestelling uiteindelijk na vier jaar was afgenomen. Nu de gehele serie in Amsterdam aanwezig was werden er 5 van de gelede wagens uit de serie 780-816 afgevoerd en werden er 16 buiten dienst gesteld en aan Sarajevo in Bosnië geschonken. Zij werden in de winter van 2009 daarheen overgebracht en daar in dienst gesteld.

In 2014 zijn er naast de Combino's nog aanwezig 13 van de 37 gelede wagens (nummers 780-816), gebouwd door LHB in 1979-'81 en 45 gelede wagens (nummers 817-841 en 901-920), gebouwd door BN in 1989-'90. Hiervan zijn er 20 tweerichtingwagens, bestemd voor lijn 5 naar Amstelveen.

Tramremises en Hoofdkantoor[bewerken]

Voor de exploitatie van het trambedrijf beschikt men over twee remises: Havenstraat (Oud-Zuid) vanaf 1914 en Lekstraat (Rivierenbuurt).[2] Deze laatste remise uit 1927-'29 is gebouwd in Amsterdamse School-stijl. De Hoofdwerkplaats Tram is sinds 1996 gevestigd in Diemen-Zuid. Voordien was deze ondergebracht in de Remise Tollensstraat (Oud-West) uit 1902.[3] Sinds mei 2005 kent het trambedrijf ook een emplacement op het Zeeburgereiland. Dit is speciaal aangelegd voor lijn 26, enerzijds vanwege ruimtegebrek in de remise Lekstraat, anderzijds om de in- en uitruktijden te verkorten.

Per 12 juli 2010 zijn beide remises organisatorisch samen gevoegd. Remise Lekstraat nu wordt alleen nog gebruikt als stalling. In de remise Havenstraat wordt nu het dagelijks onderhoud van alle trams gedaan.

Het van de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij (AOM) overgenomen hoofdkantoor was oorspronkelijk gevestigd aan de Stadhouderskade 2. In 1923 werd voor de Gemeentetram een nieuw hoofdkantoor in Amsterdamse School-stijl gebouwd op de hoek van de Overtoom en Stadhouderskade 1.[4] In 1983 verhuisde het Gemeentevervoerbedrijf naar het Scheepvaarthuis (ook in Amsterdamse School-stijl) uit 1913 aan de Prins Hendrikkade 108. In 2004 werd een modern kantoor betrokken aan de Arlandaweg 100, nabij Station Sloterdijk.

Enkele feiten[bewerken]

De spoorwijdte in Amsterdam is 1435 millimeter (normaalspoor), de bovenleidingspanning is 600 volt en het tramnet is geschikt voor eenrichtingstrams, met uitzondering van tramlijn 5 waar tweerichtingstrams rijden.

De 15 tramlijnen maken gebruik van 213 km spoorlengte tramrails, de 4 metrolijnen van 81,2 km metrorails. De drukste tramlijn is lijn 5 (Centraal StationAmstelveen) met 42.000 instappers per dag. De minst drukke tramlijn was, tot zijn opheffing per 15 december 2013, lijn 25, mede als gevolg van de langdurige omleiding sinds 2003. De langste tramlijnen zijn 7 en 14 (beide SloterparkFlevopark): 12,5 km. De kortste tramlijn is 4 (Centraal Station – Station RAI): 6,1 km. De oudste elektrische tramlijn is 10 (geopend in 1900), de nieuwste tramlijn is 26 (geopend in 2005). De lijn die het langst ongewijzigd bestaan heeft is lijn 24 (van 1929 tot 2002). GVB beschikte per 1 januari 2012 over 61 dubbelgelede trams en 155 trams van het type Combino.[5]

Tramlijn 2 is door National Geographic uitgeroepen tot nummer 9 in de top 10 van beste tramritten ter wereld, omdat een groot deel van de Amsterdamse touristische hoogtepunten gepasseerd worden.[6][7]

Huidig tramnet (dienstregeling 2014)[bewerken]

Lijn
-nummer
en -kleur
Route Via
  1 Gvba1.png Centraal Station – Osdorp De Aker (Matterhorn) Leidseplein, Surinameplein, Station Lelylaan
  2 Gvba2.png Centraal Station – Nieuw Sloten (Oudenaardeplantsoen) Leidseplein, Hoofddorpplein
  3 Gvba3.png Zoutkeetsgracht – Muiderpoortstation Museumplein, Ceintuurbaan
  4 Gvba4.png Centraal Station – Station RAI (Drentepark) Utrechtsestraat, Frederiksplein
  5 Gvba5.png Centraal Station – Amstelveen (Binnenhof) Leidseplein, Museumplein, Station Zuid
  7 Gvba7.png Sloterpark – Flevopark Leidseplein, Weesperplein
  9 Gvba9.png Centraal Station – Diemen (Sniep) Plantage, Watergraafsmeer
10 Gvba10.png Van Hallstraat (Westerpark) – Java-eiland (Azartplein) Leidseplein, Weesperplein, Rietlandpark
12 Gvba12.png Station Sloterdijk – Amstelstation Museumplein, Ceintuurbaan, Churchill-laan
13 Gvba13.png Centraal Station – Geuzenveld (Lambertus Zijlplein) Rozengracht, Mercatorplein
14 Gvba14.png Sloterpark – Flevopark Rozengracht, Dam, Plantage
16 Gvba16.png Centraal Station – De Boelelaan / VU Vijzelstraat, Museumplein, De Lairessestraat, Amstelveenseweg
17 Gvba17.png Centraal Station – Osdorp (Dijkgraafplein) Rozengracht, Kinkerstraat, Station Lelylaan
24 Gvba24.png Centraal Station – De Boelelaan / VU Vijzelstraat, Museumplein, Beethovenstraat, Amstelveenseweg
26 Gvba26.png Centraal Station – IJburg (Ruisrietstraat) Passagiersterminal, Rietlandpark, Piet Heintunnel

Niet meer gebruikte tramlijnnummers in Amsterdam[bewerken]

De lijnnummers 6, 8, 11, 15, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 25, 27, 5A en S hebben ooit toebehoord aan Amsterdamse tramlijnen, maar thans zijn er geen tramlijnen met deze nummers. Hieronder een beknopt overzicht van deze tramlijnnummers.

  • Gvba6.svg Lijn 6 bestond van 1901 tot 1942 (Stadionvervoer tot 1958) en van 1977 tot 2006 en reed op diverse routes. In deze periode zijn er achtereenvolgens drie verschillende tramlijnen met dit nummer geweest. Als laatste reed deze van VU Medisch Centrum (Gustav Mahlerlaan) via het Leidseplein naar Plantage Parklaan.
  • Gvba8.svg Lijn 8 bestond van 1905 tot 1942. Deze tram reed door de oude Amsterdamse Jodenbuurt (Centraal StationNieuwmarktWaterloopleinWeesperstraatRivierenbuurt). Vanwege de herinnering aan de oorlog wordt dit lijnnummer niet meer gebruikt.[8]
  • Gvba11.svg Lijn 11 bestond van 1905 tot 1944, van 1949 tot 1955 en van 1993 tot 1996 (Hulplijn (korttraject) voor lijn 1). Dit nummer wordt soms nog gebruikt bij evenementenvervoer.
  • Gvba15.svg Lijn 15 bestond van 1913 tot 1932 en van 1936 tot 1937.
  • Gvba18.svg Lijn 18 bestond van 1913 tot 1951.
  • Gvba19.svg Lijn 19 bestond tussen 1913 en 1938. In deze periode zijn er achtereenvolgens vijf verschillende tramlijnen met dit nummer geweest.
  • Gvba20.svg Lijn 20 bestond van 1922 tot 1932, van 1991 tot 1993 (spitslijn) en als Circle Tram van 1997 tot 2002. In deze periode zijn er achtereenvolgens drie verschillende tramlijnen met dit nummer geweest.
  • Gvba21.svg Lijn 21 bestond als paardentram/tractortram (ex-Gemeente Sloten) van 1921 tot 1925 en als elektrische tram van 1928 tot 1931.
  • Gvba22.svg Lijn 22 bestond van 1921 tot 1944 (Kringlijn Centraal Station).
  • Gvba23.svg Lijn 23 bestond van 1921 tot 1944 (Stadionvervoer tot 1958).
  • Gvba25.svg Lijn 25 bestond van 1930 tot 2013.
  • Gvba27.svg Lijn 27 bestond van 1962 tot 1971 (Spitsuurlijn als versterking van lijn 17).
  • Gvba28.svg Het lijnnummer 28 is nooit voor Amsterdamse tramlijnen in gebruik geweest.
  • Gvba29.svg Het lijnnummer 29 is nooit voor Amsterdamse tramlijnen in gebruik geweest.
  • Gvba30.svg Het lijnnummer 30 wordt informeel wel gebruikt door de Electrische Museumtramlijn Amsterdam (HaarlemmermeerstationAmstelveenBovenkerk).
  • Van 15 mei tot 7 juli 1943 bestond er ter compensatie van de opgeheven lijn 8 een spitsuurlijn 5A die reed van het Westerscheldeplein en de Zuider Amstellaan via de route van lijn 5 naar het Centraal Station.
  • In 1948 en 1949 bestond een lijn S (Stationslijn) die één keer per uur tussen het Centraal Station en het Amstelstation reed in aansluiting op de trein naar Utrecht.

Lijnkleuren[bewerken]

Nuvola single chevron right.svg Zie Lijnkleurgebruik bij trambedrijven voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Bij de elektrificatie kregen alle tramlijnen een lijnnummer en een lijnkleur, een vierkant logo naast het lijnnummer zodat reizigers die niet konden lezen de lijnen toch konden herkennen. Ook de koersborden werden in deze kleuren uitgevoerd. Het was in het begin van de 20e eeuw gebruikelijk dat tramlijnen naast een nummer ook een kleur hadden. Ook de paardentramlijnen hadden al lijnkleuren. Niet alleen in Amsterdam, maar ook in andere steden (Den Haag, Rotterdam, Utrecht) hadden de stadstrams lijnkleuren, die later zijn afgeschaft.

De Amsterdamse lijnkleuren bestaan uit combinaties van een of twee kleuren (rood, groen, geel, blauw en wit). Niet alle kleurencombinaties zijn geoorloofd: zoals groen-blauw en geel-wit, dit vanwege het gebrek aan contrast. Het vierkante vlak is horizontaal, verticaal of diagonaal verdeeld. De ceintuurlijnen 3, 7, 9 en 10 kregen een lijnkleur in één kleur: respectievelijk geel, blauw, groen en rood. De radiale lijnen kregen meestal een verdeling in tweeën. Later kwamen er ook lijnen met een verdeling in drieën (met telkens twee kleuren). Afwijkend zijn de kleurencombinaties in de lantaarns van de lijnen 7 en 13: lijn 7 heeft een horizontaal wit/blauw/wit patroon en lijn 13 heeft een wit veld waaraan twee blauwe ruitpatronen zijn toegevoegd. Blauwe en witte lantaarns hebben namelijk een andere betekenis. De koersborden waren echter wel blauw, respectievelijk wit. Lijn 22 (aanvankelijk 19) had als enige lijn de kleur roze (kringlijn Centraal Station).

Volgens het huidige systeem zijn er 38 kleurencombinaties mogelijk. In de jaren tachtig zijn de nog nooit gebruikte combinaties toebedeeld aan de niet bestaande lijnen 27, 28, 29 en 30 en aan de metrolijnnummers 50 t/m 58. Vandaag de dag worden de lijnkleuren nog steeds gebruikt. Zij zijn te vinden naast het lijnnummer aan de voorzijde van de trams en sneltrams (ook wanneer sneltramrijtuigen op de metrolijnen 50, 53 en 54 rijden).

Trivia[bewerken]

  • In de jaren '60 van de 20e eeuw kende de Amsterdamse trams de zogenaamde 'wensextra's'. Dit waren tramdiensten die alleen werden gereden op het moment dat er voldoende personeel beschikbaar was. GVB kende destijds een groot tekort aan personeel, waardoor deze tramdiensten niet vast konden rijden. Hierbij was er per remise een urgentie volgorde per lijn voor inzet. Daarnaast bestonden er bij slecht weer 'regenextra's' die weer in een andere urgentie volgorde konden worden ingezet.[9]

Literatuur[bewerken]

  • Van Paardetram naar Dubbelgelede, Auteur: W.J.M. Leideritz, Uitgave De Alk, Alkmaar, 2e druk 1979. ISBN 90-6013-904-6.
  • Spoor- en trammaterieel in Nederland. Auteur: Gerard Stoer, Uitgave De Alk, Alkmaar, 1982. ISBN 90-6013-916-X.
  • De kunst van het vervoer. Een beeld van 150 jaar Amsterdams openbaar vervoer. Auteur: Jan Freeke. Uitgave: SDU Uitgeverij, Den Haag, 1990. ISBN 90-12-06-44-22
  • Trammaterieel in Nederland en België, Auteur: Herman van 't Hoogerhuijs, Uitgave De Alk, Alkmaar, 1996. ISBN 90-6013-948-8.
  • Lijnenloop Openbaar Vervoer Amsterdam 1839-1989, Auteur: H.J.A. Duparc, Uitgave: Gemeentevervoerbedrijf, Amsterdam, 1989. ISBN 90-9013-957-5.
  • De Amsterdamse paardetrams, Auteur: H.J.A. Duparc, Uitgave Schuyt & Co, Haarlem, 1997, nr. 29 van de boekenreeks van de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS). ISBN 90-6097-455-7.
  • Onze tram in Amsterdam, Auteur: B. Korthals Altes, Uitgave Canaletto/Repro Holland, Alphen aan den Rijn, 1999, nr. 33 van de boekenreeks van de Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en tramwegwezen (NVBS). ISBN 90-6469-744-2.
  • Een Eeuw Elektrische Exploitatie van de tram in Amsterdam, Auteur: H.J.A. Duparc, Uitgave: H.J.A. Duparc, Delft, 2000. ISBN 90-9013-957-5.
  • In grote lijnen: het Amsterdamse openbaar vervoer (1900-2000), ter gelegenheid van het 100-jarig bestaan van het GVB. Auteur: Noëlle Visser. Uitgave: Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam, 2000.
  • Op de tram: Een jaar als conducteur in Amsterdam. Auteur: Jorie Horsthuis, Uitgave: uitgeverij Ambo, Amsterdam, 2011. ISBN 90-2632-441-3.

Zie ook[bewerken]

Portal.svg Portaal Openbaar vervoer
Bronnen, noten en/of referenties
Etalagester
Etalagester Dit artikel is op 30 december 2005 in deze versie opgenomen in de etalage.