Sneltram Hasselt - Maastricht

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
(Doorverwezen vanaf Tram Hasselt - Maastricht)
Ga naar: navigatie, zoeken

De Tram Vlaanderen – Maastricht of Sneltram Hasselt – Maastricht is een door De Lijn voorgestelde sneltramverbinding van Hasselt naar Maastricht. Het project is een onderdeel van het zogenaamde Spartacusplan, dat als doelstelling heeft de OV-verbindingen in Belgisch-Limburg te verbeteren. Op 30 juni 2008 tekenden de Vlaamse en Nederlandse ministers van Verkeer een overeenkomst, hierin gevolgd door gedeputeerde Janssen en wethouder Nuss op 13 december 2011.[1][2] De werkzaamheden zouden starten in 2014, dit werd uitgesteld tot 2015. De openstelling was gepland voor 2017.[3][4] Sinds 2015 zijn er discussies tussen de Vlaamse en Nederlandse overheid met als inzet het tracé en de realisatie van het project.

Spoorwijdte[bewerken]

De spoorwijdte wordt 1435 mm normaalspoor zoals bij de spoorwegen en de Brusselse tram, en niet het meterspoor van de andere Vlaamse tramnetten.

Tracé[bewerken]

Vanaf het station Hasselt gaat het tracé via de Mouterijstraat en de Stokerijstraat naar de Kolenkaai. De tramlijn sluit hier aan op de kleine ring (Thonissenlaan, Martelarenlaan) tot aan het Kolonel Dusartplein. Vervolgens wordt de N702 gevolgd. In de bocht die deze weg maakt, buigt de tramlijn af om langsheen de Universiteit Hasselt parallel te lopen met spoorlijn 34 (Hasselt – BeverstLuik). Ten noorden van Bilzen buigt de tram af richting Lanaken, via de voormalige spoorlijn 20 (Beverst – Maastricht). Daar krijgt de sneltramlijn een nieuw tracé ten noorden van de Europalaan, zodat de halte op de plaats van het Europamonument kan komen (dichter bij het centrum dan het voormalige station). Na Lanaken gaat de tram het Albertkanaal over en gebruikt hij als tramtrein de recent gereactiveerde spoorlijn 20.

Voor het traject in Maastricht bestonden aanvankelijk vijf mogelijkheden, waaronder aanvankelijk het tracé over de markt verkozen werd. Op 13 mei 2011 werd besloten de Maasboulevard te volgen. De tram steekt dan de Maas over via de Wilhelminabrug, om via de Sint-Maartenslaan het Station Maastricht te bereiken. Een verdere verlenging tot aan het azM wordt zeer wenselijk geacht.

De totale lengte bedraagt ongeveer 35 km. Met bussen wordt deze afstand afgelegd in 61 minuten, met de sneltram zou de reistijd teruggebracht worden tot 37 minuten. De lijn zal 13 haltes tellen, waarvan drie in Hasselt en drie in Maastricht. Naast de tijdwinst hoopt men in Maastricht dat de tram het openbaar vervoer aantrekkelijker zal maken en op die manier een oplossing zal bieden voor de groeiende verkeersdrukte in het stadscentrum. Ook betekent de tram een betere ontsluiting van het te ontwikkelen woon- en werkgebied Belvédère.

Wilhelminabrug[bewerken]

Op 20 oktober 2015 besloot de Maastrichtse gemeenteraad naar aanleiding van de variantenstudie dat de tram ingekort wordt tot het Mosae Forum in de binnenstad. De geplande eindhalte bij het station kan niet gehaald worden in verband met problemen met de Wilhelminabrug.[5] Een tracé langs de spoorbrug laat geen bediening van de binnenstad toe, wat de stad Maastricht verkiest. Daarbij zou een eindhalte aan de Maas in plaats van aan het station nauwelijks een invloed hebben op het aantal reizigers van de tram.[6]

Daarop liet de Vlaamse minister-president Geert Bourgeois weten dat de lijn er niet zou komen als deze niet zou eindigen aan het Station Maastricht,[7] waarop het dossier vast kwam in een patstelling, zoals contractueel voorzien. Nederland dreigde met een rechtszaak wegens contractbreuk.[8] Geert Bourgeois stelde voor om het geld voor de sneltram te investeren in de twee andere Spartacus-lijnen (lijn 2 naar Maasmechelen en lijn 3 naar Neerpelt) en de Limburgse Noord-Zuid. Anderen haalden oudere plannen, om spoorlijn 20 enkel te reactiveren voor treinverkeer terug op,[9] en de gouverneur van Limburg gaf aan niet meer te geloven in de realisatie van het project.[10]

Omdat de studies voor het dossier gebaseerd waren op een tracé over de bestaande Wilhelminabrug tot aan het station en er bij de wijziging van het bestemmingsplan al voldoende waarschuwingen waren dat er grote risico’s waren verbonden aan het gekozen traject over de brug, werden de wijzigingen van de bestemmingsplannen vernietigd door de Nederlandse Raad van State.[11]

Controverse rond het plan[bewerken]

Pro[bewerken]

Minister Hilde Crevits stelt dat er onderzoek verricht is naar het mogelijk aantal grensoverschrijdende verplaatsingen tijdens het zomerseizoen van 6,8 miljoen reizigers op jaarbasis. Daarbij verkoos men de duurdere minder milieubelastende elektrische sneltram in plaats van de dieselvariant. In de kostprijs zijn naast de investeringen ook de nieuwe door Europa opgelegde spoorbeveiligingssystemen verrekend. Volgens het onderzoek blijken de geraamde inkomsten de exploitatiekosten te dekken. Het kabinet weet nog dat men op zoek is naar een privé-partner die in zee wil gaan in dit project.[12]

Contra[bewerken]

De reacties over het project waren verdeeld, hoofdzakelijk vanwege de financiële haalbaarheid. De kostprijs werd steeds hoger geraamd, namelijk van 50 miljoen euro (2009) tot 100 miljoen (2010) en zelfs 300 miljoen (2011).[13] De Lijn mikt op een potentieel aantal reizigers van 6,8 miljoen per jaar, volgens tegenstanders is dit cijfer onrealistisch. In augustus 2011 kreeg het Spartacusplan negatief advies van de Inspectie van Financiën.[14] Het gebrek aan langetermijnvisie, mankracht en capaciteit bedreigen de concretisering van het project.[15]

Eind december 2011 kwam een rapport van de Inspectie van Financiën naar boven dat de haalbaarheid van het plan in vraag stelde. Het rapport stelt: Het dossier is onvolledig, niet transparant, de kostprijs is meer dan verdubbeld en de inkomstencijfers zijn vaag. De inkomsten worden overschat en de uitgaven onderschat. Het geschatte reizigersaantal van 6.000 per dag berust op speculatieve gegevens. Het rapport gaat uit van een bezettingspercentage van 20 %. Men neemt de verdubbeling van de kostprijs (van 55 naar 128 miljoen euro), het exploitatieverlies van 17,5 miljoen euro per jaar, en de erg vage inkomstencijfers op de korrel.[16]

Verder worden veel overwegen gesloten (voor lijn 34 lag deze beslissing tevens bij de NMBS). Velen opperden dat men best gewoon spoorweg 20 zou reactiveren, hetgeen slechts 20 miljoen euro zou kosten. "Trams zijn enkel geschikt als vervoermiddel binnen steden", vindt onder andere LDD.[17] Bovendien zou een reactivering van spoorlijn 20 ook ten goede komen aan het goederenvervoer, dat richting Duitsland nu via spoorlijn 24 moet. In 2011 werd ze nog opnieuw in gebruik genomen tussen Lanaken en Maastricht.[18]

Visie van Nederland[bewerken]

Eind februari 2015 raakte bekend dat de stad Maastricht de tramlijn wil inkorten tot voor de Maas en niet zoals contractueel overeengekomen de lijn te laten eindigen in het station van Maastricht. Dit om de dure investering van een nieuwe brug over de Maas te vermijden. De aanleg van een nieuwe Wilhelminabrug zou een meerkost van 100 miljoen euro bedragen. Deze beslissing zet voor Vlaanderen het hele project op de helling.[19]