Spoorlijn Venlo - Eindhoven

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Staatslijn E
Venlo - Eindhoven
Spoorlijn Venlo - Eindhoven op de kaart
Totale lengte 51,6 km
Aangelegd door Staat der Nederlanden
Geopend 1 oktober 1866
Huidige status in gebruik
Geëlektrificeerd 1956
Aantal sporen 2
Baanvaksnelheid
Venlo - Horst-Sevenum: 140
Horst-Sevenum - Helmond: 160
Helmond - Eindhoven: 140
Beveiliging of treinbeïnvloeding ATB EG
Treindienst door NS
Traject
v-STR lijn van Maastricht
vÜSTl DB 2510 van Viersen
v-STRdWgldX+r
dvÜSTrdSTR
uexKHSTavBHFdDSTd 0,0 Venlo
uexSTRevÜSTlvSTR-
uexmKRZexdSTRrdWg+ldXrd DB 2003 naar Büderich opgebroken
uexABZrfvBS2+lBSicon .svg tramlijn naar Nijmegen opgebroken
uexWBRÜCKEWBRÜCKEBSicon .svg Maas
uexSTRlfemKRZBSicon .svg tramlijn naar Helden opgebroken
vSTRa
vBHF 1,3 Blerick
vÜSTl
vSTRrf lijn naar Nijmegen
KBSTlABZrfBSicon .svg werkplaats NS
KBSTlABZrfBSicon .svg containerterminal
AKRZu A73
AKRZu A67E34
eHST 7,5 Heyerhoeven
BHF 11,3 Horst-Sevenum
eBHF 16,3 America
eHST 22,8 Helenaveen
eGRENZE grens Noord-Brabant - Limburg
BHF 29,3 Deurne
BHF 35,4 Helmond Brouwhuis
WBRÜCKE1 Nieuwe Zuid-Willemsvaart
BHF 38,4 Helmond
WBRÜCKE1 Oude Zuid-Willemsvaart
BHF 40,5 Helmond 't Hout
eBHF 42,8 Mierlo
BHF 43,0 Helmond Brandevoort
BSicon .svgeABZrgexENDEr industrielijn VAM opgebroken
eBHF 47,0 Nuenen-Tongelre
vSTRrg lijn van Weert, lijn 18 van Winterslag 1959-1985
vÜST
ddSTRdWgldX+r
dvBHFdDST 51,6 Eindhoven
ddSTRdWg+ldXr
vÜST
vSTR-eABZgl lijn 18 naar Winterslag tot 1959
vSTR lijn naar Breda

De spoorlijn Venlo - Eindhoven verbindt Venlo met Helmond en Eindhoven. De spoorlijn is één van de drie deeltrajecten van Staatslijn E tussen Breda en Maastricht. De lijn werd als laatste gedeelte van de Staatslijn in 1866 geopend. De lijn is geen onderdeel van de huidige route tussen Breda en Maastricht, die omvat een nieuwere lijn via Weert.

Geschiedenis[bewerken]

Terwijl de meeste landen in Europa in 1860 waren voorzien van een uitgebreid spoorwegnet, blijft Nederland in dat opzicht erg achter. Enkele particuliere maatschappijen, voornamelijk uit het buitenland, hebben dan enkele spoorlijnen aangelegd, voornamelijk gericht op buitenlandse steden. Dat jaar besluit de regering om ook de Nederlandse steden te verbinden door middel van een uitgebreid spoorwegnet. In de daaropvolgende jaren komt de staatsaanleg van spoorwegen in Nederland tot stand. Door de aanleg van tien zogenaamde Staatslijnen wordt een belangrijk deel van Nederland per spoor ontsloten. Om de Branbantse en Limburgse steden te ontsluiten en om aankrijging te krijgen op diverse eerder aangelegde buitenlandse spoorlijnen wordt Staatslijn E tussen Breda en Maastricht aangelegd. In tegenstelling tot de andere Staatslijnen bestaat Staatslijn E uit drie deeltrajecten.

Het laatst aangelegde deeltraject is de spoorlijn Venlo - Eindhoven. De spoorlijn wordt op 1 oktober 1866 geopend. In Venlo sluit de spoorlijn aan op het een jaar eerder geopende deeltraject naar Maastricht en de gelijktijdig geopende Staatslijn G naar het Duitse Viersen. In Eindhoven sluit de lijn aan op het deeltraject naar Breda en de eveneens in 1866 geopende spoorlijn naar Hasselt (B).

Zes laar later wordt vanuit Venlo de Spoorlijn Büderich - Venlo geopend. Het traject maakt deel uit van de ambitieuze 'Paris-Hamburger Bahn'. In 1883 wordt de Maaslijn richting Nijmegen geopend. De spoorlijn maakt deel uit van de inmiddels derde Staatsaanleg. Het tracé sluit bij Blerick aan op Staatslijn E. De spoorlijn tussen Eindhoven en Venlo is tot die tijd de enige spoorwegverbinding tussen Limburg en de rest van Nederland. Ook in de decennia hierna is het traject nog altijd de belangrijkste schakel tussen Limburg en de rest van het land. Ook voor het internationale treinverkeer is de spoorlijn van groot belang.

Nieuwe ontwikkelingen in de 20e eeuw[bewerken]

In 1913 wordt van het oorspronkelijke tracé van de Staatslijn een groot aantal kilometers afgesneden door de aanleg van de spoorlijn Eindhoven - Weert. In Weert sluit de nieuwe spoorlijn aan op de IJzeren Rijn naar Roermond. Voortaan vindt een belangrijk deel van het treinverkeer tussen Limburg en de rest van Nederland plaats via deze nieuwe verbinding. Daarnaast rijdt een aantal doorgaande treinen via de Maaslijn. Het traject tussen Eindhoven en Venlo is voortaan vooral voor het grensoverschrijdende spoorwegvervoer van belang. Nog voor de Tweede Wereldoorlog wordt echter het spoorwegvervoer richting Straelen opgeheven.

Omdat het traject voor het nationale reizigersvervoer van minder belang is, duurt het nog tot 1956 voordat de spoorlijn wordt geëlektrificeerd. Hiermee werd het mogelijk om internationale treinen over het Nederlandse traject met elektrische locomotieven te rijden. In Venlo wordt vervolgens van locomotief gewisseld. Tegelijkertijd met de elektrificatie van het traject wordt het station van Venlo verplaatst. Het station wordt dichter bij de binnenstad gesitueerd. Dit is mogelijk door het vervallen van de spoorlijn naar Straelen. Vanuit Duitsland is het vanaf 1968 mogelijk om met elektrische tractie te rijden. Door de verschillen in bovenleidingspanning moet echter nog altijd van locomotief worden gewisseld.

Het traject tussen Helmond en Horst-Sevenum heeft een baanvaksnelheid van 160 km/u. Deze mogelijkheid wordt alleen benut bij testritten. Voor de normale treindienst geldt een baanvaksnelheid van 140 km/u, hogere snelheden staat het treinbeïnvloedingsysteem ATB EG niet toe.

Stations en gebouwen[bewerken]

Net als langs de andere spoorlijnen uit de beginperiode van de eerste Staatsaanleg verschijnen ook langs de spoorlijn Venlo - Eindhoven de standaardstations van de Staatsspoorwegen, de zogenaamde Waterstaatstations. De stations Horst-Sevenum, Deurne en Nuenen krijgen een gebouw van het type 5e klasse. Helmond krijgt een gebouw van het type 4e klasse. In Venlo wordt een laag en lang stationsgebouw neergezet, bestaande uit stijl- en regelwerk, opgevuld met steen, afgesmeerd met cement. Het station voldoet hiermee aan de strenge bepalingen van de Vestingwet. Ook in andere vestingsteden als Breda, Deventer en Maastricht verschijnen dergelijke stationsgebouwen. Na het aanpassen van de wet in 1874 maken de meeste stationsgebouwen plaats voor nieuwbouw. Het stationsgebouw van Venlo blijft echter nog tientallen jaren in gebruik.

In 1868, twee jaar na de opening van de spoorlijn, krijgt ook Blerick een stationsgebouw. Het is een laag gebouw met een woning. In 1892 wordt het stationsgebouw vervangen door een hoog rechthoekig gebouw. Twee jaar later krijgt ook station America een klein stationsgebouw van één verdieping. In de loop der jaren worden de overige stationsgebouwen uitgebreid. Vooral het gebouw van Helmond wordt sterk vergroot. In 1915 wordt het station Nuenen vernoemd in Nuenen-Tongelre. In 1938 wordt het station gesloten. Ook station America en de meeste stopplaatsen en haltes langs de spoorlijn worden dan gesloten. Tijdens de Tweede Wereldoorlog raakt het stationsgebouw van Blerick zwaar beschadigd en wordt gesloopt.

Sloop en nieuwbouw na de Tweede Wereldoorlog[bewerken]

Na de Tweede Wereldoorlog wordt de spoorlijn richting Straelen niet opnieuw in gebruik genomen maar opgebroken. Hierdoor is het mogelijk om het station van Venlo enkele honderden meters richting de binnenstad te verplaatsen. Tegelijkertijd met de modernisering van de spoorlijn wordt in 1958 het nieuwe stationsgebouw in gebruik genomen. Door de benodigde douanefaciliteiten wordt het een opvallend lang gebouw. Voor de relatie met het voorplein krijgt het gebouw een enorme luifel, een glazen voorgevel en een zeer brede bordestrap. Twee jaar later krijgt Blerick een nieuw stationsgebouw. Hier wordt een gebouwtje van het zogenaamde Standaardtype Vierlingsbeek neergezet.

In 1970 wordt het voormalige stationsgebouw van America gesloopt, in 1972 gevolgd door het voormalige stationsgebouw van Nuenen-Tongelre. Vier jaar later wordt het nog in gebruik zijnde stationsgebouw van Deurne vervangen door een min of meer standaardontwerp dat in de jaren '60 en '70 in verschillende afmetingen voornamelijk de oude Waterstaatstations vervangt.

De Helmondse stations[bewerken]

In 1987 wordt het Helmondse Waterstaatstation vervangen door eenvoudige functionele nieuwbouw. Dat jaar wordt ook de eerste voorstadshalte van de stad, station Helmond Brouwhuis, geopend. Het station is bestemd voor de oostelijke nieuwbouwwijken van Helmond. Voor de westelijke nieuwbouwwijken wordt vijf jaar later station Helmond 't Hout geopend. Het station heeft een opvallende cirkelvormige plattegrond. Aan de Eindhovense zijde zijn de stationsvoorzieningen ondergebracht, aan de andere zijde alleen een wachtruimte.

In december 2006 wordt twee kilometer ten westen van Helmond 't Hout de halte Helmond Brandevoort geopend. Geheel in stijl van de gelijknamige Vinex-wijk wordt bij het ontwerp van het stationgebouw (twee trappenhuizen en een luchtbrug) en de overkappingen historische bouwstijlen nagebootst. In de zomer van 2007 is het stationsgebouw gereed.

Dienstregeling[bewerken]

Tot de opening van de spoorlijn tussen Eindhoven en Weert in 1913, kent de lijn Eindhoven - Venlo veel reizigersvervoer vanuit de Randstad naar zowel Limburg als Duitsland. Ander belangrijk spoorwegvervoer bestaat uit de boottreinen vanuit Vlissingen. Hierna blijven vooral de internationale verbindingen over. Tijdens en na de Eerste Wereldoorlog neemt het belang van de boottreinen en het andere internationale treinverkeer al enigszins af. De doorgaande internationale treinen rijden steeds meer voor het toeristenvervoer.

Na de Tweede Wereldoorlog rijden alle boottreinen vanuit Hoek van Holland. De overige internationale treinen rijden dan vooral vanuit Rotterdam en Eindhoven. Voor het nationale reizigersvervoer rijdt doorgaans één stoptrein per uur. Een aantal van deze stoptreinen rijdt door naar Keulen. Vanaf 1961 rijdt deze trein vanuit Amsterdam via Rotterdam en Eindhoven. In Eindhoven wordt een cross-platform-overstap gerealiseerd met de treinen die vanuit Amsterdam via Utrecht naar Maastricht rijden.

Spoorslag '70[bewerken]

Met de invoering van de nieuwe consequente dienstregeling bij Spoorslag '70 wordt de spoorlijn naar Venlo opgenomen in het Nederlandse intercitynet. Tussen Rotterdam en Venlo gaat eenmaal per uur een intercity rijden die tussen Eindhoven en Venlo alleen in Helmond stopt. Eenmaal per twee uur rijdt deze trein door naar Keulen. Ook de bestaande stoptreinen tussen Amsterdam en Venlo, via Rotterdam, blijven op het traject rijden. Tussen de reguliere treinen rijden tevens de D-treinen Loreley Expres en de Austria Expres van en naar Hoek van Holland. Ook rijdt er op zaterdagen in de zomer een doorgaande trein tussen Vlissingen en Keulen.

In de loop van de jaren zeventig gaan zowel de intercity's als de stoptreinen vanuit Den Haag Centraal rijden. De D-treinen vanuit Hoek van Holland worden in die periode vernoemd in Rhein Expres en Britannia Expres. In de loop van de jaren '80 wordt de stoptrein steeds meer opgewaardeerd tot intercity. Halverwege de jaren '80 is de voormalige stoptrein als intercity opgenomen in het spoorboekje, de trein stopt echter tussen Dordrecht en Breda en tussen Eindhoven en Venlo nog op alle tussengelegen stations. Tussen Breda en Eindhoven rijden beide treinen precies om het half uur. De intercity's rijden nog altijd elke twee uur door naar Keulen. Ook de boottreinen uit Hoek van Holland en de zaterdagse trein uit Vlissingen rijden in die periode nog altijd over de Staatslijn. In de spits rijdt bovendien een aantal stoptreinen uit Tilburg West en Utrecht na Eindhoven door naar Horst-Sevenum. In 1988 verdwijnt de zaterdagse trein van en naar Vlissingen en gaat op werkdagen en zaterdags tussen Eindhoven en Deurne eenmaal per uur een extra stoptrein rijden. De Rhein Expres wordt dat jaar vernoemd in Colonia Expres.

Grote wijzigingen in de jaren '90[bewerken]

In de zomer van 1992 worden de stoppende intercity's gedegradeerd tot sneltrein. Dat jaar verdwijnen ook de beide boottreinen van en naar Hoek van Holland. Drie jaar later buigen de intercity's uit Den Haag na Eindhoven af naar Heerlen. Tussen Eindhoven en Venlo gaat een aansluitende stoptrein rijden. Eenmaal per twee uur rijdt tussen Eindhoven en Keulen een internationale sneltrein. Deze sluit eveneens aan op de intercity uit Den Haag. De sneltreinen blijven wel tussen Den Haag en Venlo rijden en stoppen voortaan alleen nog in Helmond, Helmond Brouwhuis en Deurne. In de spits wordt de stoptreindienst uit Tilburg West doorgetrokken naar Helmond. De pendeltreinen tussen Eindhoven en Deurne en de spitstreinen naar Horst-Sevenum verdwijnen. Tevens komt hiermee na 25 jaar een einde aan de intercitystatus van de stations Helmond en Venlo.

Een jaar later wordt de treindienst alweer grondig gewijzigd. Voortaan rijdt tussen Eindhoven en Venlo eenmaal per uur een sneltrein die alleen in Helmond stopt. Eenmaal per twee uur rijdt deze trein door naar Keulen. Dat jaar wordt ook de stoptreindienst Keulen - Kaldenkirchen op de uren dat de treinen Eindhoven - Keulen niet rijden doorgetrokken naar Venlo. De oude sneltreindienst Den Haag - Venlo begint voortaan in Rotterdam Centraal en stopt tussen Eindhoven en Venlo weer op alle tussengelegen stations. Tussen Eindhoven en Deurne rijdt voortaan elk half uur een stoptrein. Eenmaal per uur en in de spits elk half uur rijdt deze vanuit Tilburg West.

In de zomer van 1999 wordt de sneltreindienst tussen Rotterdam en Venlo opgewaardeerd tot intercitydienst. De treinen beginnen weer in Den Haag Centraal en stoppen tussen Eindhoven en Venlo alleen nog in Helmond. Tussen Eindhoven en Venlo gaat eenmaal per uur een stoptrein rijden. De stoptreindienst naar Deurne blijft bestaan. Wel komt er na ruim 130 jaar een einde aan de internationale reizigersdienst op het traject. Voortaan rijdt eenmaal per uur een pendeltrein tussen Venlo en Keulen. Deze pendeldienst wordt in december 2002 gewijzigd in een stoptreindienst tussen Venlo en Hamm via Düsseldorf-Wuppertal-Hagen (Regional-expres 13/Eurobahn).

Dienstregeling 2007[bewerken]

Met het ingaan van de grondig gewijzigde Dienstregeling 2007 in december 2006 wordt de treindienst op de Staatslijn opnieuw gewijzigd. Voortaan rijdt weer elk half uur een intercity tussen Den Haag Centraal en Venlo. Tussen Eindhoven en Venlo stopt deze trein niet alleen in Helmond, maar ook in Deurne, Horst-Sevenum en Blerick. Daarnaast rijdt tussen Tilburg West en Deurne elk half uur een stoptrein. Sinds december 2011 rijdt tussen Nijmegen in plaats van Tilburg West en Deurne elk half uur een stoptrein.

Materieelinzet[bewerken]

Hoewel op grote delen van het Nederlandse spoorwegnet vanaf de jaren '30 het moderne elektrische en dieselelektrische stroomlijnmaterieel wordt ingezet, wordt de stoomtractie op het traject Venlo - Eindhoven pas begin jaren '50 vervangen. Vanaf 1954 worden de meeste treinen op het traject gereden door de diesellocomotieven van de serie 2600. De zes locomotieven zijn speciaal voor de reizigersdienst op het traject gebouwd. Ze rijden ook de D-treinen als de Loreley en Austria Expres. Hierbij rijden de locomotieven tot Kaldenkirchen, waar een Duitse locomotief de tractie overneemt.

Met de elektrificatie van het traject in 1956 komt er alweer een einde aan de inzet van de locomotieven. Ze worden nog twee jaar in de goederendienst ingezet. Hierna worden ze buiten dienst gesteld. De reizigersdienst is inmiddels overgenomen door elektrische treinstellen. D-treinen worden door elektrische locomotieven gereden. Voortaan vindt de locomotiefwissel in Venlo plaats. De in 1961 geïntroduceerde rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam, Rotterdam en Venlo wordt voornamelijk met getrokken materieel gereden.

Spoorslag '70[bewerken]

De intercity's die vanaf 1970 tussen Rotterdam en Venlo/Keulen gaan rijden, worden met getrokken materieel gereden. De rijtuigen die in de treinen worden ingezet zijn zowel de Nederlandse Plan K- en N-rijtuigen als rijtuigen van de Deutsche Bundesbahn. De voormalige Britse locomotieven van de serie 1500 verzorgen een belangrijk deel van de tractie. In de doorgaande stoptreindienst vanuit Amsterdam wordt voornamelijk het Materieel '64 ingezet. Ook als de treindienst wordt gewijzigd in Den Haag - Venlo, blijven de treinstellen op de verbinding rijden. De spitstreinen worden voornamelijk met het oude Materieel '46 gereden.

Ter vervanging van de oude Plan K- en N-rijtuigen worden vanaf eind 1980 eerste Intercityrijtuigen tussen Den Haag en Keulen ingezet. In de binnenlandse intercity's nemen de treinstellen Materieel '54 in 1981 de meeste treindiensten van de Plan T en V treinstellen over. Ook wordt een aantal treinen gereden met gehuurde Franse Corail rijtuigen. In 1984 loopt de huur van deze rijtuigen af en worden vrijwel alle binnenlandse intercity's met Materieel '54 en '64 gereden.

In 1986 gaan de locomotieven van de serie 1500 buiten dienst en worden de getrokken treinen voornamelijk gereden door de locomotieven van de serie 1600. Twee jaar later zijn er voldoende intercityrijtuigen gebouwd om ook een groot deel van de binnenlandse intercity's te rijden. De treinen naar Keulen worden vanaf 1989 met Duitse rijtuigen gereden, versterkt met een ICR-BKD-rijtuig. Naast de getrokken treinen wordt een deel van de intercity's tot de zomer van 1995 met het Materieel '54 gereden. In de nieuwe stoptreindiensten worden Plan V-treinstellen ingezet.

Als de treindienst naar Keulen in 1995 wordt ingekort tot Eindhoven worden de treinen met korte treinstammen van vier Intercityrijtuigen gereden. In de sneltreindienst tussen Den Haag en Venlo wordt vanaf dat jaar het Dubbeldeks aggloregiomaterieel ingezet. Ook het Intercitymaterieel en Materieel '64 rijdt een aantal treinen. In 1996 verschijnt ook het Dubbeldeks interregiomaterieel op de verbinding. De stoptreindienst tussen Tilburg West en Deurne wordt vanaf dat jaar gereden met het Stadsgewestelijk Materieel. In de stoptreindienst wordt vanaf het einde van de jaren '90 weer voornamelijk Materieel '64 ingezet.

Terugkeer buitenlandse rijtuigen[bewerken]

In de zomer van 1999 worden opnieuw getrokken treinen met intercityrijtuigen in de intercitydienst tussen Den Haag en Venlo ingezet. De treinen worden versterkt met vier, later vijf in België gehuurde K4-rijtuigen. De treindienst wordt hiermee weer grotendeels met getrokken materieel gereden. In december 2000 worden ook 24 in Duitsland gehuurde rijtuigen ingezet in de treindienst. Hiermee lijken de treinen weer even op de doorgaande internationale treinen die voorheen over het traject reden.

In februari 2002 worden de gehuurde Belgische en Duitse rijtuigen vervangen door ICK-rijtuigen. De 150 rijtuigen zijn in 2000 gekocht van de Deutsche Bahn en voorzien van nieuw interieur. Bovendien zijn de rijtuigen in de geel/blauwe intercitykleuren van de NS geschilderd. De rijtuigen zijn in eerste instantie bedoeld om het tijdelijke materieeltekort op te vangen totdat er voldoende IRM beschikbaar was. Ze worden de eerste maanden ingezet in combinatie met andere rijtuigtypen, later rijden de rijtuigen alleen nog in complete ICK-treinen. Vanaf 20 april 2009 zijn de alle treinen met ICK-rijtuigen vervangen door ICRm-rijtuigen en VIRM-treinstellen.

Zie ook[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties