Stadsgewestelijk Materieel
| Stadsgewestelijk Materieel | ||||
 |
||||
 |
||||
| Type | Vier versies:
|
|||
| Aantal | 15 (1); 15 (2); 45 (3); 15 (4) | |||
| Serie | origineel / na revisie:
|
|||
| In dienst | 1975 (1); 1978 (2); 1978/1983* (3); 1983 (4) | |||
| Bak (trein) | ABk+Bk (1+2); Bk+AB+Bk (3+4) | |||
| Asindeling | Bo'Bo'+Bo'Bo (1+2); Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo (3+4) | |||
| Massa | 106 ton (1+2); 142 ton (3+4) | |||
| Lengte over buffers | 52.2 m (1+2); 78.7 m (3+4) | |||
| Breedte | 2,80 m | |||
| Hoogte | 3,89 m | |||
| Maximumsnelheid | 120 km/h (125 km/h[1]) | |||
| Vloerhoogte | 1,23 m | |||
| Zitplaatsen 1e klas | 32, CP: 0 (1); 32, CP: 0, SP: 0, SS: 0 (2); 40, SGMm: 36 (3+4) | |||
| Zitplaatsen 2e klas | 112, CP: 80 (1); 112, SP: 72, SS: 80, CP: 80 (2); 184, SGMm: 128 (3+4) | |||
| Aantal klapzittingen | 14, CP: 52 (1); 14, SP: 54, SS: 48, CP: 50 (2); 25/21, SGMm: 58 (3+4) | |||
| Techniek | ||||
| Stroomsysteem | 1,5 kV gelijkspanning | |||
| Voeding | elektrodynamisch | |||
| Vermogen | 8 x 160 = 1280 kW | |||
| Aantal motoren | 8 | |||
| Remsysteem | * Elektropneumatisch aangestuurde luchtdrukrem (stand R) van Oerlikon-Bührle * ED-rem * Automatische lastafremming * Schijfremmen |
|||
| Remopschriften | O-RA ep ed (D) (kopbakken) O-RA ep (D) (middenbak) |
|||
| Koppeling | Scharfenberg | |||
|
||||
Het Stadsgewestelijk Materieel (SGM) (officieel ook wel aangeduid als Plan Y of Elektrisch Materieel '74) valt onder de verzamelnaam Sprinter en is het eerste Nederlandse spoorwegmaterieel dat specifiek is ontwikkeld voor stadsgewestelijk vervoer.
Inhoud |
Historie [bewerken]
In 1970 voerde de Nederlandse Spoorwegen met Spoorslag '70 een strikte scheiding in tussen Stoptrein en Intercity. Reeds één jaar eerder werd het toekomstplan Spoor naar '75 geïntroduceerd, waarin nieuwe spoorlijnen werden gebouwd en voorstadshaltes werden geopend. In dit plan werden de Schiphollijn, de metro naar Amsterdam Zuidoost en de Oostlijn van de Rotterdamse metro, de Zoetermeer Stadslijn en de heropening van de spoorlijn naar Veenendaal en Rhenen genoemd en ook uitgevoerd.
Voor deze projecten achtte de NS het destijds nieuwe stoptreinmaterieel Mat '64 niet geschikt, vanwege de korte halteafstanden. Reeds uit 1966 dateert dan ook het ontwerp van het Buurtspoormaterieel, dat ook zou moeten kunnen rijden op de metrolijnen in Amsterdam. Zo zouden de treinen vrij laag worden, geschikt zijn voor zowel 1500V via bovenleiding als 750V via de derde rail. De twee- of vierwagentreinen zonder overgang tussen de bakken zouden moeten kunnen vertrekken vanaf een helling van 4% en een maximumsnelheid van 125 km/h moeten hebben. Ook zouden de treinen voorbereid zijn op automatische besturing. Tot aan 1969 werd aan dit idee vastgehouden.
In het begin van de jaren '70 maakte ir. N.H.C.E. Zeevenhoven van de dienst van Materieel en Werkplaatsen enkele schetsen van een dubbeldekstrein met een zogenaamde splitvloer (verlaagde vloer met zittingen op podesten). Van dit plan kwam niets meer terecht, waarna men de aandacht richtte op enkeldekstreinstellen.
Er kwam een onderzoek naar de mogelijkheid tot gebruik van treinstellen zoals die sinds 1967 in gebruik waren bij het RER-net van de RATP type MS 61. Deze treinen waren in aanschaf uiteraard voordeliger dan een geheel nieuw type voorstadstreinstel, en ook had de RATP goede ervaringen met deze treinen. Een driewagentreinstel zou 2,7 miljoen gulden (€ 1,23 miljoen) kosten, tegen 2,3 miljoen gulden (€ 1,05 miljoen) voor een tweewagenstel SGM. Nadelen van deze Franse treinen waren voor de NS:
- minder snelle reizigerswisselingen vanwege de coachopstelling van het interieur;
- ongeschiktheid voor de natte reiniging van het interieur;
- de schuifdeuren en de slechte ervaringen met dit type in de dieseltreinen Plan U;
- de zwakke, onveilige constructie van de machinistencabine;
- enkelglas, sinds 1933 niet meer bij de NS toegepast;
- geen bestemmingsaanduidingen;
- de verouderde techniek (ongeveer gelijk aan Mat '64);
- een afwijkende elektrische installatie, waarbij op bovenleidingloze bruggen de binnenverlichting zou uitvallen;
- het hoge gewicht;
- het probleem van de fabrikanten: de NS verwachtte bij gebruik van Nederlandse bedrijven kinderziekten; anderzijds zou het uitsluiten ervan imagoverlies opleveren.
De NS besloot de MS 61 niet aan te schaffen en verder te gaan met de ontwikkeling met een eigen type treinstel, aanvankelijk "Buurtspoormaterieel" genoemd.
Bij deze ontwikkeling werd er door de NS uitgegaan van:
- een comfortabele en snelle instap; maximaal 1 trede;
- hoge aanzet en beremming, voor ieder 1 m/s²;
- aanzet van 0 tot 50 km/h in 18 sec., tot 100 km/h in 50 sec. en tot 120 km/h in 80 sec.;
- geschikt voor halteafstanden van 1,5 kilometer en haltetijden van maximaal 20 seconden;
- een moderne, compacte kopvorm;
- een moderne, ergonomisch verantwoorde en veilige inrichting van de machinistencabine
- minimum levensduur van 25 à 30 jaar;
- twintigduizend kilometer tussen twee werkplaats-revisies;
- massa van circa 95 ton;
- voldoende vermogen om een extra tussenrijtuig van 26,1 meter, met ongeveer 35 ton massa, te trekken.
In 1972 besloten de NS tot aanschaf van 15 proeftreinen volgens de Talbot-offerte. Met de volgende fabrikanten werden contracten afgesloten voor de bouw van verschillende onderdelen:
| Onderdeel | Toeleverancier |
|---|---|
| Rijtuigbakken | Talbot-Aken |
| Electropneumatische rembesturing, antiblokkeerinstallatie | Oerlikon-Bührle |
| Compressoren | Westinghouse |
| Snelheidsregeling, snelschakelaar | Sécheron |
| Stroomafnemers | Faively |
| Elektrische installatie | HOLEC: (HH-Hengelo) |
| Elektrische apparatuur | HOLEC: (Smit-Slikkerveer)
(nu: Alstom) |
| Draaistellen | SIG Neuhausen am Rheinfall |
| Hoogspanningselementen van de verwarming | Clémancon |
| Remschijven en -cilinders | BSI-Werke |
| Zijramen | Süd-Böhl |
| Retourstroomkabels en -borstels | La Carbone-Lorraine |
| Batterijen | Nife |
| ATB | ASI |
| Wielen | Klöckner-Müller |
| Pneumatische deuren | Tebel Pneumatiek – Leeuwarden |
| Wielaslagers en lagerhuizen | SKF |
| Automatische koppelingen, kortkoppelingen tussen rijtuigen | Noord Nederlandse Machinefabriek |
| Interieur- en stuurtafelverlichting | Philips |
| Tandwielkasten | Metaalbedrijf Rademakers |
| Snelheidsmeters | Observator |
| Omroepinstallatie | PTT en Multiper |
| Voedingsomzetters van de ATB- en omroepinstallatie | Delta Elektronica |
Talbot maakte in 1972 reeds een mock-up met een cabine en een raam, waarin aan de ene kant een eerste klasse en aan de andere kant een tweede klasse was aangebracht. In 1979 werd de cabine door de NS gekocht en van knoppen en een koppeling voorzien. Deze kop stond tot 2005 in het voormalige Maliebaanstation en is sindsdien in gebruik als simulator in het vernieuwde Spoorwegmuseum.
Aflevering [bewerken]
De Sprinters zijn gebouwd door Talbot (nu: Bombardier Transportation) in Aken.
Op 7 maart 1975 werd de 2001 afgeleverd, vlak na de aflevering van de elfde serie Plan V, die in totaal uit 13 series bestaat. Deze 2001 reed op 26 maart zelfstandig op de Hofpleinlijn. Als laatste trein van de eerste serie werd op 4 november 1975 de 2015 afgeleverd. De oudste Sprinters zijn dus ouder dan de nieuwste treinen Mat '64.
De in mei 1977 bestelde serie SGM-1 van 60 treinstellen werd vanaf 28 september 1978 afgeleverd.
De serie SGM-2 werd besteld in juni en september 1981: 45 middenrijtuigen, voor verlenging tot driewagen-treinstellen en 15 "driewagenstellen". Hierdoor kwam het totaal op 60 driewagen-treinstellen. Deze SGM-III Sprinterserie ("drietjes") werd [2] vanaf 1983 in bedrijf gesteld.
Technische gegevens [bewerken]
Om deze diensten effectief te kunnen uitvoeren was materieel nodig dat weinig tijd nodig had voor in- en uitstappen (dus veel deuren) en snel kon optrekken (dus veel motorvermogen). Deze eigenschappen leverden de officiële bijnaam Sprinter op. Zo leveren 8 motoren van ieder 160 kW een vermogen van 1280 kW, waarmee de tweedelige treinstellen van 0 naar de topsnelheid van 125 km/h kunnen accelereren in 72 seconden. Een elektrodynamische rem zorgt voor geringe slijtage van de remblokken. Ook de driedelige treinstellen kregen de naam Sprinter, hoewel ze door het hogere gewicht en het ontbreken van motoren in het middelste rijtuig lang niet zo snel konden optrekken. De rij- en remweerstanden zijn op het dak geplaatst.
Cabine [bewerken]
In de cabine van een Sprinter bedient de machinist de trein. De snelheid kan zowel handmatig als automatisch geregeld worden. Een Sprinter heeft voor de automatische regeling 8 drukknoppen (40, 60, 70, 80, 90, 100, 110, 120 km/h) om de snelheid te kiezen. Meldlampjes in de snelheidsmeter tonen de ingestelde snelheid. Door een lagere snelheid te selecteren, maar ook door bediening van het rijremhandel kan worden geremd. Bij een remming met het rijremhandel vervalt automatisch de ingestelde snelheid: na het loslaten van de rem moet de snelheid opnieuw worden gekozen.
Sinds enige tijd is SGM uitgerust met een intermitterende dodemaninrichting. Het dodemanpedaal moet tijdens de rit continu ingedrukt worden gehouden. Als het pedaal 60 seconden ingedrukt is geweest, licht de meldlamp "dodeman" op en na 2,5 seconden klinkt ook een zoemer. Het pedaal moet nu kortstondig losgelaten worden, anders voert de dodeman een snelremming uit.
Treinstellen 2001-2015 [bewerken]
De tweedelige Sprinters 2001-2015 werden in 1975 gebouwd. Omdat de treinstellen dienst zouden gaan doen op de Zoetermeer Stadslijn en de geplande stadsspoorweg tussen Utrecht en Nieuwegein, werden toiletten, eerste klasse en een doorloop tussen beide bakken achterwege gelaten. Hoewel de verbinding met Nieuwegein nooit is uitgevoerd als spoorweg, konden deze treinstellen wel 'Nieuwegein' als eindbestemming op de koersrol tonen. De 2014 en 2015 zijn bij wijze van proef in dienst gekomen met een chopper-vermogensregeling in plaats van de weerstandsregeling van de overige treinstellen. Deze proeven verliepen niet succesvol. Nadat de twee treinstellen enkele jaren aan de kant gestaan hadden, werd in 2000 met succes een nieuwe choppervermogensregeling op basis van IGBTs ingebouwd als proef voor de te moderniseren driewagenstellen.
Treinstellen 2021-2035 en 2836-2895 [bewerken]
De vervolgserie (2021-2080) werd gebouwd in 1978-1980. Deze treinstellen hadden/hebben wel een toilet en een doorloop tussen de beide rijtuigen. De treinstellen 2036-2080 werden in 1983 verlengd met een niet aangedreven tussenrijtuig, met daarin ook een eerste klas-afdeling. Anders dan de kopbakken kregen deze tussenbakken maar twee balkons. De treinstelnummers werden hierbij gewijzigd in 2836-2880. Talbot heeft de 2881-2895 direct als 'drietje' geleverd. Door het ontbreken van motoren onder de middenbak trokken deze treinstellen langzamer op dan de 'tweetjes'.
In totaal waren er toen 30 tweedelige Sprinters (2001-2015 en 2021-2035) en 60 driedelige Sprinters (2836-2895).
Serie- en parallelschakeling [bewerken]
De motoren konden zowel allemaal in serieschakeling als in twee parallel geschakelde groepen gevoed worden. In deze laatste schakeling had men meer vermogen ter beschikking, zij het met een hoger energieverbruik. Omdat de parallelschakeling weinig gebruikt werd, is om energie te besparen bij de tweewagenstellen die nog over waren in de jaren '80 deze schakeling geblokkeerd, en konden de motoren alleen in serie geschakeld rijden.
Concepten [bewerken]
|
|
SpitsPendel [bewerken]
De 2027 en 2029 werden in 1994 verbouwd tot zogenaamde SpitsPendels en daarna ingezet tussen Rotterdam Centraal en Vlaardingen tijdens de spitsuren. Tijdens de verbouwing werd geprobeerd het in- en uitstappen te versnellen en een verhoogde capaciteit te creëren. Er werden zitplaatsen vervangen tot klapzittingen, staanplaatsen gemaakt door stangen in te bouwen en de eerste klasse werd verwijderd. Tevens werden de toegangen tot de balkons vergroot. De 2027 heeft enige tijd met totaalreclame voor het Algemeen Dagblad gereden.
Strandsprinter [bewerken]
Omdat de Intercity's serie 800/900 tussen Zandvoort aan Zee en Eindhoven/Maastricht in de jaren '90 te lang werden om te stoppen langs de perrons op de stations van Overveen en Zandvoort aan Zee, werden deze series vanaf de dienstregeling '95/'96 ingekort tot Haarlem. De routemanager van het traject ging gebruikmaken van twee Sprinters SGM-II: de 2026 en 2028. Deze twee Sprinters kregen voor inzet op deze spoorlijn Haarlem - Zandvoort een speciale livrei: aan de buitenkant de tekst "Strandsprinter" en diverse gekleurde strandballen. Deze strandballen werden na korte tijd weer verwijderd.
CityPendel [bewerken]
In 1997 zijn alle tweedelige Sprinters omgebouwd tot Stadspendel, voor inzet op de Zoetermeer Stadslijn en Hofpleinlijn. Later werd dit gewijzigd in CityPendel. De schotten tussen de afdelingen en balkons werden verwijderd, waardoor de treinstellen een meer metro-achtig interieur kregen, dus minder stoelen en meer staanplaatsen. Daardoor kregen deze treinen al gauw de bijnaam sta-treinen. Ook kennen deze treinstellen geen eerste klas meer. Aan de buitenkant zijn de grijze deuren geel overgeschilderd en ook de blauwe reclamebanen zijn verwijderd. Ze werden daardoor ook wel `bananen` genoemd. De treinstellen zijn ingericht voor eenmanbediening en daarom onder andere voorzien van een achteruitkijkspiegel aan de rechterkant. Enkele stellen waren voorzien van bewakingscamera's.
NachtSprinter [bewerken]
Speciaal voor de inzet in de nieuwe nachttrein Extra Express op de Zoetermeer Stadslijn werd de 2008 in het revisiebedrijf van Haarlem voorzien van een aparte beschildering, bedacht en aangebracht door kunstenaar Peter van Ede. Het was geen succes, mede doordat er in deze trein geen toilet aanwezig was. De trein bestond van november 1994 tot april 1995.
SGMm: de gemoderniseerde Sprinter [bewerken]
|
|
|
Vanaf de zomer 2003 tot eind 2006 hebben alle driedelige Sprinters een midlife-revisie gekregen in de Deense vestiging van Bombardier te Randers. Het interieur is geheel vernieuwd en de scheidingswanden tussen de balkons en afdelingen zijn nu van glas. Het plafond is hoofdzakelijk in grijs en wit uitgevoerd, de vloer donkergrijs met kleurige spikkels. De middenbak heeft extra deuren gekregen, zodat alle bakken nu evenveel deuren hebben. Ook de tractie-installatie is aangepast, zodat de treinen sneller kunnen optrekken. In het middenrijtuig is de conducteursruimte verdwenen, waardoor de tweede klas is vergroot en zijn de balkons groter geworden. Geen enkele stoel (ook niet in de 1ste klas) heeft armleuningen tussen de stoelen (alleen aan de zijkanten). Het aantal zitplaatsen wordt voor het eerst niet meer aangegeven in de treinen. Ook hebben de treinen een automatische halteafroep, ingesproken door Loes van der Schaft, en een passagiersinformatiesysteem: op elektronische lichtkranten worden de stations met aankomsttijden weergegeven. De buitendeuren sluiten automatisch na enige tijd, dit is dus niet altijd het teken dat de trein gaat vertrekken. Ze krijgen aan beide kanten achteruitkijkspiegels. De gemoderniseerde Sprinters worden aangeduid als SGMm. Ter onderscheid zijn de treinstelnummers verhoogd met 100, zodat deze treinstellen nu de serie 2936-2995 vormen. Ook de kleurstelling is veranderd. Voor het eerst sinds de jaren '70 is de basiskleur niet meer geel, maar wit, aangevuld met blauw en geel. Naar aanleiding van deze nieuwe kleurstelling hebben treinliefhebbers de vernieuwde Sprinter de bijnaam Vlaflip gegeven.
In september 2006 zijn twee CityPendels naar Denemarken vertrokken, waar bekeken is of het zinvol was de overige sprinters ook te gaan moderniseren. Er is besloten alle tweedelige Sprinters inderdaad op dezelfde manier te moderniseren als de driedelige Sprinters. Deze revisie is in april 2007 begonnen en heeft geduurd tot 2009.[3] De stellen zijn uit Denemarken terugkomen met een nummer in de 2100-serie, hiervoor is het stelnummer met 110 verhoogd, zodat er geen cijfers zijn die voorheen door Stoptreinmaterieel '90 zijn gebruikt. De 15 stellen uit de eerste serie zijn hierbij voorzien van een bakovergang en alle 30 stellen zijn weer voorzien van eerste klas. Het energieverbruik van de treinstellen is 25% verminderd met de revisie.
Er reed een SGMm (2973) met ledverlichting rond als proef.
Rond 2018 zal de opvolger van de SGM, de Sprinter Next Generation (SNG) geleverd gaan worden en zullen de SGM's geleidelijk aan uit bedrijf worden genomen.[4]
Ongevallen [bewerken]
- Op 4 mei 1976 raakten de 2001 en 2008 betrokken bij een ernstig treinongeluk bij Schiedam, waarbij 24 mensen omkwamen. De ABk van de 2008 werd geheel vernield. Voor 1,5 miljoen euro bouwde Talbot een nieuwe bak, die afwijkend was van de andere treinen uit deze serie.
- 15 september 1980: De draaispoorbrug over de haven van Vlaardingen was niet geheel gesloten toen treinstel 2049 met lage snelheid passeerde. De trein ontspoorde hierdoor, kantelde en viel van de brug, maar bleef boven het water hangen. Herstel van de Bk duurde bijna een jaar.
- De 2057 botste op 27 december 1980 bij Warmond op een werktrein voor de Schiphollijn. Hierbij liep de trein botsschade op.
- Op 13 december 2003 kwam de 2869 in het nieuws, toen deze bij het kopstation Den Haag Centraal niet op tijd voor het stootjuk tot stilstand kwam en een bonbonwinkel van Leonidas binnenreed.
- Op 15 december 2007 is een leeg treinstel op een kopspoor bij Amsterdam Zuid door een stootblok gereden. Het treinstel ontspoorde gedeeltelijk.
- Op 21 mei 2009 vielen twee doden bij een ongeluk bij een onbewaakte overgang in Teuge (tussen Apeldoorn en Deventer).
Treinsoort sprinter [bewerken]
Met de introductie van SGMm wordt de naam Sprinter op de meeste lijnen waar dit materieel rijdt ook gebruikt als treincategorie in plaats van stoptrein. Ook de nieuwe lighttrains die NS voor dit soort treindiensten heeft besteld zullen onder de naam Sprinter gaan rijden. Zie hiervoor het artikel Sprinter Lighttrain.
Inzet [bewerken]
Historie [bewerken]
Op 1 september 1975 werden de eerste Sprinters ingezet op de Hoekse Lijn tussen Rotterdam en Hoek van Holland, waar een proefbedrijf werd gehouden. Hiervoor werden de treinstellen 2002-2009 gebruikt. Zeven anderen werden voor instructie en proefritten gebruikt, terwijl de 2014 en 2015 lange tijd stilstonden wegens de inbouw van een chopperinstallatie. Toen de Zoetermeer Stadslijn vanaf mei 1977 gedeeltelijk in gebruik werd genomen, werden daar ook Sprinters ingezet. Na de aflevering van de serie SGM-1 werd een aantal treinen op de Zoetermeerlijn versterkt met een derde stel. Ook werden drie treinen ingezet op de Hofpleinlijn. Begin jaren ´80 werden ook de serie 5100 Rotterdam Centraal – Den Haag Centraal en 4800/4900 Haarlem – Bloemendaal – Uitgeest/IJmuiden bediend. Later kwamen hier ook andere stoptreindiensten in Noord- en Zuid-Holland bij. Ook kwamen de stellen op de Flevolijn te rijden. Met de komst van het nieuwe dubbeldeksmaterieel verschoven de treindiensten meer richting Utrecht, Brabant en de Zeeuwse lijn.
Later concentreert het inzetgebied van de Sprinters zich weer voornamelijk in de Randstad. Een opvallende uitzondering hierop was de inzet op de IJssellijn in de stoptreindienst tussen Zutphen en Nijmegen, nodig vanwege de krappe rijtijden, in de stoptreindienst tussen Arnhem en Ede-Wageningen en in de stoptreindienst tussen Apeldoorn, Almelo en Enschede. Door het verminderen van het aantal dienstvaardig Mat'64 komen de sprinters ook langzamerhand steeds meer elders in het land te rijden.
In de zomer van 2010 hebben drie aan elkaar gekoppelde sprinters als intercity op het traject Amsterdam Centraal-Vlissingen gereden.
Inzet van CityPendels [bewerken]
CityPendels werden voornamelijk ingezet op de Zoetermeer Stadslijn, Hofpleinlijn (Rotterdam Hofplein – Den Haag Centraal) en Hoekse Lijn (spitspendels Rotterdam Centraal – Vlaardingen Centrum).
Sinds 3 juni 2006 zette NS, vanwege de verbouwing naar RandstadRail, geen CityPendels meer in op de Zoetermeerlijn en Hofpleinlijn. De vrijgekomen treinstellen werden sinds 10 december 2006 voornamelijk ingezet in diverse spitstreinen en op de pendeldienst van Utrecht Centraal naar het Nederlands Spoorwegmuseum. Ook werden enkele stellen, bijvoorbeeld op de Gooilijn, gebruikt om treinen die werden gereden met SGMm te verlengen.
Vanwege een technische aanpassing aan de SGMm was het in 2008 niet meer mogelijk SGM-II's in te zetten in series waar ook SGMm's rijden. Begin 2009 zijn de laatste ongereviseerde SGM-II's naar Denemarken vertrokken. De SGM-II's die gereviseerd zijn, worden ingezet in combinatie met SGMm, dus met name in de reguliere SGMm-diensten. Inmiddels zijn alle SGM-stellen gereviseerd teruggekomen uit Denemarken en worden ze ingezet in de dienstregeling.
Inzet van SGMm in NS-dienstregeling 2013 [bewerken]
In de dienstregeling 2013 worden geheel of gedeeltelijk met SGM gereden[5]:
Interieurfoto's [bewerken]
-
Origineel interieur 2e klas
-
Citypendel
-
Gemoderniseerde 1e klas
-
Gemoderniseerde 2e klas
-
Gemoderniseerde 2e klas
 |
Zie de categorie SGM van Wikimedia Commons voor meer mediabestanden. |
Bronnen, noten en/of referenties
|
| Nederlandse treinstellen | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
