Fyra

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Fyra
Fyra V250 op Station Brussel-Zuid
Fyra V250 op Station Brussel-Zuid
Algemene informatie
Land Nederland en België
Actief 2009-2013
Bedrijfsstructuur
Moederbedrijf HSA en NMBS
Beheer
Vloot besteld: 16 V250-treinstellen voor HSA en 3 voor NMBS (geannuleerd)
Trajecten HSL-Zuid, HSL 4
Portaal  Portaalicoon   Openbaar vervoer
Routes van de Fyra
exKBHFaBSicon .svg Amsterdam Centraal
exBHFBSicon .svg Schiphol
exBHFBSicon .svg Rotterdam Centraal
exABZlfexKBHFr Breda
xGRENZEBSicon .svg Staatsgrens BelgiëNederland
exBHFBSicon .svg Antwerpen-Centraal
exBHFBSicon .svg Brussel-Centraal
exKBHFeBSicon .svg Brussel-Zuid
Een TRAXX-locomotief met intercityrijtuigen bij Badhoevedorp, voor de Schipholspoortunnel.
Binnenlandse Fyra-trein op Station Rotterdam Centraal.
TRAXX-locomotief en intercityrijtuigen in Breda.
Vanaf september 2012 werden er testritten met de V250 gereden. Trein te Station Rotterdam Centraal.
Hier komt geen Fyra: de eerste V250 tijdens een proefrit in september 2009 in Station Den Haag HS.
Materieelpresentatie V250 door AnsaldoBreda.
Interieur tweede klasse V250.
Fyra-tegel op een perron als aanduiding waar de Fyra stopt.

Fyra was de merknaam voor treindiensten tussen Amsterdam en Rotterdam, tussen Amsterdam en Breda en tussen Amsterdam en Brussel die gebruik maakten van de Hogesnelheidslijn Schiphol - Antwerpen.[1]

De internationale treindienst tussen Amsterdam en Brussel heeft slechts viertig dagen gereden, van 9 december 2012 tot en met 17 januari 2013. De dienst werd gezamenlijk door de High Speed Alliance (HSA) en de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) geëxploiteerd. Hiervoor werden V250-treinstellen van AnsaldoBreda S.p.A. gebruikt. Wegens gebreken aan de V250 werd de dienst opgeheven.

De binnenlandse treindienst tussen Amsterdam en Breda maakt gebruik van Bombardier TRAXX-locomotieven en intercityrijtuigen. Vanaf 15 december 2013 heet de dienst Intercity direct.[2]

Naam[bewerken]

Het woord fyra is Zweeds voor het getal vier en de naam zou wijzen op de vier steden — Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen en Brussel — waartussen werd gereden. De merknaam werd bedacht door het merknamenbureau Globrands Naming & Strategy dat ook de naam Thalys bedacht. Het bedrijf stelde dat de naam Fyra makkelijk uit te spreken was en "trots en zelfvertrouwen" uitstraalde.[3][4]

Geschiedenis van Fyra-treindiensten[bewerken]

Fyra Amsterdam — Breda[bewerken]

De eerste Fyra-treindienst begon op 7 september 2009 met TRAXX-locomotieven en reguliere intercityrijtuigen. In eerste instantie werd tussen de stations Amsterdam Centraal en Rotterdam Centraal gereden, één keer per uur, van maandag tot en met vrijdag, met maximaal 160 km per uur. Stapsgewijs werd de dienstregeling uitgebreid. Vanaf 12 april 2010 werd ook in het weekeinde en op feestdagen gereden en vanaf 4 oktober 2010 in een halfuursdienst en vanaf 12 december 2010 eveneens in het weekeinde. Vervolgens werd de dienst per 3 april 2011 doorgetrokken naar Station Breda.[5]

Bijna drie jaar na de start van de dienst leek de Fyra in de zomer van 2012 na tal van tegenslagen meer succes te kennen.[6] Desondanks waren er nog steeds regelmatige storingen in de dienst. Zo strandden kort na elkaar twee treinen urenlang in de tunnel nabij Rotterdam-Overschie.

Fyra Amsterdam — Brussel[bewerken]

Bestelling V250[bewerken]

In mei 2004 sloten de HSA en de NMBS een contract met AnsaldoBreda voor negentien V250-treinstellen, die uiterlijk april 2007 geleverd moesten zijn.

In het voorjaar van 2009 kwam het eerste V250-treinstel naar Nederland zonder ingerichte interieur. Het tweede treinstel volgde niet lang daarna en was wel helemaal ingericht. Het duurde nog drie jaar voordat de treinstellen in dienst konden worden genomen.

Wegens de kopvorm van de locomotief werden de V250-treinstellen 'Albatros' en 'Kruimeldief' genoemd. Vanaf de indienstneming kwam de bijnaam 'Aldi-trein' voor, omdat overduidelijk gekozen was voor het goedkoopste materieel.[7]

Problemen met de V250[bewerken]

Al vanaf de aanbesteding van de HSL aan de HSA ging van alles mis. Al in 2005 werd duidelijk dat de opleverdatum niet kon worden gehaald. (Bij het toenmalige Nederlandse Ministerie van Verkeer en Waterstaat waren er in 2005 al vermoedens dat problemen konden ontstaan met de levering van de V250 als gevolg van onervarenheid van AnsaldoBreda. Dat stond in een door een parlementaire commissie opgesteld onderzoeksrapport dat pas op 14 februari 2013 openbaar werd gemaakt.[8]) Dat kwam onder andere door het lang uitstellen van een beslissing over het beveiligingssysteem.[bron?] Uiteindelijk werd voor het geheel nieuwe ERTMS 2.3.0. gekozen.

Tot in de herfst van 2011 was het de hoop dat tussen Amsterdam en Brussel de V250 zou gaan rijden vanaf de aanvang van de dienstregeling 2012.[9] Dat bleek niet mogelijk. Er waren problemen met de deuren, de software en de tractie-installatie.[10]

Het bedrijf Lloyd's Register werd door de NS en de NMBS ingeschakeld om de bouw te begeleiden en kreeg tegelijkertijd een opdracht van AnsaldoBreda om de V250 te keuren. Het bedrijf keurde de treinstellen goed.[11]

Gevolgen van de problemen voor HSA[bewerken]

Al in 2007 was er de vrees dat een faillissement van de HSA dreigde. Eind januari 2011 berichtte het Nederlandse Ministerie van Infrastructuur en Milieu dat op de exploitatie van de Fyra-diensten zodanige verliezen geleden werden dat de HSA zonder financiële hulp failliet zou gaan.[12] Reden waren de veel te hoge uitgaven voor de NS tegenover de lager dan ingeschatte inkomsten.[13] Het kostte de Nederlandse staat, als enige aandeelhouder, honderden miljoenen euro's om het faillissement af te wenden.[8] Een in juni 2011 gepubliceerd onderzoek van het Nederlandse dagblad NRC Handelsblad bevestigde dat er in de aanbestedingsprocedure veel te hoog was geboden en dat er grote misverstanden waren tussen de NS en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.[14]

Start met de V250[bewerken]

De eerste, incidentele, commerciële rit met passagiers vond plaats op 29 juli 2012. Tot 10 september dat jaar reed de trein buiten de gewone dienstregeling om. Vanaf die datum reed de trein één keer per uur tussen Amsterdam Centraal en Rotterdam Centraal, naast de vervangende treindiensten met TRAXX-locomotieven. Op 9 december 2012 begon met V250-treinstellen de internationale Fyra-dienst volgens de NS-dienstregeling 2013.

Opheffing Beneluxtrein[bewerken]

Tegelijk werd de Beneluxtrein opgeheven. De stations Den Haag HS, Dordrecht en Roosendaal hadden geen rechtstreeks intercity-verbinding meer met Antwerpen en Brussel. De Fyra en de Thalys (waar alleen marktprijstarieven worden toegepast met verplichte reservering, nationale kortingen niet gelden en geen fietsen mee mogen) hadden een monopolie op de rechtstreekse verbinding Rotterdam – Antwerpen. Naast de Fyra en de Thalys reed van Nederland naar Antwerpen alleen nog de stoptrein Roosendaal – Antwerpen wat overstappen vergde en langer over het traject deed (44 minuten in plaats van 27 minuten voor de Beneluxtrein). De Nederlandse en Belgische reizigersorganisaties Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer (ROVER), Maatschappij voor Beter OV (MVBOV) en TreinTramBus dienden op 8 november 2012 een klacht in bij de Nederlandse Mededingingsautoriteit.[15] Daarnaast stuurden de organisaties gezamenlijk een brief naar de Belgische Minister van Overheidsbedrijven en de Nederlandse Minister van Infrastructuur en Milieu over een alternatief voor de bestaande plannen over de HSL-Zuid en de Beneluxtrein. Tevens werd een klacht ingediend bij de Europese Commissie.[16][17] Op de plannen werd flinke kritiek geuit door ROVER en TreinTramBus, omdat zij vreesden dat per 9 december 2012 het treinvervoer tussen België en Nederland aanzienlijk zou verslechteren. Zij vonden de internationale Fyra te duur, zeker voor forensen, en de stoptrein Roosendaal – Antwerpen een slecht alternatief. Beide verenigingen stelden bij de Nederlandse staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, de provincie Noord-Brabant en de Belgische federale minister van Overheidsbedrijven voor om door middel van concurrentie een in hun ogen beter alternatief te creëren.[17]

Daarnaast brachten de consumentenorganisaties in het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer een ongevraagd advies uit aan de NS, NS Hispeed en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat over de toekomstige treindiensten van de Randstad en Noord-Brabant naar België.[18] Ook de NMBS onderzocht of het mogelijk was de Beneluxdienst te behouden. Eind 2007 was er een proefproject, waarbij dagelijks één doorgaande trein IC Brussel – Amsterdam en één omgekeerd (nrs. 613 en 633) werden vervangen door binnenlands materieel met een overstap in Roosendaal.

Dienst met V250[bewerken]

Al vanaf de eerste dag, zondag 9 december 2012, had de Fyra Amsterdam – Brussel te kampen met veel technische problemen. Zo vielen in de eerste week treinen uit.[19] Ze strandden in de tunnels of reden met grote vertraging. Zeker de helft van de passagiers reisde met vertraging.[20][21]

De lagere frequentie, de hogere tarieven, de afwezigheid van abonnementen, het verplicht reserveren, het niet kunnen meenemen van fietsen en het vervallen van de rechtstreekse IC-treinen tussen Den Haag, Dordrecht en Roosendaal enerzijds en Antwerpen, Mechelen en Brussel anderzijds, leidden tot een storm van kritiek van reizigers, consumentenorganisaties en de politiek.[22][23][24]

Een overleg van spoorwegdirecteuren, zes dagen na ingang van de nieuwe dienstregeling, leidde ertoe om het verplichte reserveren (voorlopig) af te schaffen.[25] Een dag eerder had de Nederlandse staatssecretaris Wilma Mansveld voor Infrastructuur en Milieu nog beweerd vanwege veiligheidseisen aan de reserveringsdwang vast te houden.[26]

Een maand na de start van de treindienst waren er nog steeds veel vertragingen en uitgevallen treinen. Op de alternatieve route Antwerpen – Roosendaal raakte de stoptrein overvol, waardoor de materieelinzet moest worden verdubbeld. Volgens de NMBS konden de problemen nog maanden aanhouden.[27]

Op 15 januari 2013 viel de helft van de Fyra-treinen uit wegens defect materieel, terwijl de andere helft reed met vertragingen van gemiddeld een uur. Tussen Antwerpen en Breda of Roosendaal werden bussen ingezet.[28] Als gevolg van de winterse omstandigheden vielen twee dagen later, op 17 januari, zeventien van de twintig treinen uit, ofwel 85%.[29]

De Belgische Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit der Spoorwegen (DVIS), de hoogste veiligheidsinstantie van de spoorwegen, besloot op 18 januari 2013 om de Fyra op de HSL 4 te verbieden, nadat door ijsvorming een bodemrooster losraakte dat op het spoor gevonden werd.[30] Alleen testritten met lege treinstellen waren sindsdien nog toegestaan. Hervatting van de dienst zou alleen kunnen plaatsvinden als aangetoond werd dat de treinstellen betrouwbaar waren.[31] De Fyra-dienst werd voor onbepaalde tijd opgeschort.[32] Reizigers dienden voortaan op het traject Roosendaal – Essen de stoptrein te nemen, waardoor de reis Amsterdam – Brussel per saldo ongeveer een uur langer duurde dan voorheen met de Beneluxtrein en twee keer moest worden overgestapt.

Het Belgische en het Nederlandse parlement besloten daarop een gemeenschappelijke hoorzitting te houden over de Fyra-problematiek.

Een dag later, op 19 januari, liet de NS weten dat AnsaldoBreda aansprakelijk gesteld werd voor de problemen. Tegelijkertijd maakte de NS bekend dat het afnameprogramma van nieuwe Fyra-treinen per direct werd stopgezet totdat de technische mankementen waren opgelost.[33] Op dat moment waren negen van de zestien door de NS bestelde Fyra-treinen geleverd. De drie door de NMBS bestelde treinstellen waren toen nog niet geleverd. De treinen kostten circa twintig miljoen euro per stuk. Een deel van dit bedrag was al betaald.[33] Ging de NS er eerst van uit dat de treinen 'over een paar dagen wel weer zouden rijden', op 19 januari werd bekendgemaakt dat het nog maanden kon duren voordat de V250-treinen weer ingezet konden worden. Een vervangende treindienst tussen Amsterdam en Brussel kon niet op korte termijn geregeld worden.[34]

De NMBS maakte op 21 januari bekend dat er vanaf 26 januari weer intercitytreinen gingen rijden tussen Antwerpen-Centraal en Roosendaal. Wel moest er worden overgestapt. De Fyra werd weggehaald bij NS Hispeed en onder rechtstreeks bestuur van de hoofddirectie van de NS geplaatst. Op 22 januari 2013 liet NS-directeur Bert Meerstadt weten dat de NS overweegt te stoppen met het gebruik van de V250. Het vertrouwen in AnsaldoBreda was volgens hem weg. Naar zijn zeggen is het in theorie mogelijk om de treinen over drie maanden terug te sturen, maar dan is er voorlopig geen hogesnelheidsmaterieel beschikbaar. Dat zou dan opnieuw aangeschaft moeten worden, met een levertijd van enkele jaren. Het belangrijkste voor de spoorwegmaatschappijen is dat er op korte termijn een betrouwbare verbinding Amsterdam – Brussel komt.[35]

AnsaldoBreda beweerde dat de technische problemen met de V250 "binnen enkele dagen" opgelost zouden kunnen worden.[36]

Tijdens de hoorzitting van Nederlandse en Belgische parlementariërs in Brussel op 28 januari 2013 werd meegedeeld dat Prorail en Infrabel ruimte hadden gevonden om dagelijks zestien keer per dag een reguliere intercitytrein te laten rijden tussen Den Haag en Brussel. Om ook tussen Amsterdam en Den Haag te kunnen rijden, moest de dienstregeling worden aangepast omdat sinds 9 december treinen van en naar de Hanzelijn tijdruimte hadden ingenomen. De (Nederlandse) rijtuigen van de vroegere Beneluxtrein waren beschikbaar, maar de (Belgische) locomotieven moesten nog beschikbaar komen. Vóór 1 februari moest er uitsluitsel komen over de hervatting van de dienst. De toekomst van de aan de kant gezette V250-treinstellen bleef onduidelijk.

De NMBS en de NS gaven AnsaldoBreda de contractueel vastgelegde drie maanden de tijd om voor een oplossing te zorgen voor de technische mankementen met de V250. Als dat niet zou lukken, zou het contract eenzijdig worden opgezegd, wat zou kunnen leiden tot een lange juridische strijd. De NS heeft al ongeveer 100 miljoen euro betaald, de NMBS circa 35 miljoen euro. De totale kosten van de negentien bestelde treinstellen bedragen omstreeks 400 miljoen euro.[37] Mansveld drong er alvast bij de NS op aan zo spoedig mogelijk een alternatieve treindienst Amsterdam – Brussel op te zetten.[38]

Volgens Roel Berghuis van de Nederlandse vakbond FNV Spoor dreigt het treinpersoneel de dupe te worden van de Fyra-problemen. Volgens hem sluiten de Nederlandse en Belgische infrastructuur van de hogesnelheidslijn niet goed op elkaar aan wegens gebrek aan overleg en is AnsaldoBreda alleen gekozen als treinfabrikant omdat deze het goedkoopste was, terwijl zij onvoldoende ervaring had met de bouw van dit soort treinen.[39]

Imago en reputatieschade[bewerken]

Reizigersverenigingen TreinTramBus en ROVER verwoordden de verzuchting van veel reizigers en pleitten voor een herinvoering van de klassieke Beneluxtrein tussen de beide landen. Ook de Thalys kon volgens hen helpen, door deze trein voorlopig open te stellen tegen normale tarieven tussen Brussel en Amsterdam.[40]

Volgens experts was het imago van de V250 en de merknaam Fyra niet meer te redden. Imago-expert Rudy van Belkom zei dat er voor NS HiSpeed niets anders op zat dan een andere leverancier te zoeken, de naam te veranderen en het opnieuw te proberen.[41]

Vervanging internationale Fyra door internationale intercity[bewerken]

('Tijdelijke') vervanging Fyra door intercitytrein Den Haag – Brussel.

Op 1 februari 2013 deelden Mansveld en NMBS-directeur Marc Descheemaecker mee dat met ingang van 18 februari op werkdagen een intercitytrein zou gaan rijden tussen Den Haag en Brussel, op de route van de vroegere Beneluxtrein. De reistijd, volgens de dienstregeling, zou 2 uur en 15 minuten zijn. Op zaterdag en zondag zou de trein niet verder dan Antwerpen rijden, vanwege werkzaamheden op het Belgische spoor. Reizigers van en naar Amsterdam zouden in Den Haag of Rotterdam moeten overstappen omdat het baanvak tussen Amsterdam en Den Haag geen ruimte bood voor extra treinen. In de eerste weken reden twee treinen per dag. Vanaf 11 maart is dat aantal verhoogd tot acht dagelijkse treinen. Voor deze trein is geen reservering en geen toeslag van toepassing.[42]

Intussen werd gezocht naar de oorzaken van de technische mankementen. Begin 2013 kwam aan het licht dat problemen met het Europese beveiligingssysteem ERTMS belangrijke oorzaken zijn. Dat systeem rekent op een GSM-Rail-netwerk (GSM-R). De trein staat daarmee permanent in verbinding. Het levert informatie over de snelheid en positie, waardoor seinpalen overbodig worden. Bij de grens tussen België en Nederland moet de Fyra-trein overschakelen op het GSM-R-netwerk van het land waar de trein binnenrijdt. Door een programmeerfout bleek de trein een verhoogd risico te hebben om bij de grensovergang het contact met het netwerk te verliezen, waardoor de trein automatisch tot stilstand komt. Een ander probleem in de software veroorzaakt dat de trein het signaal krijgt dat hij in de verkeerde richting rijdt, waardoor de trein remt.[43] Mogelijk zou het oplossen van deze softwareproblemen minstens een jaar in beslag nemen, veel langer dan de contractueel vastgelegde drie maanden die de NMBS de leverancier van de treinstellen had gegeven. Dit zou dan afbestelling van, in ieder geval de Belgische, treinen betekenen.[44]

Op 13 maart 2013 lieten Amsterdam en vijftien omliggende gemeenten, verenigd in de regioraad van de Stadsregio Amsterdam, weten dat zij een rechtstreekse intercityverbinding tussen Amsterdam en Brussel willen. Sinds de Fyra niet meer rijdt is deze verbinding vervallen.[45]

De NS kondigde op 15 april 2013 aan dat er voor de dienstregeling 2014 ruimte op het spoor is aangevraagd voor zestien intercitytreinen per dag tussen Amsterdam en Brussel. Onderzocht zou worden of er wel of niet via de hogesnelheidslijn kon worden gereden en met welk materieel.[46] De NMBS diende een verzoek in om het spoor van de Beneluxtrein vrij te houden, evenals die van de Fyra.[47] De NS startte een onderzoek in hoeverre er nog behoefte is aan een hogesnelheidsverbinding met Fyra, mede op het oog van de bezuinigingen die de NS moet doorvoeren.

Ondanks de eerdere aankondiging bleek op 20 augustus 2013 dat de NS bij Prorail geen ruimte op het spoor heeft aangevraagd voor herstel van de intercityverbinding Amsterdam – Brussel, zodat de opgeheven Beneluxdienst niet zal herleven met de dienstregeling 2014. Wel wil de NS ruimte aanvragen voor de dienst Den Haag – Brussel. De officiële lezing is dat het baanvak Amsterdam – Schiphol – Den Haag 'te vol' is om nog treinen te kunnen toevoegen sinds de opening van de Hanzelijn in december 2012.[48]

NMBS stopt met V250[bewerken]

De NMBS maakte op 31 mei 2013 bekend definitief te stoppen met de V250 op Belgische bodem. De levering van drie V250's door AnsaldoBreda aan NMBS werd geannuleerd.[49][50][51][52]

De V250 waren onder de loep genomen door de ingenieursbureaus Mott MacDonald en Concept Risk en die waren onder andere op de volgende problemen gestuit:[53]

  • Grootschalige problemen met waterindringing.
  • Roestvorming op de assen, met als voorbeeld een as van een trein met roestplekken na slechts enkele kilometers rijden.
  • Slechte montage van hydraulische leidingen en elektrische kabels aan de onderkant van de trein, waardoor deze gevoelig zijn voor schade door ballast.
  • Een afgerukte retourstroomkabel.
  • Technische verschillen tussen de stellen, doordat de monteurs de stellen ieder op eigen wijze gefabriceerd hebben.
  • De hoorn (deel van het veiligheidssysteem) was niet beschermd en werd bij sneeuwval onbruikbaar, doordat sneeuw zich in de tyfoon ophoopte.
  • Problemen met het remsysteem. Het gebruikte systeem is ontworpen voor 160 km/h, en niet door de UIC gehomologeerd voor 250 km/h, de toegestane maximumsnelheid voor de V250. Bovendien is tijdens winterse omstandigheden een nog lagere maximumsnelheid nodig, omdat de remweg anders te lang wordt.
  • De batterijen (die zich onder de reizigerscabine bevinden) kunnen vlam vatten. Er zijn foto's van zichtbare schade na een batterijbrand in Watergraafsmeer. Eén beeld toont schroeiplekken in het tapijt van het rijtuig.

In totaal waren er zesentwintig problemen die het gebruik in de commerciële dienst verhinderden. Door de mankementen waren er van de negen stellen die NS al had afgenomen, slechts twee beschikbaar voor testen. De rest stond met schade aan de kant: twee met winterschade, een met brandschade na een vlamvattende accu, een vanwege grootschalige problemen met deuren, twee vanwege problemen met de draaistellen (te veel vibraties tijdens het rijden) en een vanwege tractieproblemen.

In het onderzoeksrapport werd gebruikgemaakt van het strafpuntensysteem van NedTrain. Dit systeem geeft vijf punten bij een ongemaksprobleem, tien punten bij een betrouwbaarheidsprobleem en twintig punten bij een veiligheidsprobleem. Maximaal mag een trein volgens dit systeem tien strafpunten hebben. Onderzoek bij twee halve V250-stellen resulteerde in 1157 en 2019 punten.

De V250-treinen zijn volgens Descheemaecker onveilig, onbetrouwbaar en "een miskoop". De levering van drie voor België bestemde treinen is geannuleerd en het betaalde geld - 37 miljoen euro - wordt teruggeëist. AnsaldoBreda zei "verbijsterd, ontzet en teleurgesteld" te zijn over het besluit in België, verwierp alle kritiek en noemde het een belediging voor alle Belgen, Nederlanders en Italianen die aan het project hebben gewerkt.[54] De fabrikant bereidt juridische stappen voor tegen de NMBS.[55]

NS stopt met V250[bewerken]

De NS-directie sprak op 29 mei 2013 uit te willen stoppen met de V250 en de concessie te gaan uitvoeren met alternatief materieel. De Raad van Commissarissen van de NS verleende hieraan een dag later haar unanieme goedkeuring. Op 3 juni 2013 werd het voorgenomen besluit openbaar gemaakt. Doorgaan is volgens de NS "niet verantwoord en niet wenselijk voor de reiziger". Het bedrijf is van mening dat AnsaldoBreda niet in staat is de aanhoudende technische problemen te verhelpen "binnen voor de reizigers en NS aanvaardbare termijnen, risico's en financiële kaders". "Duidelijk is geworden dat de V250-trein niet voldoende betrouwbaar is om een robuuste dienstregeling mogelijk te maken", aldus de NS in een officiële verklaring.[56][57] Volgens de NS komt uit onderzoeken naar voren dat het treinontwerp aanvaardbaar is, maar dat het eindproduct buitensporig veel fouten laat zien. "Zo is de afbouwkwaliteit onvoldoende en elke trein is anders afgewerkt", oordeelde het Nederlandse staatsbedrijf. De verwachte levensduur van de trein - contractueel dertig jaar - is naar de mening van de door de NS geraadpleegde experts aanzienlijk korter. Het herstel van de afbouwfouten zou anderhalf tot twee jaar duren en de NS verwacht dat de V250 volgens het meest gunstige tijdschema niet voor 2018 volledig commercieel inzetbaar zijn, maar gaat er nu al van uit dat dit scenario niet gehaald kan worden, omdat de fabrikant niet over de juiste vaardigheden zou beschikken. Onderhoud van de V250 zou duurder en arbeidsintensiever worden dan gedacht, waardoor het materieel volgens de NS onvoldoende bedrijfszeker te krijgen is.

Op 7 juni 2013 nam de Nederlandse staat het voornemen over van de Nederlandse Spoorwegen (NS), de moedermaatschappij van de HSA, om voor altijd te stoppen met het passagiersvervoer van V250's in Nederland en het schrappen van de order voor alle nog zeven te leveren V250's. De negen al door AnsaldoBreda aan de HSA geleverde V250's, zouden worden teruggegeven. De NS gaven als reden dat met de V250 een betrouwbare dienst niet kon worden gegarandeerd. De NS zouden trachten alle betaalde kosten en financiële schade te verhalen op AnsaldoBreda.[58][59] Voor Nederland waren de gevolgen ingewikkelder dan voor België: HSA had al negen treinstellen in eigendom en al 120 miljoen euro aanbetaald.[60][61]

Direct na het opzeggen door de NS van het vertrouwen in AnsaldoBreda, zegden de reizigersorganisaties ROVER en MVBOV hun vertrouwen op in de NS als exploitant van de treindienst Amsterdam – Brussel. Zij willen per se dat een ander het traject overneemt.[62]

AnsaldoBreda verklaarde dat de beslissing om te stoppen niet om technische redenen genomen kon zijn. "De treinstellen hebben alle internationale testen doorstaan en ze voldoen aan alle veiligheidsnormen, getuige ook de certificaten die door de Nederlandse en Belgische spoorwegen zijn afgegeven."[63]

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) had ook een certificaat voor de V250 gegeven. "Alle verplichte stappen waren gezet. ITL was daarom verplicht de vergunning af te geven", verklaarde de inspectie-generaal Jenny Thunnissen. "Certificering wil nog niet zeggen dat een trein veilig is", vervolgt ze. "Ik geef geen veiligheidscertificaat af."[64]

De NS kreeg van de Nederlandse staat de gelegenheid met een alternatief voorstel te komen dat aan de in de concessie gestelde eisen zou voldoen. Vervolgens zou worden getoetst of dit voorstel voldoet voor de reizigers en of het juridisch toelaatbaar was. Ook zou worden nagegaan wat de financiële gevolgen zouden zijn voor de belastingbetaler. Pas als alles positief beoordeeld is, zou de Nederlandse overheid de NS zijn concessie laten behouden.[65]

De NS en NMBS uitten het voornemen om vanaf december 2013 de Beneluxtrein definitief in ere te herstellen. Ter vervanging van de internationale Fyra wilden ze vanaf eind dit jaar ook extra Thalys-treinen inzetten, maar meer dan twee zou onhaalbaar zijn.[66] Reizigers zouden dan de keuze krijgen tussen de Thalys met hogere tarieven en reserveringsplicht en de langzamere Beneluxtrein zonder reserveringsplicht.[67] De NMBS gaf ter overweging te laten onderzoeken of het mogelijk zou zijn de Eurostar tot in Nederland te laten rijden. Die zou daarvoor mogelijk voor het eerst in 2016 zou kunnen worden ingezet.[68]

De NS haalde op 4 juni 2013 de merknaam Fyra uit de advertenties voor de overgebleven Fyra-dienst op het traject Amsterdam – Breda, vooralsnog voorlopig.[69]

Op 15 augustus 2013 werd bekend dat tot een week voordat alle treinen in januari van het spoor werden gehaald, de NS wilde doorgaan met de koop van alle nog te leveren treinen. Wel moest er overeenstemming komen over de data van levering en moesten alle problemen met de treinen door AnsaldoBreda worden opgelost. AnsaldoBreda schreef dat "systeemfouten" in een ontmoeting later die maand nog besproken konden worden, maar wilde niet garanderen dat de problemen verholpen werden.[70][71]

Op 20 augustus 2013 werd bekendgemaakt dat de NS een kwart miljard euro moet afschrijven door het mislukken van de internationale treindienst met de V250: de ene helft aan materiaalkosten, de andere aan gederfde inkomsten.[72]

Op 30 augustus 2013 maakte de NS bekend dat het koopcontract met AnsaldoBreda over de levering van de V250-treinen daadwerkelijk is opgezegd.[73]

V250-treinstellen terug naar fabricant[bewerken]

Op 17 maart 2014 werd bekendgemaakt dat alle reeds geleverde V250-treinstellen, die al meer dan een jaar buiten dienst staan op een emplacement in Amsterdam, teruggaan naar Italië. De NS ontvangt hiervoor 125 miljoen euro van de Italiaanse treinenbouwer AnsaldoBreda. Een dreigende langdurige juridische procedure is hierdoor van de baan.[74]

Rapport Ernst & Young aankoopprocedure V250[bewerken]

De Raad van Bestuur van de NMBS besloot op 3 juni 2013 een onderzoeksrapport van Ernst & Young over de aankoopprocedure van de V250 aan justitie te geven. Dat gebeurde conform de Belgische wetgeving die overheidsinstanties en ambtenaren verplicht om het Openbaar Ministerie in te lichten als er een vermoeden bestaat dat er een strafbaar feit gepleegd is. Het rapport was aangevraagd door Descheemaecker, zonder dat hij zijn directiecomité inlichtte.[75] Een dag later besloot het parket in Brussel een justitieel vooronderzoek te starten naar mogelijke onregelmatigheden. Onderzocht wordt wat de reden is waarom AnsaldoBreda de stukprijs van een V250 tussen december 2003 en februari 2004 verhoogde van 18,9 naar 20,7 miljoen euro.[76] De Italianen waren de enigen die een offerte indienden. Nagegaan wordt of het bedrijf daar op oneigenlijke gronden achter was gekomen en om die reden de prijs verhoogd had.

Parlementaire enquête Nederland[bewerken]

Een meerderheid in het Nederlandse parlement stemde op 4 juni 2013 in met het houden van een parlementaire enquête naar de problematiek rond de Fyra-treinen. Met het onderzoek is na de zomer begonnen.[77]

Op 4 juli 2013 werd Madeleine van Toorenburg gekozen als voorzitter van de parlementaire enquête. In de commissie hebben verder zitting Ard van der Steur, Mei Li Vos, Vera Bergkamp, Machiel de Graaf en Henk van Gerven.

Op 19 december 2013 is de parlementaire enquêtecommissie Fyra geïnstalleerd. De commissie streeft er naar in mei 2015 een eindrapport te publiceren.[78]

Fyra Den Haag/Breda – Antwerpen/Brussel[bewerken]

In 2005 werd tussen Nederland en België overeengekomen dat er een internationale Fyra-verbinding zou komen tussen Den Haag en Brussel, via Breda.

Later liet de NMBS weten geen geld te hebben om de Fyra te laten rijden naar Den Haag. Ook zou volgens de Belgen de lijn onrendabel zijn.

Op 3 december 2012 werd besloten dat er een Fyra-dienst van Breda naar Antwerpen zou komen maar dat Den Haag geen Fyra-dienst zou krijgen. Op het traject Breda – Antwerpen zou vanaf 8 april 2013 acht keer per dag een trein gaan rijden. Er zou geen reserveringsplicht en toeslag komen.[79][80][81][82][83]

In februari 2013 bleek dat de Belgische spoorwegen de verbinding Den Haag – Brussel nimmer gewild hadden en daarom de hiervoor nodige twintigste treinstel niet besteld hadden.[84]

Op 16 januari 2013 nam de gemeente Den Haag het initiatief om te onderzoeken of er alsnog een rechtstreekse treindienst tussen Den Haag en Brussel over gewoon spoor kan worden gerealiseerd.

Bezetting en reizigersaantallen[bewerken]

Bezetting[bewerken]

De bezetting in 2010 van de Fyra-treinen bedroeg buiten de spits vijf procent.[85][86] In december 2010 bleek dat het reizigersaanbod, toen 100.000 per maand, zodanig laag was dat NS Hispeed verwachtte vijftien jaar lang verlies te lijden.[87] Exploitant HSA dreigde failliet te gaan en diende een nieuwe 'businesscase' in bij de minister.[88] De HSA heeft al een aantal malen uitstel gekregen voor de aan de Nederlandse overheid te betalen vaste vergoeding voor de concessie.

Sinds de verlaging van de toeslagen in 2011, werd het aantal reizigers per maand het viervoudige van in de begintijd. De belangrijkste reden lijkt dat de overige rechtstreekse intercitytreinen tussen Amsterdam en Rotterdam in de NS-dienstregeling 2012 via de omweg Haarlem moesten rijden, net als vóór 1981, toen er nog geen Schiphollijn lag.

Begin 2013 was de gemiddelde bezettingsgraad van Fyra Amsterdam – Rotterdam rond de 22%, in de spits oplopend tot 33%.[89]

Reizigersaantallen per maand[bewerken]

oktober 2010 november 2010 maart 2011 juli 2012
80.000 100.000 175.000 240.000

Reizigersaantallen HSL-Zuid per kwartaal[bewerken]

2010-I[90] 2010-II[90] 2010-III[90] 2010-IV[90]
92.000[91] 149.000[91] 152.000[91] 215.000[91]
2011-I[90] 2011-II[90] 2011-III[92] 2011-IV[92]
553.000[91] 688.000[91] 642.000[91] 725.000[91]
2012-I[93] 2012-II[93] 2012-III 2012-IV
868.000[91] 670.000 [noten 1][91] 737.000[91] 813.000[91]
2013-I 2013-II 2013-III 2013-IV
674.000[94] 753.000[94]

Ter vergelijking: de Thalys - met in beide richtingen 10 ritten per dag tegenover 2 ritten per uur van de Fyra - bediende de volgende aantallen reizigers:[95]

  • 323.000 in het eerste kwartaal van 2010
  • 393.000 in het eerste kwartaal van 2011
  • 512.000 in het tweede kwartaal van 2011

Routes[bewerken]

Treindienst Amsterdam – Breda[bewerken]

Treindienst Amsterdam – Brussel[bewerken]

Reed van 9 december 2012 tot en met 17 januari 2013.

Treindienst Antwerpen – Noorderkempen[bewerken]

Er rijden sinds 15 juni 2009 binnenlandse pendeldiensten tussen Antwerpen-Centraal en het station Noorderkempen. Het gebruikte treinmaterieel (een Desiro ML) is niet toegelaten in Nederland, omdat het onder andere niet over ATB beschikt.

Snelheid[bewerken]

De trein kon het traject Amsterdam – Brussel (212 km) in 1 uur en 46 minuten afleggen; een gemiddelde snelheid van 120 km/h, inclusief de stops.

Nederland[bewerken]

  • 125 km in lengte, waarvan 85 km hogesnelheidslijn
  • de overige 40 km is een deels bestaande en deels nieuw aangelegde spoorlijn, maar geen hogesnelheidslijn.[96]

België[bewerken]

  • 87 km in lengte, waarvan 35 km hogesnelheidslijn
  • de overige 52 km is bestaande spoorlijn met een toegestane maximumsnelheid van 160 km/h, met beperkingen ter hoogte van de noord-zuidverbinding in Brussel (50 km/h), het station van Mechelen (100 km/h) en de tunnel onder Antwerpen-Centraal (90 km/h).[97] Tot 2011 kwam daar nog een brug in Duffel bij (90 km/h, inmiddels vervangen).

Tarieven en reserveringen[bewerken]

Toeslag traject Schiphol – Breda[bewerken]

  • Op de lijn Amsterdam – Breda golden de vervoerbewijzen van de NS, met op het traject Schiphol – Breda een toeslag zonder korting.[noten 2]
  • In de perioden van vrij reizen (100% korting) met de NS-abonnementen 'Weekend Vrij', 'Dal Vrij' en 'Altijd Vrij' bleef de toeslag dus verschuldigd.
  • De houder van een van de NS-abonnementen 'Dal Voordeel', 'Weekend Vrij' en 'Dal Vrij' of van de doorlopende versie van een van de NS-abonnementen 'Altijd Voordeel' en 'Altijd Vrij' kon een supplement 'Fyra Altijd Toeslagvrij' kopen.[98]
  • Kinderen met een Railrunner betaalden geen toeslag.
  • De toeslag kon als reisrecht op de OV-chipkaart geladen worden: een 'Fyra Toeslag' enkele reis of dagretour voor een bepaald traject, alleen verkrijgbaar op de reisdag zelf.
  • De toeslag voor de andere trajecten was een vast bedrag van € 2,30 voor de tweede klas en € 3,00 voor de eerste klas.[99][100]
  • Een toeslagmaandkaart kostte zesentwintig keer de toeslag van een enkele reis.

Per 15 december 2013 is de toeslag tussen Rotterdam en Breda komen te vervallen[101], zie ook Intercity direct.

Voormalige tarieven[bewerken]

Tot 1 januari 2013 was ook voor het traject Amsterdam – Schiphol een toeslag verschuldigd, en was de toeslag afhankelijk van het traject.

Om meer reizigers te trekken, bood NS Hispeed tot 1 februari 2011 goedkopere treinkaartjes via internet aan ('superdiscount tarief'). Deze vervoerbewijzen waren geldig in een specifieke trein en niet in de gewone NS-treinen. Er was weinig belangstelling voor, vooral omdat voor de daluren een NS-vervoerbewijs met korting op gewone lijnen goedkoper bleef.

Wegens het blijvend geringe aantal reizigers werden vanaf 1 februari 2011, nadat de Fyra een maand lang toeslagvrij reed, lagere toeslagen ingevoerd. De toeslag voor een enkele reis Amsterdam – Rotterdam werd verlaagd van € 7,40 naar € 2,70.[102]

Gevallen waarin geen toeslag was verschuldigd[bewerken]

Bij een stremming op het conventionele net, bijvoorbeeld tussen Leiden en Schiedam of tussen Zwijndrecht en Lage Zwaluwe, was soms geen toeslag verschuldigd; dit gold soms ook bij een stremming elders, als de Fyra een logische omleidingsroute bood. Dit was bijvoorbeeld bij verstoringen tussen Gouda en Woerden (Fyra toeslagvrij tussen Schiphol en Rotterdam, omreisroute vanaf Utrecht dan via Schiphol) en tussen Utrecht en Eindhoven (Fyra toeslagvrij tussen Rotterdam en Breda, omreisroute vanuit de westelijke Randstad dan via Breda).

Met ingang van 15 december 2013 is dit veranderd, zie Intercity direct.

Prijzen en reserveringsplicht lijn Amsterdam – Brussel[bewerken]

Voor binnenlandse reizen op de lijn Amsterdam – Brussel werd in Nederland en België een toeslag geheven bovenop de binnenlandse tarieven. In Nederland was de toeslag gelijk aan die op de lijn Amsterdam – Breda.

Op de lijn Amsterdam – Brussel kon men met de combinatie van vrijreizen-abonnementen van NS en NMBS (voor de netten of de betreffende trajecten) reizen voor een extra bedrag. Dit supplement kon men alleen online aanschaffen. Het was een reservering voor een bepaalde trein, maar men kon een trein eerder of later nemen, zonder garantie op een zitplaats. Het was bedoeld als een tijdelijke regeling.[103]

Voor internationale trajecten waren behalve de Studenten OV-jaarkaart geen nationale korting- en vrijreizen-abonnement geldig en werden prijstarieven toegepast, gecombineerd met reservering. Een vervoerbewijs was geldig op een specifieke trein. Het tarievensysteem was grotendeels vergelijkbaar met dat van de Thalys. Bij het 'Full Flex'-tarief mocht de reiziger een Fyra-trein eerder of later nemen dan de geboekte trein, zonder zitplaatsgarantie.[104] Deze vervoerbewijzen konden niet bij een ticketautomaat gekocht worden, maar moesten via internet geboekt worden of bij het loket met een balietoeslag.[105]

Voor het aansluitende traject in België kon voor de meeste tarieven een aansluitend vervoerbewijs gekocht worden naar/van alle stations in België (EBS; dit is al langer mogelijk voor de Thalys en de ICE). Het kon echter niet gebruikt worden op de Fyra tussen Antwerpen en Brussel. Deze vervoerbewijzen waren, afhankelijk van de rijrichting, geldig van een dag voor of tot een dag na de reservering. Dit tarief werd toegepast op alle aanvullende trajecten, ook op de korte trajecten. Het was voordeliger een apart binnenlands vervoersbewijs te kopen (kan via de NMBS-website).

Er was een 'Jump-on ticket' verkrijgbaar, dat wilde zeggen: zonder reserveringsplicht. Het was duurder dan de 'Supersaver'. Dit 'Jump-on ticket' zou geldig blijven tot 1 april 2013.[106][107]

Externe links[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties
  1. http://www.nshispeed.nl/web/fyra-amsterdam-schiphol-rotterdam-breda/route-en-dienstregeling.htm
  2. Fyra heet vanaf 15 december Intercity direct treinreiziger.nl 13 november 2013
  3. HSL Trein presentatie, NOS, 7 juli 2009
  4. Wanneer vertrekt toch de eerste Fyra?, Trouw, 7 juli 2009
  5. Eerste officiële Fyra uit Breda vertrokken, treinreiziger.nl, 4 april 2011, geraadpleegd op 5 juni 2013
  6. Fyra lijkt eindelijk succes voor de NS, NRC Handelsblad, 4 augustus 2012
  7. België roept NS-top en Hispeed op het matje, Het Parool, 12 december 2012
  8. a b In 2005 al zorgen over bouwer Fyra, Het Parool, 14 februari 2013
  9. Hogesnelheidstrein Fyra jaar later naar Brussel, NU.nl, 18 mei 2010
  10. Zonder titel, skyscrapercity.com, 20 november 2011
  11. Dubieuze rol Lloyd's rond Fyra, De Telegraaf, 17 juni 2013
  12. Faillissement dreigt voor exploitatie HSL-Zuid, Financieel Dagblad,
  13. Miljoenenproject Fyra in de problemen, NRC Handelsblad, 31 januari 2011
  14. Nederlandse staat nam bewust grote financiële risico's met de hogesnelheidslijn, NRC Handelsblad, 18 juni 2011
  15. Rover dient klacht in bij NMA over machtsmisbruik NS, www.rover.nl
  16. Klacht inzake treinverbinding Nederland – België vanaf 9 december 2012, treintrambus.be, 20 november 2012.
  17. a b Rover: nodig Arriva en Veolia uit voor alternatief Beneluxtrein, www.treinreiziger.nl, 26 november 2012
  18. Ongevraagd advies consumentenorganisaties LOCOV over de toekomstige treindiensten van Randstad en Noord-Brabant naar België (www.locov.nl)
  19. Fyra Brussel staat opnieuw stil, treinreiziger.nl, 12 december 2012
  20. Ruim 1500 klachten over dienstregeling NS helft Fyra reizigers loopt vertraging op, NRC Handelsblad, 13 december 2012
  21. NS en NMBS pakken gezamenlijk opstartperikelen Fyra aan, NS, 14 december 2012
  22. Grote onvrede in Kamer over Fyra, Nu, 13 december 2013
  23. Fyra of de teloorgang van de openbare dienstverlening, De Morgen, 14 december 2012
  24. Top NS ontboden in België: uitleg nodig over problemen Fyra, NRC Handelsblad, 12 december 2012
  25. Politiek wil af van reserveringsplicht Fyra, treinreiziger.nl, 12 december 2012
  26. Reserveringsplicht Fyra Brussel wordt opgeheven, treinreiziger.nl, 15 december 2012
  27. NMBS: Fyra-problemen kunnen nog maanden aanhouden, stoptrein vol, treinreiziger.nl, 12 januari 2013
  28. Nieuw dieptepunt voor Fyra Amsterdam – Brussel, treinreiziger.nl, 15 januari 2013
  29. Geen Fyra tussen Amsterdam en Brussel door winterweer, treinreiziger.nl, 17 januari 2013
  30. NMBS wil Fyra dumpen. De Standaard (19 januari 2013) Geraadpleegd op 7 februari 2013
  31. Fyra-treinen krijgen rijverbod, Het Laatste Nieuws, 18 januari 2013
  32. NS-Hispeed-Fyra gisteren stuk door winterweer, NRC Handelsblad, 18 januari 2013
  33. a b NS stelt fabrikant Fyra aansprakelijk voor problemen, treinreiziger.nl
  34. NS: Fyra mogelijk maanden uit de running, NRC Handelsblad, 19 januari 2013
  35. NS overweegt helemaal te stoppen met Fyra, RTL, 22 januari 2013
  36. Fyra-problemen spoedig voorbij, NOS, 22 januari 2013
  37. Prorail: capaciteit voor trein Den Haag – Brussel te regelen, treinreiziger.nl, 28 januari 2013
  38. Weer Intercity Nederland – België, NOS, 21 januari 2013
  39. 'Problemen Fyra ook door politieke keuzes', Nu, 21 januari 2013
  40. Treintrambus en Rover: geef ons onze Beneluxtrein terug, treintrambus.be, 18 januari 2013.
  41. Imago van Fyra niet meer te redden, metroniews.nl, 24 januari 2013
  42. Intercity vervangt Fyra, NOS, 1 februari 2013
  43. Fyra valt stil door haperende modem. De Ingenieur (6 februari 2013) Geraadpleegd op 7 februari 2013
  44. Telegraaf: Fyra-problemen duren mogelijk een jaar, treinreiziger.nl, 25 februari 2013
  45. Amsterdam wil rechtstreekse trein Brussel, Het Parool, 13 maart 2013
  46. NS wil Fyra-vervanger vaker laten rijden, Het Parool, 15 april 2013
  47. Niemand gelooft nog in toekomst voor Fyra. De Standaard (16 april 2013) Geraadpleegd op 16 april 2013
  48. NS vraagt geen capaciteit voor Benelux vanuit Amsterdam, treinreiziger.nl, 20 augustus 2013
  49. "Belgen stoppen met Fyra", NOS, 31 mei 2013
  50. NMBS stopt definitief met Fyra, Gazet van Antwerpen, 31 mei 2013
  51. Gehele persconferentie over de Fyra, NOS, 31 mei 2013
  52. Beslissing NMBS over V250-stellen (Rapport NMBS, pdf), RTL, 31 mei 2013
  53. Powerpoint-presentatie die gebruikt werd bij de persconferentie, NMBS, RTL Nieuws, 31 mei 2013
  54. Leverancier Fyra verbijsterd ontzet en teleurgesteld over besluit België, NRC Handelsblad, 31 mei 2013
  55. Fabrikant van Fyra wil naar de rechter stappen, De Volkskrant, 3 juni 2013
  56. NS bevestigt einde Fyra, NRC Handelsblad, 3 juni 2013
  57. Afschrift brief NS inzake Fyra, rijksoverheid.nl, 3 juni 2013
  58. NS bevestigt het einde van de Fyra - 'trein is niet betrouwbaar', NRC Handelsblad, 3 juni 2013
  59. Hoe een prachtig plan volkomen uit de rails liep, de Volkskrant, 4 juni 2013
  60. 26 cruciale fouten, dit is er volgens de Belgen allemaal mis met de Fyra, NRC Handelsblad, 31 mei 2013
  61. Kabinet steunt besluit NS om te stoppen met de Fyra, De Volkskrant, 7 juni 2013
  62. Reizigersorganisaties geen vertrouwen NS als exploitant Amsterdam – Brussel, Trouw, 4 juni 2013
  63. Er is niets mis met de Fyra, Het Parool, 4 juni 2013
  64. inspectie: NS gaat over veiligheid Fyra, www.treinreiziger.nl; 30 juli 2013.
  65. Kabinet neemt Fyra-standpunt NS over, rijksoverheid.nl, 7 juni 2013
  66. Thalys twee treinen in maximum, De Telegraaf, 31 mei 2013
  67. Reizigersorganisatie TreinTramBus positief over voorstellen Beneluxtrein, De Standaard, 31 mei 2013
  68. Afschrift van brief NMBS inzake Fyra V250, rijksoverheid.nl, 3 juni 2013
  69. NS schrapt voorlopig de merknaam Fyra in advertenties, Metronieuws, 5 juni 2013
  70. NS wist vooraf van Fyra-problemen, NOS, 15 augustus 2013
  71. NS liet Fyrabestelling doorgaan, NOS, 15 augustus 2013
  72. NS verliest kwart miljard euro op Fyra, NOS, 20 augustus 2013
  73. NS zegt koopcontract Fyra op, NOS, 30 augustus 2013
  74. Fyra terug, NS krijgt geld, www.nos.nl; 17 maart 2014.
  75. NMBS speelt Fyra-dossier door aan parket, De Tijd', 4 juni 2013
  76. Justitie begint vooronderzoek naar Fyra-debacle, De Volkskrant, 6 juni 2013
  77. Tweede Kamer houdt parlementaire enquete naar debacle Fyra, NRC Handelsblad, 4 juni 2013
  78. PARLEMENTAIRE ENQUÊTE FYRA, Website Tweede Kamer
  79. Spoorconflict tussen Nederland en België opgelost, NRC Handelsblad, 3 december 2012
  80. Spoorruzie met België opgelost, NOS, 3 december 2012
  81. Belgen bevestigen Fyra Breda – Antwerpen, BredaVandaag, 20 maart 2012
  82. NS/België: Eerst geld, dan pas Fyra Breda – Antwerpen, BredaVandaag, 23 maart 2012
  83. Fyra Breda – Antwerpen waarschijnlijk per zomer 2013, treinreiziger.nl, 27 november 2012
  84. Belgische spoorwegen zagen Fyra nooit zitten, Nu, 20 februari 2013
  85. Miljardentrein rijdt leeg rond, Algemeen Dagblad, 3 september 2010
  86. Fyra-treinen meestal bijna leeg, RTL, 3 september 2010
  87. NS houdt rekening met jarenlang verlies op de hogesnelheidslijn, Financieel Dagblad
  88. Algemeen Dagblad, 9 december 2010
  89. Beantwoording vragen naar aanleiding van de 31ste Voortgangsrapportage over HSL-Zuid, rijksoverheid.nl
  90. a b c d e f Treinreiziger.nl: Fyra trekt opnieuw meer reizigers, 7 september 2011.
  91. a b c d e f g h i j k l Voortgangsrapportage 32 HSL-Zuid
  92. a b Jaarverslag 2011, Nederlandse Spoorwegen.
  93. a b Bijna tien procent Fyra treinen valt uit
  94. a b Fyra punctueler met minder reizigers, Treinreiziger.nl, 16 oktober 2013
  95. Voortgangsrapport 29 Hogesnelheidslijn Zuid, september 2011, p. 10.
  96. hslzuid.nl
  97. (fr) Le réseau TGV belge : La branche Nord, www.belrail.be
  98. 'Fyra Altijd Toeslagvrij'
  99. Adviesaanvraag trajectonafhankelijke toeslag Fyra, www.locov.nl
  100. Reizen met Fyra tussen Amsterdam en Breda
  101. http://www.nshispeed.nl/nl/wijzigingen-dienstregeling-2014
  102. Fyra probeert het met lagere tarieven, Het Parool, 24 januari 2011
  103. Frequent reizen tussen Amsterdam en Brussel en productfiche Supplement Commuters. De eerste pagina leidt naar https://treintickets.nshispeed.nl/d-cobs-web/preferences.html?partner=NS-Commuters die uiterlijk identiek is aan https://treintickets.nshispeed.nl, maar na opgave van de gewenste reis rekening hield met deze regeling. Voor België ging het om een van de volgende NMBS-treinkaarten die minimaal het traject van Brussel respectievelijk Antwerpen tot Roosendaal (grens) dekten (hoewel de Fyra daar niet langskwam): Nettreinkaart geldig voor het gehele Belgische net, Trajecttreinkaart, Halftijdse treinkaart, Schooltreinkaart en Campuskaart. Het kon ook een combinatie zijn zijn van zo'n kaart op het traject tot Essen en een los kaartje Roosendaal (grens) – Essen, en de GoPass en RailPass van NMBS waren geldig als een Trajecttreinkaart".[1]
  104. Intern werkdocument: Fyra Amsterdam – Brussel: Eerste verkoopinformatie.
  105. Met de trein naar België wordt duurder door de Fyra, NRC Handelsblad, 16 oktober 2012
  106. Jump-on ticket, www.nshispeed.nl
  107. NS en NMBS pakken gezamenlijk opstartperikelen Fyra aan, NS, december 2012

Noten

  1. Daling mede veroorzaakt door vertragingen, na een storing aan een brug tussen Amsterdam Centraal en het NS Hispeed-opstelterrein op de Watergraafsmeer in mei 2012
  2. Het totale tarief wordt aangeduid als 'basistarief', respectievelijk 'basistarief met reductie'.