Boeing 747

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Boeing 747
Boeing 747-400 van Singapore Airlines
Boeing 747-400 van Singapore Airlines
Fabrikant Boeing
Motoren 4
Eerste vlucht 9 februari 1969
Status in gebruik
Aantal gebouwd 1472 (september 2013)[1]
Portaal  Portaalicoon   Luchtvaart

De Boeing 747, vaak Jumbo Jet genoemd, is een viermotorig passagiers- en vrachtvliegtuig van de Amerikaanse fabrikant Boeing. Het is een van de meest herkenbare vliegtuigen en tevens de eerste widebody. Het eerste model van de 747 kon tweeënhalf keer zo veel passagiers vervoeren als de in die tijd populaire Boeing 707.[2] Vanaf de eerste commerciële vlucht in 1970 tot de introductie van de Airbus A380 in 2007 was de 747 het grootste passagiersvliegtuig ter wereld.[3]

De 747 heeft over een gedeelte van de romp twee dekken. De cockpit werd door Boeing boven het hoofddek geplaatst om extra ruimte te creëren voor een eerste klas lounge of (zoals vandaag de dag gebruikelijk is) extra stoelen. Daarnaast bood het de mogelijkheid om een passagiersvliegtuig om te bouwen tot vrachtvliegtuig door de stoelen te verwijderen en een vrachtdeur in de neus te plaatsen. Boeing dacht namelijk dat supersonische vliegtuigen de 747 en andere subsonische vliegtuigen overbodig zou maken, terwijl de vraag naar subsonische vrachtvliegtuigen zou aanhouden. Aanvankelijk werd namelijk gedacht dat er maar 400 vliegtuigen zouden worden verkocht. De levering van het 1000e toestel wees anders uit. Begin september 2013 waren er 1472 gebouwd, met nog 53 bestellingen op de plank voor de 747-8.[1]

De 747-400, de meest gebruikte passagiersvariant, is op dit moment een van de snelste lijnvliegtuigen met een subsonische kruissnelheid van mach 0,85-0,855 (tot 920 km/h). Hij heeft een intercontinentaal vliegbereik van 7260 zeemijlen (13.450 km). Hij kan in een standaarduitvoering met drie klassen 416 passagiers vervoeren, met twee klassen 524 passagiers en 660 passagiers in een krappe éénklasse-uitvoering. De nieuwste versie, de 747-8, is sinds 2011 in productie. Levering van de vrachtversie (747-8F) aan Cargolux begon in oktober 2011; levering van de passagiersversie (747-8I) aan Lufthansa in mei 2012. De 747 zal in de toekomst worden vervangen door de Boeing Y3.

Geschiedenis[bewerken]

Achtergrond[bewerken]

In 1963 begon de Amerikaanse luchtmacht aan een serie studies naar extreem grote transportvliegtuigen. Hoewel de Lockheed C-141 Starlifter net was geïntroduceerd, geloofde men dat een veel groter en veelzijdiger vliegtuig nodig was. Vooral de mogelijkheid om vracht die niet in bestaande vliegtuigen paste te kunnen vervoeren, werd belangrijk gevonden. Op basis van deze studies werd in maart 1964 een programma van eisen opgesteld voor het CX-Heavy Logistics System (CX-HLS). Het vliegtuig zou minimaal 52.200 kg moeten kunnen vervoeren met een snelheid van mach 0,75 (805 km/h) over een afstand van 9.260 km. De totale vrachtcapaciteit moest minimaal 81.600 kg bedragen. Het vrachtruim moest minstens 5,18 m breed, 13,5 m hoog en 30,5 m lang zijn, met toegangsdeuren aan voor- en achterkant. De aandrijving moest door middel van maximaal vier motoren gebeuren.

Op 18 mei 1964 ontving de luchtmacht ontwerpvoorstellen voor een frame van Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed en Martin Marietta. Voorstellen voor de motoren werden geleverd door General Electric, Curtiss-Wright en Pratt & Whitney. Na een schifting mochten Boeing, Douglas, General Electric, Lockheed en Pratt & Whitney hun voorstellen verder uitwerken.

De drie de framevoorstellen kwamen op een aantal punten overeen. Omdat de CX-HLS via de voorkant moest kunnen worden geladen moest er een deur komen op de plek waar normaal gesproken de cockpit zat. In alle voorstellen werd dit probleem opgelost door de cockpit boven het vrachtruim te plaatsen. Douglas' ontwerp had een kleine uitstulping op de romp, vlak voor en boven de vleugels. Lockheed dacht aan een lange "ruggengraat" over de volledige lengte van het vliegtuig, waar de vleugel doorheen zou steken. Boeing combineerde de twee ideeën tot een uitstulping van de neus tot vlak achter de vleugel.

In 1965 werden de ontwerpen van Lockheed en General Electric uitgekozen, waarna de bouw van de C-5 Galaxy begon, het grootste militaire vliegtuig ter wereld.

Passagiersvliegtuig[bewerken]

Nog vóór het CX-HLS-ontwerp van Boeing werd afgewezen, drong Juan Trippe, directeur van Pan American World Airways (Pan Am), aan op een passagiersvliegtuig dat twee keer zo groot zou zijn als de Boeing 707. De populariteit van luchttransport nam in de jaren zestig enorm toe. Trippe zag een groot vliegtuig als de oplossing voor de almaar drukker wordende vliegvelden.[4]

In 1965 startte Boeing een studie naar het ontwerpen van een nieuw passagiersvliegtuig. Pan Am en andere maatschappijen werden bij de studie betrokken, om een beter beeld van hun wensen en eisen te krijgen. Algemeen werd aangenomen dat de 747 uiteindelijk zou worden opgevolgd door supersonische vliegtuigen. Boeing speelde hierop in door de 747 zo te ontwerpen dat hij makkelijk kon worden omgebouwd tot vrachtvliegtuig.[5]

In april 1966 bestelde Pan Am voor 525 miljoen Amerikaanse dollar vijfentwintig 747-100-vliegtuigen. Als eerste gebruiker en vanwege de vroege betrokkenheid bij de ontwikkeling had Pan Am een ongeëvenaarde invloed op het ontwerp van de 747.

Ontwerpuitdagingen[bewerken]

Een Boeing 747-200F van Martinair Cargo met geopende vrachtdeur

Uiteindelijk werd Boeings CX-HLS ontwerp niet gebruikt voor de 747, hoewel delen ervan wel van invloed waren op het ontwerp. Het oorspronkelijke ontwerp had over de volle lengte twee passagiersdekken. Op het onderste dek stonden acht stoelen op een rij, op het bovenste dek zeven stoelen. Beide dekken hadden twee gangpaden. Men was echter bezorgd over de evacuatieroutes en beperkte ruimte voor vracht, waardoor dit ontwerp begin 1966 werd verworpen. Een nieuw ontwerp had maar één, breder dek. De cockpit werd op een kort bovendek geplaatst, zodat er in de neus plaats was voor een vrachtdeur. De kleine ruimte achter de cockpit zou als lounge gebruikt kunnen worden, waar passagiers tijdens de vlucht konden vertoeven.

Een van de belangrijkste technologische ontwikkelingen die het mogelijk maakte om een vliegtuig met het formaat van de 747 te maken was de high-bypass turbofan. Deze nieuwe technologie zou twee keer zoveel vermogen kunnen leveren, terwijl het brandstofverbruik met een derde omlaag ging. General Electric pionierde het concept, maar was druk bezig met het ontwikkelen van de motor voor de C-5 Galaxy en liet de commerciële markt aanvankelijk links liggen. Pratt & Whitney was met hetzelfde principe aan het werken. Eind 1966 sloten Boeing, Pan Am en Pratt & Whitney een overeenkomst om een nieuwe motor te ontwikkelen voor de 747, de JT9D.

Bij het hele project werd gewerkt volgens de foutenboomanalyse, een destijds nieuwe methode waarbij het effect van het falen van een enkel onderdeel op andere systeem bestudeerd kan worden. Om te allen tijde te kunnen garanderen dat de 747 bestuurbaar zou blijven, kreeg het ontwerp structurele redundantie, redundante hydraulische systemen, een viervoudig hoofdlandingsgestel en dubbele stuurvlakken. Ook werden de meest geavanceerde welvingskleppen gebruikt zodat het vliegtuig vanaf bestaande vliegvelden zou kunnen opstijgen. Als de complexe driedelige welvingskleppen aan de achterkant van de vleugel volledig zijn uitgeklapt, vergroten ze het vleugeloppervlak met 21% en de liftkracht met 90%.

Boeing ging ermee akkoord om de eerste 747 aan Pan Am te leveren in het najaar van 1969. Dit betekende dat het vliegtuig in 28 maanden verder moest worden ontworpen en gebouwd, twee derde van de normale ontwikkelingstijd. De ontwikkelingskosten tussen december 1965 en januari 1970 bedroegen ongeveer 1,2 miljard dollar. Het was zo'n technische en financiële uitdaging dat het voortbestaan van Boeing letterlijk op het spel stond.[6]

Fabriek[bewerken]

De assemblagehal in Everett

Omdat de fabrieken van Boeing niet groot genoeg waren voor het bouwen van de 747 werd besloten om een nieuwe fabriek te bouwen. Locaties in circa 50 steden werden bekeken, voordat de keuze op een terrein naast de militaire basis op Paine Field nabij Everett, Washington viel.[7] Het terrein, met een oppervlakte van 3,2 km², werd in juni 1966 gekocht.[8]

Niet alleen het ontwerpen van de 747 was een grote opgave, het bouwen van de assemblagefaciliteiten was dat ook. Om het terrein te egaliseren werd meer dan drie miljoen kubieke meter aarde verplaatst. De fabriek is naar volume het grootste gebouw ooit gebouwd. In der loop der tijd is het flink uitgebreid voor het bouwen van andere widebodyvliegtuigen.

Ontwikkeling en tests[bewerken]

Voordat de eerste 747 voltooid was, begon men al met het testen van de vele onderdelen en systemen. Een belangrijke test was het evacueren van 560 vrijwilligers uit een model van de cabine. De eerste evacuatie duurde tweeënhalve minuut, een minuut langer dan de toegestane 90 seconden. Latere tests werden wel binnen de 90 seconden voltooid, maar leidden tot meer verwondingen. Vooral de evacuatie van het bovendek bleek lastig. In plaats van de gangbare glijbanen moesten de vrijwilligers met een harnas aan een haspel afdalen.

Ook het taxiën met zo'n groot toestel vergde oefening. Boeing plaatste een model van de cockpit op het dak van een vrachtwagen zodat piloten alvast konden oefenen met taxiën.[9]

De City of Everett, het eerste testtoestel

De eerste 747 rolde op 30 september 1968 uit de fabriek in Everett. De eerste testvlucht werd op 9 februari 1969 uitgevoerd. Ondanks een klein probleem met de vleugelkleppen was de test een groot succes. De 747 bleek grotendeels immuun voor dutch roll, een gevaarlijk fenomeen waar eerdere vliegtuigen met pijlvleugels veel last van hadden.

Bij latere tests bleek dat de vleugels onder bepaalde condities begonnen te trillen. Dit probleem werd gedeeltelijk opgelost door onderdelen van de vleugels stijver te maken. Om de ergste trillingen te onderdrukken plaatste men verarmd uranium bij de buitenste motoren. Dit leidde tot grote onrust na het neerstorten van zulke vliegtuigen, zoals bij de Bijlmerramp in Amsterdam.[10][11]

Het testprogramma werd geplaagd door problemen met de JT9D-motoren. Deze problemen liepen uiteen van storingen in de motoren bij snelle acceleratie/deceleratie van het toerental tot verbuiging van de motorbehuizing na slechts een klein aantal vluchten. Gedurende enkele maanden vulde de fabriek zich met vliegtuigen, wachtende op de installatie van de motoren.[12] Het programma liep nog meer vertraging op toen een van de vijf testvliegtuigen ernstig beschadigd raakte bij een mislukte landing. Niettemin stuurde Boeing in 1969 een testvliegtuig naar de Luchtvaartshow van Parijs, alwaar het grote publiek voor het eerst kennis kon maken met de 747.

Ingebruikname[bewerken]

First Lady Pat Nixon bezoekt de cockpit bij de doop van de Clipper Victor op 15 januari 1970

De primeur op het gebruik van de 747 had Pan Am. Op 15 januari 1970 doopte First Lady Pat Nixon Pan Ams eerste 747, de Clipper Victor. De eerste commerciële vlucht zou op de avond van 21 januari uit New York vertrekken. Doordat een motor kort voor vertrek oververhit raakte werd een vervangende 747 ingezet. Dit leidde tot meer dan zes uur vertraging, waardoor de vlucht pas op 22 januari vertrok.

Ondanks enkele problemen van technische aard verliep de introductie van de 747 over het algemeen soepel. De gevreesde problemen op vliegvelden vanwege de grootte van het toestel bleven uit. Om concurrerend te kunnen blijven, volgden andere luchtvaartmaatschappijen Pan Am al snel. Boeing schatte dat de helft van de kopers de 747 kocht vanwege zijn grote vliegbereik. De 747 had weliswaar de potentieel laagste operationele kosten per stoel, maar dan moest het toestel wel vol zitten. Wanneer slechts 70 procent van de stoelen bezet was, gebruikte de 747 meer dan 95 procent van de hoeveelheid brandstof van een volledig gevuld vliegtuig.

Boeing had zwaar te lijden onder een korte Amerikaanse recessie in 1969-1970. Gedurende anderhalf jaar werden maar twee 747's verkocht, terwijl er gedurende drie jaar geen enkele Amerikaanse koper was.[13]

Verbeterde varianten[bewerken]

KLM introduceerde in 1971 als eerste Nederlandse luchtvaartmaatschappij de Boeing 747(-200) in haar vloot

Na het oorspronkelijke model, de 747-100, ontwierp Boeing de -100B met een hoger maximaal startgewicht en de -100SR met een groter aantal stoelen. Een hoger maximaal startgewicht zorgt er onder andere voor dat een vliegtuig meer brandstof kan meenemen en daardoor verder kan vliegen. Het -200 model volgde in 1971 en had krachtigere motoren en een nog hoger maximaal startgewicht. Van de -200 werden passagiers- en vrachtversies gebouwd, alsmede een combinatie van beide. De verkorte 747SP met een groter vliegbereik trad in 1976 in dienst.

De 747-familie werd in 1980 verder uitgebreid met de 747-300. De -300 had een verlengd bovendek, een hogere kruissnelheid en meer stoelen. Net als bij de -200 werden drie verschillende versies gemaakt.

In 1985 begon men met het ontwerpen van de 747-400. Deze variant kreeg een glass cockpit, waardoor de boordwerktuigkundige overbodig werd. Daarnaast werd gekozen voor nieuwe motoren, lichtere materialen en een nieuw ontworpen interieur. Door het toepassen van nieuwe technologieën rezen de ontwikkelingskosten de pan uit en liep de productie vertraging op. De -400 kwam uiteindelijk in 1989 in dienst.

Verdere ontwikkelingen[bewerken]

Op 14 november 2005 maakte Boeing bekend dat het aan de Boeing 747-8 werkte. Het toestel is 3,6 meter langer dan de -400 en kan 34 passagiers meer vervoeren. Daarnaast is het vliegbereik met 1.550 km vergroot tot 15.000 km.[14] De laatste 747-400 werd in 2009 voltooid. De vrachtversie van de 747-8 maakte zijn eerste vlucht op 8 februari 2010. Cargolux nam in 2011 als eerste luchtvaartmaatschappij een 747-8 in ontvangst.

De 747 zal vermoedelijk worden opgevolgd door de Boeing Y3.[15]

Varianten[bewerken]

British Airways-Boeings 747-400

Van de 747 zijn speciale versies geproduceerd: de SP (een ingekorte versie van de 747); de Freighter (een volledige vrachtversie); de Convertible (gedeeltelijk of volledig vrachtvervoer met opklapbare neus), de "Combi" (een passagiersversie waarbij het achterste gedeelte (de E-sectie) kan worden gebruikt als afgescheiden vrachtruimte), de SF en de BCF (een tot vrachtversie verbouwde passagiersversie).

Er bestaan verschillende varianten van de Boeing 747. In chronologische volgorde zijn dat:

  • 747-100-serie (1970)
    • Boeing 747-100 (oorspronkelijke korte bovendek)
    • Boeing 747-100B (versterkte romp)
    • Boeing 747-100SR (versterkt voor meer vliegbewegingen voor binnenlandse vluchten in Japan)
  • 747-200-serie (vanaf 1971)
    • Boeing 747-200 (verbeterde versie met hoger maximumstartgewicht en verbeterd vliegbereik)
    • Boeing 747-200B (verder verbeterde versie van de 747-200)
    • Boeing 747-200F (vrachtversie, met opklapbare neus)
    • Boeing 747-200C (convertible, vracht- en/of passagiersvervoer, met opklapbare neus)
    • Boeing 747-200M (combi, gecombineerd passagiers- en vrachtvervoer, vrachtdeur in romp links)
    • Boeing 747-200SUD (Stretched Upper Deck: bij verbouwing aangebracht verlengd bovendek zoals de 747-300 en -400)
  • 747SP (Special Performance; langeafstandsversie met kortere romp en vereenvoudigde vleugel; 1976)
  • 747-300-serie (vanaf 1983)
    • Boeing 747-300 (verlengd bovendek en verbeterd vliegbereik)
    • Boeing 747-300M (combi, gecombineerd passagiers- en vrachtvervoer, vrachtdeur in romp links)
    • Boeing 747-300SR (versterkt voor meer vliegbewegingen voor binnenlandse vluchten in Japan)
  • 747-400-serie (vanaf 1989)
    • Boeing 747-400 (all pax, verbeterde versie van de 747-300, met digitale cockpit, winglets en verbeterd vliegbereik)
    • Boeing 747-400M (combi, gecombineerd passagiers- en vrachtvervoer, vrachtdeur in romp links)
    • Boeing 747-400F (vrachtversie, overigens met het korte bovendek en opklapbare neus)
    • Boeing 747-400D (versterkt voor meer vliegbewegingen voor binnenlandse vluchten in Japan, zonder winglets; 568 passagiers)
    • Boeing 747-400ER (met ca. 850 km extra vliegbereik)
    • Boeing 747-400ERF (vrachtversie met extra vliegbereik)
    • Boeing 747-400BCF (gebruikte all-paxmodellen die zijn omgebouwd tot volledig vrachtvliegtuig)
  • 747-8-serie (verlengde romp (5,6 m) en vernieuwde vleugel, kwam in 2011 op de markt)
    • Boeing 747-8I (Intercontinental, passagiersversie)
    • Boeing 747-8F (vrachtversie, met het korte bovendek en opklapbare neus)

Naast bovengenoemde reguliere varianten bestaan diverse speciale uitvoeringen. De bekendste daarvan is ongetwijfeld de Boeing VC-25A, beter bekend als Air Force One, het toestel van de president van de Verenigde Staten. Verder bezit de NASA twee gemodificeerde 747's (Shuttle Carrier Aircraft) die boven op hun romp een spaceshuttle konden vervoeren.

De productie van de passagiersversie van de Boeing 747-400 is officieel gestopt op 15 maart 2007. De laatste vier exemplaren van de 400 serie zijn door Philippine Airlines geannuleerd ten faveure van de 777-300ER. Het laatste toestel werd in april 2005 afgeleverd aan China Airlines. De productie van de 747 bestond daarna alleen nog uit de vrachtversie 747-400ERF die doorliep tot december 2009.

Vanaf medio 2011 begint Boeing met de aflevering van een nieuwe versie van de Boeing 747, de Boeing 747-8. Dit type vormt het antwoord van Boeing op de, overigens aanzienlijk grotere, Airbus A380. De nieuwe Boeing 747 heeft een verlengde romp, kan een afstand van 15.000 km vliegen en is zuiniger dan de vorige 747's door toepassing van technologie uit de Boeing 787. De Boeing 747-8 maakte op 10 februari 2010 haar eerste vlucht en op 12 oktober 2011 volgde de eerste aflevering aan Cargolux.

Large Freighter/Dreamlifter[bewerken]

Boeing 747 Large Cargo Freighter

De Boeing 747 Large Cargo Freighter (LCF) of Dreamlifter is een omgebouwde 747-400 voor het vervoeren van grote vrachten. De romp werd zó verhoogd dat het toestel driemaal zoveel volume heeft als de B747-400F. Het vliegtuig wordt gezien als tegenhanger van de Airbus Beluga. De Beluga is namelijk een omgebouwde Airbus A300 die ook voor grote vrachten dient. De Dreamlifter is echter veel groter. De Dreamlifter heeft een "swingtail" gekregen. Dit betekent dat het achterste gedeelte van de romp opzij kan schuiven zodat de lading snel kan worden geladen en worden gelost. De Dreamlifter is niet te koop en wordt alleen gebruikt voor het vervoeren van romp- en vleugeldelen van de Boeing 787 Dreamliner.

Evergreen Supertanker[bewerken]

Evergreen Supertanker

De Evergreen Supertanker is een Boeing 747-200 die gemodificeerd is tot een brandblusvliegtuig door Evergreen International Aviation. Het toestel heeft een capaciteit van 94.850 liter.

Bekende 747's[bewerken]

De spaceshuttle Endeavour op de rug van NASA's Boeing 747 Shuttle Carrier Aircraft. Foto: courtesy NASA
  • SAM 28000 en SAM 29000 (VC-25A). De huidige twee toestellen die vliegen in dienst van de Amerikaanse president (beter bekend als Air Force One).
  • PH-BUK 'Louis Blériot'. De KLM verkocht deze 747-206M voor het symbolische bedrag van 1 euro aan het Aviodrome. Het toestel werd in 2003 op Schiphol uit elkaar gehaald, over water naar Lelystad vervoerd en daar weer in elkaar gezet.
  • D-ABYM. Deze 747-230BM van Lufthansa staat op twee grote pilaren met een grote trap in het Duitse plaatsje Speyer. In het vrachtgedeelte is de vloer helemaal weggehaald zodat je ook in de kleinere ruimtes kunt kijken.
  • PH-BUF 'Rijn' en N736PA 'Clipper Victor'. Deze twee toestellen botsten tegen elkaar op het vliegveld van Tenerife op 27 maart 1977. De 'Clipper Victor' was tevens de eerste 747 die een commerciële vlucht maakte. Hij vloog in 1970 van New York naar Londen.
  • Shuttle Carrier Aircraft. Twee toestellen (een 747-100 en een 747-100SR) om de gelande spaceshuttle van de landingsplaats terug naar het Kennedy Space Center te brengen.
  • N88892. Deze Boeing 747-200 staat op het vliegveld van Dunsfold, Engeland en is bekend geworden door de James Bondfilm Casino Royale uit 2006. Dit toestel komt nog regelmatig op tv, doordat het wordt gezien op de achtergrond van het populaire Britse autoprogramma Top Gear op het 'Top Gear-circuit'. Top Gear-presentator Jeremy Clarkson heeft in 2009 het toestel gebruikt om de trekkracht van een bepaald type auto te testen.
  • SOFIA N747NA, een Boeing 747SP waarin een telescoop met een spiegeldiameter van 2,5 meter is gemonteerd. Vliegend op een hoogte van 12 km of meer kan men met de telescoop boven de verstorende invloed van de atmosfeer waarnemingen doen.

Klanten[bewerken]

  • KLM heeft 26 Boeings 747-400 in haar vloot, waarvan 16 "combi's", 6 "all pax" en 4 747-400 ERF "full freighter". Eerder vloog KLM met 17 Boeings 747-200, waarvan er tien van een verlengd bovendek werden voorzien. Daarnaast werden drie nieuwe 747-300's besteld.
  • Martinair heeft vier 747-400BCF's waarvan er twee voor eigen gebruik, voor het vervoer van vracht. Ook vloog Martinair met twee 747-200C's en een volledig vrachttoestel 747-200F.
  • Sabena heeft twee 747-300's gehad, de laatste van dat type die gebouwd werden. Deze werden uit de vloot gehaald in 1999. Ze vervingen bij Sabena twee oudere 747-100's.
  • TNT Airways vliegt met vier 747-400ERF's met een Belgische registratie.

De grootste gebruiker van de 747-400 is British Airways met 57 stuks in de vloot.

Incidenten en ongevallen[bewerken]

Er zijn 124 ongelukken gebeurd met de Boeing 747. Bij de grootste luchtvaartramp uit de geschiedenis, de vliegtuigramp op Tenerife in 1977, vond een botsing plaats tussen twee toestellen van dit type. Een van die twee toestellen was het toestel dat de eerste commerciële vlucht maakte, de Clipper Victor. Ook bij de Bijlmerramp was een Boeing 747 betrokken.

Andere ongevallen:

Specificaties[bewerken]

Vergelijking van de grootte

██ Spruce Goose

██ Antonov An-225

██ Airbus A380

██ Boeing 747-8

747-100 747-200q 747-300 747-400
747-400ER
747-8I
Cockpitbemanning Drie Twee
Aantal stoelen 452 (2 klassen)
366 (3 klassen)
524 (2 klassen)
416 (3 klassen)
467 (3 klassen)
Lengte 70,6 m 76,4 m
Spanwijdte 59,6 m 64,4 m 68,5 m
Hoogte 19,3 m 19,4 m 19,4 m
Leeggewicht 162 400 kg 174 000 kg 178 100 kg 178 756 kg
ER: 184 600 kg
185 972 kg
Maximum startgewicht 333 400 kg 377 842 kg 396 890 kg
ER: 412 775 kg
442 250 kg
Kruissnelheid
op 10 670 m
Mach 0,84
(895 km/h)
Mach 0,85
(913 km/h)
ER: Mach 0,855
(918 km/h)
Mach 0,855
(918 km/h)
Maximumsnelheid Mach 0,89
(945 km/h)
Mach 0,92
(977 km/h)

Startbaanlengte
bij max. startgewicht
3190 m 3320 m 3018 m
ER:3090 m
3090 m
Bereik
(volledig beladen)
9800 km 12 700 km 12 400 km 13 450 km
ER: 14 205 km
14 815 km
Max. brandstof 183 380 l 199 158 l 216 840 l
ER: 241 140 l
243 120 l
Motoren (× 4) PW JT9D-7A
GE CF6-50A2
RR RB211-524B2
PW JT9D-7R4G2
GE CF6-50E2
RR RB211-524D4
PW JT9D-7R4G2
GE CF6-80C2B1
RR RB211-524D4
PW 4062
GE CF6-80C2B5F
RR RB211-524G/H
ER: GE CF6-80C2B5F
GEnx-2B67
Stuwkracht (per motor) PW 207 kN
GE 207 kN
RR 223 kN
PW 244 kN
GE 234 kN
RR 236 kN
PW 244 kN
GE 247 kN
RR 236 kN
PW 282 kN
GE 276 kN
RR 265/270 kN
ER: GE 276 kN
296 kN

Bron: 747 specifications[16] 747 airport report[17]

Tijdlijn van de Boeing 7x7-serie[bewerken]

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
707
717
727
737
  = in productie 747
  = uit productie 757
  = toekomst 767
  = toekomstige modellen 777
787

Externe link[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties
  1. a b (en) "Overzicht van 747 bestellingen en leveringen Geraadpleegd op 1 oktober 2013
  2. (en) Richard Branson. JUAN TRIPPE: Pilot Of The Jet Age. TIME (7 december 1980) Geraadpleegd op 20 september 2013
  3. (en) A380 superjumbo lands in Sydney. BBC (25 oktober 2007) Geraadpleegd op 20 september 2013 "The superjumbo's advent ends a reign of nearly four decades by the Boeing 747 as the world's biggest airliner."
  4. (en) Innovators: Juan Trippe. PBS Geraadpleegd op 20 september 2013
  5. (en) Air travel: A supersonic future?. BBC News (17 juli 2001) Geraadpleegd op 20 september 2013
  6. (en) Development Cycle Time Simulation for Civil Aircraft. NASA (januari 2001) Geraadpleegd op 30 september 2013
  7. (en) Glenn R. Pascall. Everett and Renton react differently to Boeing. Puget Sound Business Journal (28 september 2003) Geraadpleegd op 20 september 2013
  8. (en) 747 Program Milestones. The Boeing Company Geraadpleegd op 20 september 2013
  9. (en) 747 Commercial Transport. The Boeing Company Geraadpleegd op 20 september 2013
  10. (en) P.A.M. Uijt de Haag et al.. Evaluating the risk from depleted uranium after the Boeing 747-258F crash in Amsterdam, 1992. Journal of Hazardous Materials (10 december 1999) Geraadpleegd op 20 september 2013
  11. (en) Henk van der Keur. Uranium Pollution from the Amsterdam 1992 Plane Crash. Laka Foundation (mei 1999) Geraadpleegd op 20 september 2013
  12. (en) The Trouble with Jumbo. TIME (26 september 1969) Geraadpleegd op 20 september 2013
  13. (en) T.A. Heppenheimer. The Space Shuttle Decision. NASA (28 juni 1988) Geraadpleegd op 17 september 2013
  14. (en) Boeing Launches New 747-8 Family. The Boeing Company (28 juni 1988) Geraadpleegd op 20 september 2013
  15. (en) Airbus A350 XWB puts pressure on Boeing 777. Flight International (26 november 2007) Geraadpleegd op 20 september 2013
  16. (en) 747 specifications
  17. (en) 747 Airport Planning report