Invoering van de OV-chipkaart in Nederland
De invoering van de OV-chipkaart in Nederland ging niet zonder slag of stoot. Er gingen jaren aan studies en proeven vooraf voordat elektronische betalen in het openbaar vervoer mogelijk werd.
[bewerken] Intrede kaartintegratie
Inhoud |
Tot de jaren zeventig is er geen gezamenlijk kaartsysteem in het Nederlandse stads- en streekvervoer. Elk vervoerbedrijf heeft zijn eigen kaartjes op basis van een eenheidstarief of sectietarief. Wanneer reizigers overstappen op een bus, tram of metro van een andere exploitant dienen zij zich te voorzien van andere kaartjes of abonnementen. De Nationale vierrittenkaart in de jaren zeventig maakt dit deels niet meer nodig. In 1980 worden de kaartjes in het stads- en streekvervoer geheel geharmoniseerd: de toenmalige minister Tuijnman van Verkeer en Waterstaat van Kabinet Van Agt voert op 8 mei 1980 de Nationale Strippenkaart in. Op 1 oktober 1980 volgt het Sterabonnement. Samen vormen deze de Nationale vervoerbewijzen.
De reden voor de invoering is de wens vanuit de politiek om het reizen met het openbaar vervoer te vereenvoudigen door "kaartintegratie". Een voordeel voor de vervoerbedrijven is dat de verkoop van strippenkaarten en abonnementen hoofdzakelijk op andere plaatsen dan in de bus plaatsvind. Hierdoor ontstaat er tijdswinst in de dienstregeling waardoor de reistijden voor de reiziger verkort worden en daarnaast bespaart dit kosten voor het vervoerbedrijf doordat bussen efficiënter kunnen worden ingezet.
De berekenings-grondslag voor het tariefsysteem is de zone. In de steden is dit een geografisch gebied met een gemiddelde doorsnede van 4 á 4,5 km waardoor verschillende lijnen kunnen lopen. In de streek, buiten de steden, is de zone een lijngedeelte met een gemiddelde lengte van 4 á 4,5 km. Er bestaat een relatie tussen het betaalde tarief en de met het openbaar vervoer afgelegde afstand. Naast dat de prijs van de strippenkaart later in rap tempo werd verhoogd, werden ook de zones kleiner zodat de strippenkaart over grotere afstanden meer ging kosten. De oude kaartjes verdwenen op 1 oktober 1980, waardoor het Becksonapparaat in streekbussen overbodig werd.
De kaartintegratie is echter nadelig voor de bedrijfsvoering van de stads- en streekvervoerbedrijven omdat hierdoor belangrijke gegevens over gerealiseerde reizigerskilometers per vervoerbedrijf niet langer kunnen worden geproduceerd, voor de strippenkaart wordt immers één tarief gehanteerd en is landelijk geldig. Er zijn alleen gegevens over kaartverkoop, maar niet over het gebruik van de kaarten. Hierdoor is het moeilijk, zo niet onmogelijk, om prestaties van vervoerbedrijven te beoordelen.
Voor het meten van de door elk vervoerbedrijf gegenereerde kaartopbrengsten wordt sinds 1986 het zogenaamde WROOV-systeem gehanteerd. Dit systeem heeft als nadeel dat zij geen informatie levert over de prestaties van de vervoerbedrijven; over het aantal vervoerde reizigers. Om aan deze informatie te komen wordt het VIS-systeem van 1984 tot 1994 gebruikt (VIS staat voor Vervoer Informatie Systeem). Door middel van teltrede's die op een gedeelte van het buswagenpark wordt aangebracht, wordt getracht aan te geven hoeveel reizigers in- en uitstappen. Zo kan de bezettingsgraad gemeten worden en deze wordt weer gebruikt om de inzet van bussen vast te stellen. Met het VIS-systeem wordt echter niet aangegeven hoeveel betalende reizigers worden vervoerd.
[bewerken] Magneetkaart
In 1983 werd bekend dat de strippenkaart mogelijk alweer vervangen zou worden door een kartonnen magneetbandkaart, omdat openbaar vervoerbedrijven vonden dat het huidige systeem niet voldeed. Belangrijkste reden was de eerder genoemde moeilijk meetbare "vervoersprestatie".[1][2] [3] Het nieuwe vervoerbewijs kan door speciale apparatuur op geldigheid gecontroleerd worden en vervangt de huidige strippenkaarten en abonnementskaarten. Omdat in het nieuwe systeem geen sprake meer is van uit strippen bestaande kaarten, wordt van waardekaarten gesproken in plaats van strippenkaarten.
In 1984 beginnen het ministerie van Verkeer en Waterstaat onder leiding van Neelie Kroes en het Duitse industrieconcern Siemens met de ontwikkeling van de magneetkaart, ondanks tegenwerkende buschauffeurs die terug wilden naar het “klantvriendelijke” kaartje uit de jaren zeventig.[4]
De magneetstrip bevat drie parallelle sporen, waarvan er twee alleen kunnen worden gelezen, terwijl op de derde ook kan worden geschreven. Op de kaart kan informatie over de geldigheidsperiode, reisgebied, tijd en instappunt worden opgeslagen, maar het geheugen is te beperkt om zeer uitgebreide gegevens over de kaartgebruiker te kunnen opslaan. De kaart zou eveneens geldig moeten worden voor reizen met de trein bij de Nederlandse Spoorwegen (tot max. 30 km.). De abonnementskaart is eveneens een magneetbandkaart waarop relevante informatie voor abonnementen is vastgelegd. Abonnementen worden bij gebruik echter niet in waarde verminderd. Bij toepassing van een magneetbandkaart is een kaartlezer en/of valideer apparaat nodig.
De magneetkaart als vervoerbewijs kan informatie over kaartgebruik en informatie nodig voor de verdeling van de opbrengsten uit kaartverkoop leveren. Aan de kant van de vervoerbedrijven ontstaat er een groeiende behoefte aan meer beleidsvrijheid ten aanzien van de tariefstelling. Tariefdifferentiatie is in het huidige kaartsysteem echter niet mogelijk, omdat in het onderzoek achteraf niet kan worden aangegeven wat de effecten van de tariefdifferentiatie voor elk vervoerbedrijf zijn, en op welk deel van de totale opbrengsten de vervoerbedrijven recht hebben. Hierdoor kunnen andere vervoerbedrijven profiteren van de extra opbrengsten veroorzaakt door de inspanningen van een ander vervoerbedrijf ("free riding"). Aan de kant van de overheid blijft de wens van kaartintegratie bestaan.
Kroes reserveerde 9 miljoen gulden voor praktijkproeven in het Westland en Twente. Er werd juist niet gekozen voor de grote steden, omdat in dunner bevolkte gebieden makkelijker kon worden getest. Het plan was dat in 1992 het hele land zou reizen per “Magneetkaart”.
Hoewel de kaart voor betaling in telefooncellen wel populair werd slaagde de introductie van de magneetkaart als vervoerbewijs niet. De oorspronkelijke invoeringsdatum, 1988, blijkt al snel niet haalbaar. Het ontwikkelen van het systeem blijkt moeilijker dan iedereen aanvankelijk verwacht. Dit wordt onder andere duidelijk wanneer Siemens in 1986 een prototype van de magneetkaart presenteert, dat wordt getest bij de HTM in Den Haag. Chauffeurs, vervoerbedrijf en reizigers kunnen niet met de magneetkaart overweg. Op het moment dat De Magneetkaart (DMK) in 1989 bij de stadsvervoerders in de Randstad ingevoerd zou worden, kwamen de vervoerders tot de conclusie dat het instappen van de reiziger zo veel tijd in beslag nam dat dit tot grote problemen zou leiden in de spits. Daarnaast was er ook een conflict over de kosten die inmiddels waren opgelopen tot 300 miljoen gulden.
Vanuit de vervoerswereld wordt het bestaan van onzekerheden met betrekking tot het magneetkaartsysteem als reden aangedragen. Dit betreffen de kosten en baten van het magneetkaartsysteem, de fraudegevoeligheid en beveiligingsaspecten, de klantvriendelijkheid, de invloed op de halteringstijden en daarmee de rijtijd, het informatiesysteem en de wijze van invoering. Ook konden de vervoerbedrijven het niet eens worden over de vraag waaraan de magneetkaart moest voldoen. Het project werd op 19 september 1989 vanwege bovengenoemde redenen stopgezet. Siemens kreeg van het ministerie 2 miljoen gulden voor alle vruchteloze moeite.[5][6]
[bewerken] Opkomst chipkaart
Zowel Neelie Kroes als de openbaar-vervoersector waren het er over eens dat vervanging van de huidige strippenkaart wenselijk blijft. Een alternatief op de magneetkaart zou de chipkaart kunnen zijn, die destijds nog in ontwikkeling was. Een chipkaart ziet er qua formaat en materiaal hetzelfde uit als een magneetkaart; een kunststof kaartje op creditcardformaat. In plaats van een zwarte magneetband zit er nu een chip op de kaart. Chipkaarten hebben een groter geheugen en een langere levensduur dan magneetkaarten, waardoor meer opslag van gegevens over de gebruiker mogelijk is. Bovendien kunnen op de chip diverse programma's met verschillende functies gezet worden, die door de interne structuur van elkaar gescheiden kunnen worden. Dit maakt het mogelijk om een chipkaart voor meer dan het openbaar vervoer in te zetten, bijvoorbeeld als betaalpas voor een parkeergarage of als bankpas. Bij het gebruik van chipkaarten is een hogere transactiesnelheid (dat wil zeggen tijd, nodig voor controle, ontwaarding en registratie) mogelijk dan bij magneetkaarten. Ook zijn chipkaarten eenvoudiger te beveiligen tegen namaak en diefstal. Het zou echter nog 10 tot 15 jaar duren voordat de chipkaart geschikt zou zijn als vervoerbewijs.[7]
Van de chipkaart zijn de afgelopen jaren in principe twee vormen ontwikkeld. De eerste vorm is een "elektronische portemonnee" met een zichtbare chip zoals bijvoorbeeld de chipknip. Hierbij dient de chipkaart alleen als vervanger van contant geld en op de kaart worden dan meestal geen gegevens over de reis geregistreerd. De reiziger krijgt in dat geval nog steeds een (papieren) kaartje en gebruikt de chipkaart op dezelfde manier als een magneetkaart. De tweede vorm is een contactloze variant met een onzichtbare RFID-chip. Bij een contactloze chipkaart kunnen gegevens op een afstand van circa 70 centimeter gelezen worden en op een afstand van minder dan 10 centimeter kunnen op elektronische wijze gegevens op de kaart geschreven worden. Het recht om te reizen wordt op de chip geregistreerd, waardoor de reiziger geen papieren kaartje meer nodig heeft. Met behulp van contactloze chipkaarten is de hoogste transactiesnelheid te bereiken doordat de kaart niet in een apparaat gestopt hoeft te worden en soms zelfs niet eens tevoorschijn gehaald hoeft te worden. Hierdoor kunnen transactiekosten verlaagd worden. De investeringskosten van contactloze chipkaarten zijn wel hoger dan die van gewone chipkaarten. De tweede vorm wordt gebruikt voor de OV-chipkaart.
[bewerken] Proeven met de chipkaart
In januari 1992 deed vervoerbedrijf RET in Rotterdam een test met een creditcard die was voorzien van een chip.[8]
In 1992 kreeg de NS subsidie van het toenmalige ministerie van Economische Zaken om elektronische kaartjes en poortjes te testen in Maarssen, Tiel en Utrecht. Deze chipkaart werd getest door NS-medewerkers en is bedoeld als vervanging van de papieren treinkaartjes.[9] Dit proef werd een succes en in 1993 maakte de NS bekend dat de chipkaart in 1998 ingevoerd zou moeten worden.[10]
In juni 1994 werd de Primeur Card geïntroduceerd in het Noord-Brabantse Asten. Met de kaart kon in de lokale winkels betaald worden. Tussen oktober 1995 en januari 1997 werd deze kaart ook getest in de lokale bussen van vervoerder Hermes.
In het Rotterdamse collectieve openbaar vervoer Vervoer Op Maat werd op 13 april 1995 een chipkaart geïntroduceerd die op 18 september 1995 officieel in gebruik werd genomen. De proef eindigde in 1999.
De Zeelandkaart was tussen 1995 en 1998 een multifunctionele telefoonkaart met chip van PTT Telecom waarmee ook in winkels, openbaar vervoer en parkeermeters kon worden betaald.
Vanaf september 1995 gebruiken studenten van de Universiteit Twente, de Rijksuniversiteit Groningen en de Hogeschool van Groningen als proef een multifunctionele chipkaart. Deze kaart is uitgebracht door een consortium bestaande uit de Informatie Beheer Groep (IBG), PTT Telecom en IBM. Aan de proef doen 20.000 studenten mee. De kaart kan worden gebruikt als college-, bibliotheek en OV-jaarkaart. Daarnaast kan de kaart als betaalmiddel worden gebruikt in telefooncellen en de universiteits-restaurants. Bovendien is het mogelijk om via speciale zuilen die geplaatst zijn op de universiteits-terreinen te communiceren met de IB-groep. Doordat de OV-jaarkaart ook een onderdeel is van deze chipkaart, zou deze chipkaart elk jaar vervangen moeten worden. De onderwijswereld verzet zich tegen de hoge kosten die dit met zich mee brengt. Vanwege deze kosten is vanaf november 1996 de ov-kaart dan ook van de chipkaart verwijderd. Elke onderwijsinstelling kan verder zelf bepalen welke functionaliteiten de chipkaart voor die instelling krijgt.[11]
De Zwolle Card was tussen mei 1995 en december 1996 een pilot met een chipkaart in Zwolle waarmee betaald kan worden op de stadsbus van Midnet en in een parkeergarage (Diezerpoort). In 1997 werd de welbekende chipknip op de bankpas geïntroduceerd. Met de chipknip kon de eerste jaren ook op een aantal buslijnen worden betaald.
In de stad Groningen experimenteerde Arriva van 8 januari 2001 met de Tripperpas. Net zoals bij de huidige OV-chipkaart moet de reiziger de contactloze chipkaart voor een scanner houden bij het in- en uitstappen. De Tripperpas was het opstapje naar de huidige OV-chipkaart.[12] [13] Het experiment eindigde op 31 december 2002.[14][15]
Vervoerbedrijf NoordNed deed tussen september 2002 en 1 januari 2005 een opvallende proef met een zogenaamd M-Ticket als alternatief op de strippenkaart en het treinkaartje. Dit was een elektronisch vervoerbewijs in de vorm van een SMS bericht op de mobiele telefoon.
[bewerken] Introductie OV-chipkaart
[bewerken] Prille begin
NS wilde aan het begin van de eenentwintigste eeuw alsnog proberen om tot een invoering van een gezamenlijk elektronisch vervoerbewijs te komen. Voorwaarde was dat er een systeem moest komen dat elders in andere landen al bestond. Nederland moest niet opnieuw het wiel gaan uitvinden. In 1999 deed de NS een werkbezoek aan Hongkong om ervaring op te doen met het contactloze chipkaartsysteem Octopus card, dat in 1997 in het Hongkongse openbaar vervoer was ingevoerd. Het OV-chipkaartsysteem werd grotendeels op het Octopus-systeem gebaseerd.
Het gevolg van het magneetkaart debacle was dat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat er voor koos de invoering van de contactloze OV-chipkaart over te laten aan de vervoerders. Sinds 1 januari 2001 is de Wet personenvervoer 2000 en het onderliggende Besluit personenvervoer 2000 van kracht. Doelen van deze wet zijn verbetering van kwaliteit en efficiency van het openbaar vervoer. De bevoegdheden en verantwoordelijkheden voor regionaal OV zijn gedecentraliseerd naar OV-autoriteiten (provincies + stadsregio's), omdat daar de kennis is om het openbaar vervoer in te richten naar de wensen van de regio. Met de invoering van de wet is de introductie van aanbestede concessies in het OV een feit en krijgen ook de decentrale overheden een positie bij de OV-chipkaart. Dit betekent dat er veel (regionale) betrokkenen zijn waardoor het moeilijk is een sterk projectmanagement te realiseren.
NS richtte in oktober 2001 samen met streekvervoerder Connexxion en stadsvervoerders uit Rotterdam (RET), Amsterdam (GVB) en Den Haag (HTM) het samenwerkingsverband Trans Link Systems op, een bedrijf dat de OV-chipkaart nu echt moest gaan invoeren. TLS werkt ook samen met de overige openbaar vervoerbedrijven, die zijn verenigd onder de naam Mobis. NS neemt de financiering van het project voor haar rekening en alle betrokkenen hebben zich schriftelijk gecommitteerd om het systeem te gebruiken. Zij kunnen daarbij rekenen op steun van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. NS ontving eind 2000 al 1,3 miljard euro van het ministerie. 500 miljoen euro was bedoeld om toegangspoortjes op stations te kunnen plaatsen en nog eens 226 miljoen euro voor de invoering van de OV-chipkaart. De rest van het geld was bedoeld voor projecten die los staan van de OV-chipkaart.
De bedrijven Accenture, Vialis en Thales wonnen in 2003 de aanbesteding om samen met TLS het systeem te realiseren. Dit doen de drie bedrijven onder de naam East-West. De OV-chipkaart is het eerste en enige nationale chipkaartproject op reisgebied ter wereld. Thales levert de nieuwste generatie producten: beveiligde toegangspoorten voor metro- en sommige treinstations, automatisch ticketmachines, ophaalautomaten en geldigheidscontroleapparatuur.
In 2010 werd bekend dat de NS niet aan de Tweede Kamer kan uitleggen waar het geld dat het bedrijf in het jaar 2000 van de overheid had ontvangen voor de invoering van de OV-chipkaart precies aan is besteed, de NS kan slechts 279 miljoen verantwoorden.[16] Voor de invoering heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat bovendien van 2003 tot april 2008 nog eens 130 miljoen euro uitgetrokken. De totale kosten van de overheid aan de OV-chipkaart worden geraamd op ruim 1 miljard euro. De kosten van voor het jaar 2000 zijn hierin niet meegenomen.[17][10]
Tijdens de introductiefase van de chipkaart is de naamsbekendheid ervan toegenomen, maar de waardering ervoor afgenomen. Dit kan worden opgemaakt uit de in juni 2010 verschenen Vervoersmonitor 2010 van Newcom. Nog maar 28% van de ondervraagden noemt de chipkaart een eerlijk systeem, slechts 43% vindt dat de kaart het reizen gemakkelijk maakt. De overgrote meerderheid van de geënquêteerden heeft geen vetrouwen in de naleving van de privacyregels rond de kaart.[18]
[bewerken] Rotterdam
Na de allereerste test op veerboot Vlissingen-Breskens vanaf 13 december 2004, werd op 8 april 2005 gestart met de invoering van het nieuwe elektronische vervoerbewijs in de Rotterdamse metro, in de trein Rotterdam - Hoek van Holland en de streekbussen van Connexxion in Voorne-Putten en Rozenburg, de Hoeksche Waard en rond Ridderkerk en Barendrecht. Uitgezonderd was aanvankelijk de Hofpleinlijn (Erasmuslijn), die wel met metrotreinen (RandstadRail) bereden wordt.
Op 25 juni 2007 werd de OV-chipkaart ook geldig in de Tram (incl. Randstadrail) en het RET-busnet en kan nu in heel Rotterdam met de kaart worden gereisd.[19][20]
De strippenkaart zou aanvankelijk op 1 oktober 2007 afgeschaft worden in de Rotterdamse Metro, maar op 6 september dat jaar werd dat opgeschort naar een nog onbekende datum.[21] Op 31 oktober 2008 werd aangekondigd dat de strippenkaart per 29 januari 2009 afgeschaft zou worden als betaalmiddel voor reizen met de Rotterdamse metro (Calandlijn en Erasmuslijn tussen Rotterdam Centraal en Spijkenisse De Akkers)[22] Een dag voordat de strippenkaart werd afgeschaft publiceerden journalisten van RTV Rijnmond een rapportage waarin ze lieten zien dat ze dagenlang onopgemerkt konden reizen met een gekraakte OV-chipkaart.[23]
Reizigers met een strippenkaart die overstapten van tram of bus op de metro (en omgekeerd) betaalden een dubbel basistarief (basisstrip strippenkaart + opstaptarief OV-chipkaart). Om dit op te vangen werd een compensatieregeling ingevoerd: na het invullen en opsturen van een formulier wordt het teveel betaalde bedrag gerestitueerd. Hierbij werd een gele compensatiekaart gebruikt die gestempeld moest worden bij speciale stempelautomaten bij (overstap)metrostations. Deze compensatiekaart kon dan samen met de gebruikte strippenkaarten en uitdraaien van de ritten op chipkaart opgestuurd worden om een vergoeding te krijgen. Deze vergoeding bedroeg € 1,50 per enkele reis of retour. Deze ingewikkelde regeling is in het najaar van 2009 afgeschaft, omdat er geen streekbussen meer waren in de wijde omgeving van Rotterdam, die geen OV-chipkaart aanvaardden. Op 11 februari 2010 is de strippenkaart ook afgeschaft op de Rotterdamse streekbussen.
Verplicht gebruik van de chipkaart kan een negatieve invloed uitoefenen op het aantal reizigers dat gebruik maakt van het OV. Reizigers zouden kunnen afhaken door stijging van de ritprijs in hun individuele geval, of doordat men het chipkaartsysteem als onhandig en omslachtig ervaart. In de Rotterdamse metro daalden de vervoerscijfers in 2009 met 12% ten opzichte van 2008, waarmee een stijgende trend doorbroken werd. RET stelt, dat met ingang van januari 2009, na het verplicht stellen van de chipkaart, alleen de reizigers geteld worden die correct in- en uitchecken, terwijl vóór 2009 de zwartrijders ook meegeteld werden. Het zwartrijden is door invoering van de chipkaart gedaald van 12 naar 4%, zodat de daling van de vervoerscijfers geheel voor rekening komt van het teruggedrongen zwartrijden. Het aantal betalende passagiers zou aldus RET zelfs licht zijn toegenomen.[24]
[bewerken] Amsterdam
Op 3 november 2008 werd de OV-chipkaart bij het GVB Amsterdam ingevoerd.
Op 18 maart 2009 meld het bedrijf dat de vertraging van de invoering van de OV-chipkaart en de afschaffing van de strippenkaart Amsterdam veel geld kost. De Stadsregio Amsterdam meldt op 26 maart 2009 aan de gemeenteraad van Amsterdam dat men de poortjes bij de Amsterdamse metro op 25 juni 2009 wil afsluiten en daarmee de strippenkaart in de metro af te schaffen. Op 1 oktober 2009 zou de strippenkaart ook in de tram en de bus afgeschaft moeten worden. In april 2009 werd het formele verzoek hiertoe ingediend bij Staatssecretaris Tineke Huizinga van Verkeer.[25][26] Op 19 mei 2009 maakte reizigersorganisatie ROVER bekend dat de afschaffing van de strippenkaart in de Amsterdamse metro per 25 juni door staatssecretaris Tineke Huizinga was uitgesteld na protest door de consumentenorganisaties in de Amsterdamse Reizigersadviesraad (RAR).[27]
De strippenkaart is uiteindelijk op 27 augustus 2009 vervallen als betaalmiddel voor reizen met de Amsterdamse metro. Volgens een onderzoek van adviesbureau NEA zou afschaffing van de strippenkaart in de Amsterdamse metro leiden tot een daling van het aantal passagiers met 13%.[28] Ook in de provincie Zuid-Holland verwacht men een daling van de aantallen buspassagiers bij afschaffen van de strippenkaart. Volgens de provincie zou deze daling 7,5% bedragen; de Socialistische Partij gaat echter uit van 12,5%.[29] De strippenkaart in de Amsterdamse tram en Amsterdamse bus is op 3 juni 2010 afgeschaft.
[bewerken] Nederlandse Spoorwegen
In april 2005 werd de OV-chipkaart voor het eerst getest bij de NS op de spoorlijn Rotterdam - Hoek van Holland vanaf april 2005. Het experiment werd op 15 augustus 2008 beëindigd. Het chipkaartsysteem op het spoor werkte zeer omslachtig; de populariteit onder de reizigers was mede daardoor gering.[30] Bij deze proef waren de toegangspoortjes niet alleen te openen met de chipkaart, maar ook door een kaartje in een gleuf te steken, wat nodig was voor de reizigers met een klassiek spoorkaartje of een abonnement. Vervolgens werd een experiment op de Schiphollijn en de Flevolijn aangekondigd. Daar is het echter nooit van gekomen.
NS besloot in juli 2007 om het reizen op saldo niet grootscheeps te gaan promoten, omdat volgens de organisatie was gebleken dat de invoering hiervan in de trein te ingewikkeld was. NS heeft in plaats hiervan besloten om de enkeltjes en retourtjes in stand te houden. De kilometerprijs, waarmee de kosten van de afstand van een reis berekend wordt, zal verlaagd worden. Twee enkele reizen (die, net als bij een retour, bij een automaat op de OV-chipkaart geladen dient te worden) worden daarmee net zo duur als een retour (nu zijn twee enkeltjes nog duurder dan een retour).
De Nederlandse Spoorwegen meldt op 28 januari 2009 dat treinreizigers vanaf oktober 2009 landelijk gebruik kunnen maken van de OV-chipkaart. Het papieren treinkaartje blijft daarnaast bestaan totdat de reiziger de OV-chipkaart accepteert.[31]
Sinds 1 oktober 2009 is het mogelijk bij NS op saldo te reizen met een anonieme OV-chipkaart. Op 1 december werd bij de NS ook de persoonlijke OV-chipkaart in gebruik genomen. Hiertoe behoort ook het Voordeelurenabonnement. Hierbij wordt automatisch het gereduceerd tarief gebruikt. Het aantal geactiveerde OV-chipkaarten bij de NS steeg hiermee van 6500 op 30 november naar ruim 20.000 op 3 december.
Om hier gebruik van te kunnen maken moet reizen op saldo eerst geactiveerd worden, waarbij gekozen moet worden tussen 1e of 2e klas (dit kan later nog veranderd worden). NS kent geen basis- en kilometertarief: de ritprijs is net als voor gewone treinkaartjes afhankelijk van het aantal gereisde tariefeenheden.
Een enkele reis is bij reizen op saldo goedkoper dan een papieren kaartje. Bij reizen op saldo zijn ook alleen enkele reizen mogelijk, maar de prijs voor twee enkele reizen is wel ongeveer gelijk aan een papieren retour. De tarieven worden in stappen aangepast zodat uiteindelijk een retour ook voor papieren kaartjes gelijk wordt aan twee enkele reizen en de tarieven van de OV-chipkaart gelijk worden aan die van papieren kaartjes.
In januari 2011 gaf de NS 40 procent korting in de daluren aan alle reizigers, ook die geen dalurenkaart hadden, in het kader van de actie "zout-kaartje". Reizigers met de ov-chipkaart kregen deze korting echter niet, tenzij ze een papieren kaartje kochten.
Op 1 juni 2011 heeft de NS aangegeven van plan te zijn om de papieren treinkaartjes eind 2012 af te schaffen en volledig op de OV-chipkaart over te stappen voor binnenlandse reizen.[32]
[bewerken] Verdere implementatie
Vooruitlopend op de landelijke invoering van de OV-chipkaart testte Arriva vanaf 28 juni 2006 met steun van de provincie Fryslân de chipkaart in een dertigtal bussen in Friesland. De proef werd uitgevoerd op de toenmalige lijn 26 tussen Oldeberkoop-Noordwolde-De Blesse-Wolvega-Heerenveen, Qliner 320 tussen Drachten-Leeuwarden en de stadslijnen 1 t/m 6 in Leeuwarden. Ook werd er getest in de treinen tussen Leeuwarden en Groningen. In de proefperiode testen 50 personen de werking en gebruiksvriendelijkheid van de OV-chipkaart. [33][34]
In mei 2009 werd er groen licht gegeven voor de landelijke invoering van de OV-chipkaart. Eerder vormde de bankvergunning nog een obstakel. Transactieverwerker Trans Link Systems zou namelijk met de overgang van Amsterdam meer dan 6 miljoen euro hebben uitstaan op de ov-kaarten. Boven die grens moet de Nederlandsche Bank een EGI-status toekennen aan een organisatie, die dan als bancaire instelling geldt. Tijdens de procedure voor het verkrijgen van die vergunning, is begin mei 2009 echter de Europese Regelgeving veranderd. Daardoor was die toestemming niet meer nodig was en werd verdere vertraging voorkomen.[35]
Hieronder een overzicht van de stapsgewijze verdere invoering van de OV-chipkaart, met uitzondering van Amsterdam, Rotterdam en de NS. De genoemde vervoerders zijn die op dat moment de openbaar vervoer diensten uitvoerden. Er wordt vanuit gegaan dat bij nieuwe aanbestedingen de nieuwe vervoerder al voordat deze gaat rijden de benodigde OV-chipkaartapparatuur in het wagenpark heeft geïnstalleerd.
| Introductie | Concessie(s) | Vervoerder(s) |
|---|---|---|
| 07-04-2005 | Voorne-Putten & Rozenburg | Connexxion |
| 01-09-2008 | Amstelland-Meerlanden incl. Zuidtangent Haarlem - IJmond |
Connexxion |
| 25-04-2009 | Zaanstreek | Connexxion |
| 14-05-2009 | Haaglanden streek Duin- en Bollenstreek/Leiden Rijnstreek/Midden-Holland |
Connexxion |
| 16-06-2009 | Noord-Holland Noord | Connexxion |
| 24-06-2009 | Waterland | Arriva |
| 01-07-2009 | Stadsregio Arnhem Nijmegen | Connexxion, Novio |
| 01-08-2009 | provincie Utrecht incl. stadsvervoer, excl. sneltram | GVU, Connexxion |
| 11-08-2009 | Gooi- en Vechtstreek | Connexxion |
| 24-08-2009 | Stads- en streekvervoer Almere (o.a. streekbussen van en naar Amsterdam) |
Connexxion |
| 15-09-2009 | Noord- en Zuidwest Friesland | Connexxion |
| 01-11-2009 | Twente | Connexxion |
| 01-11-2009 | Noordoost-Overijssel en Zwolle. Tegenwoordig onderdeel van de concessie Midden-Overijssel die uitgevoerd wordt door Syntus Overijssel. | Connexxion |
| 01-11-2009 | Salland. Deze regio maakt tegenwoordig onderdeel uit van de concessie Midden-Overijssel. Begin 2007 werden er al proeven met de OV-chipkaart gedaan door Connexxion. | Connexxion |
| 01-11-2009 | IJsselmond. De gebied omvat de regio's Noordwest-Overijssel (Steenwijk/Kampen), Noordoostpolder (Emmeloord/Urk) en Oost-Flevoland (Dronten) | Connexxion |
| 01-11-2009 | Stadsdienst Lelystad | Connexxion |
| 01-11-2009 | Haaglanden stad m.u.v. RandstadRail naar Zoetermeer. | HTM |
| 01-11-2009 | Veluwe | Veolia Transport |
| 01-12-2009 | Samenwerkingsverband Regio Eindhoven | Hermes |
| 13-12-2009 | Hoeksche Waard/Goeree Overflakkee | Arriva |
| 13-12-2009 | DAV-gebied (Drechtsteden e.o.) m.u.v. MerwedeLingelijn | Arriva |
| 15-12-2009 | Utrechtse sneltram | Connexxion |
| 01-01-2010 | Zuidoost-Friesland | Qbuzz |
| 01-01-2010 | Zeeuws-Vlaanderen | Veolia Transport |
| 01-02-2010 | Noord-Zeeland Midden-Zeeland |
Connexxion |
| 01-02-2010 | RandstadRail Zuid-Holland. | HTM |
| 01-02-2010 | Achterhoek | Syntus |
| 01-02-2010 | Rivierenland | Arriva |
| 11-02-2010 | Rotterdam streekvervoer | Qbuzz |
| 01-07-2010 | Midden-Brabant West-Brabant |
Veolia Transport |
| 01-07-2010 | Oost-Brabant | Arriva |
| 20-08-2010 | Noord- en Midden Limburg Zuid-Limburg |
Veolia Transport |
| 10-10-2010 | Maaslijn (Nijmegen-Roermond), Heuvellandlijn (Maastricht-Kerkrade).[36] |
Veolia |
| 21-01-2011 | Noordelijke Nevenlijnen. Tevens de dag dat de verkoop- en oplaadautomaten die al jaren eerder zijn geïnstalleerd t.v.v. de NS-automaten in gebruik werden genomen. Omdat deze geen papieren vervoerbewijzen verkopen blijven de NS-kaartautomaten verlopig staan voor de verkoop naar bestemmingen op het NS-Hoofdrailnet en internationale bestemmingen.[37] | Arriva |
| 16-03-2011 | Groningen/Drenthe | Qbuzz, Arriva Touring |
| 12-05-2011 | Arnhem–Tiel, Arnhem–Winterswijk, Zutphen–Winterswijk, Zutphen–Oldenzaal. Installatie van de apparatuur vond in maart en april 2011 plaats |
Syntus |
| 01-09-2011 | Valleilijn | Connexxion |
| 15-09-2011 Live-test |
MerwedeLingelijn[38][39] | Arriva |
[bewerken] Problemen bij de invoering
De invoering van de OV-chipkaart in de stadsregio Arnhem-Nijmegen verliep met problemen; in het hele gebied waren slechts elf oplaadpunten beschikbaar die vanwege een softwarefout ook niet goed functioneerden.[40]. Ondanks dat werden de wagenverkoop strippenkaarten per 1 augustus 2009 afgeschaft.[41]
Op 6 oktober 2010 werd de onafhankelijke Commissie Meijdam ingesteld door minister Eurlings om de diverse problemen rond de introductie van de OV-chipkaart beter te kunnen aanpakken. De commissie zou aanvankelijk onder voorzitterschap komen te staan van Gerd Leers, maar na diens benoeming tot minister werd Henry Meijdam voorzitter van de commissie.
Oorspronkelijk zou de chipkaart in de bussen in Groningen en Drenthe (vervoerder Qbuzz en Arriva Touring) al in oktober 2010 ingevoerd worden, maar door een vertraagde levering van chipkaartapparatuur aan Qbuzz werd de invoering uitgesteld, in eerste instantie tot begin december 2010,[42] en later tot nader order. Voor elke maand dat de ingebruikname langer duurde, heeft het OV-bureau Groningen Drenthe een boete van 50.000 euro opgelegd.[43]
Op de OV-chipkaart is veel kritiek (geweest) over de privacy en veiligheid.
 Zie OV-chipkaartsysteem: Privacy en veiligheid |
Er waren in het begin problemen met de studenten-OV-chipkaart die vanaf 1 januari 2010 werd ingevoerd.
| Zie Studentenreisproduct |
De invoering van de OV-chipkaart zou prijs neutraal moeten zijn. In de meeste vervoergebieden is de indruk ontstaan bij reizigers, reizigersverenigingen, vervoerders en vervoerautoriteiten dat de prijs verhoogd is ten opzichte van de strippenkaart. Om dit objectief vast te stellen zijn allerlei onderzoeken opgestart.[44] Oorzaak is vooral dat de ritprijs met de OV-chipkaart aan de hand van een exacte kilometers wordt berekend in plaats van aan een hemelsbrede zone zoals bij de strippenkaart.
| Zie OV-chipkaart: Reizen op saldo |
Het overstappen van een NS-trein op een regionale trein is omslachtig. Er dient bij de ene vervoerder te worden uitgecheckt en bij de andere te worden ingecheckt. Bovendien hanteert de NS een ander tariefsysteem dan voor bus, tram metro en de meeste regionale treinen geldt. Hierdoor wordt een overstap niet herkend, waardoor tweemaal het basistarief wordt betaald. De NS zoekt naar een oplossing.
Als gevolg van een technisch probleem geldt bij overstappen binnen 35 minuten van de bus op de MerwedeLingelijn dat kortingsabonnementen voor de trein niet werken.[45] Pas bij het uitchecken is te zien dat het volle tarief in rekening is gebracht.
| Zie ook: Basis- en kilometertarief en Overstappen |
[bewerken] Afschaffing vervoerbewijzen
Volgens de oorspronkelijke plannen zouden alle 'papieren' vervoerbewijzen na de volledige implementatie van het OV-chipkaartsysteem uiteindelijk afgeschaft worden (er is geen duaal systeem meer). De Nationale Strippenkaart is inmiddels in geheel Nederland niet meer geldig (zie ook afschaffing strippenkaart), maar het sinds 1980 bestaande sterabonnement kan nu als product worden opgeladen op de persoonlijke OV-chipkaart. In enkele regio's wordt het papieren sterabonnement, gecombineerd met stamkaart met de pasfoto van de houder nog tot eind 2012 geaccepteerd. De verkoop van papieren sterabonnement is per 1 januari 2012 stopgezet. Alle voorheen gekochte papieren sterabonnementen worden tot de daarop vermelde geldigheidsdatum nog geaccepteerd.[46][47]
Er zijn landen die de bestaande tariefstructuur ongemoeid hebben gelaten na de invoering van elektronische vervoerbewijspassen, zoals de vergelijkbare Londense Oyster card.
In veel regio's zijn naast de OV-chipkaart echter nog andere kaartsystemen in stand gebleven of zelfs opnieuw ingevoerd, vervoersautoriteiten en -maatschappijen in Nederland mogen namelijk naast de OV-chipkaart andere regionale vervoerbewijzen aanbieden. Meestal gaat dit om (duurdere) enkele reizen voor personen die geen chipkaart met voldoende saldo bezitten, of goedkope dagkaarten in bijvoorbeeld toeristengebieden. Bij de RET en het GVB Amsterdam zijn geen papieren kaartjes meer te koop, er zijn nog wel kartonnen wegwerp-OV-chipkaarten in de voertuigen te koop.
[bewerken] Voltooiing implementatie
Sinds begin 2012 kan de kaart worden gebruikt in het gehele Nederlandse openbaar vervoer, met uitzondering van de buslijnen op Vlieland, Terschelling, Ameland en Schiermonnikoog. Ook in enkele buurt- en versterkingsbussen is nog geen OV-chipkaart uitleesapparatuur aanwezig. Voor bus- en treinverbindingen die naar plaatsen buiten Nederland rijden gelden afwijkende regels omtrent in- en uitchecken, zie: Reizen buiten Nederland met de OV-chipkaart.[48]
Het nieuwe elektronische betaalsysteem brengt verschillende voordelen met zich mee; de vervoerbedrijven krijgen meer vrijheid voor tariefdifferentiatie op basis van bijvoorbeeld afstand, tijdstip, leeftijd, dag van de week, vervoerwijze en vervoerkwaliteit (bijvoorbeeld hoogwaardig openbaar vervoer). Er bestaan momenteel twee verschillende tariefsystemen voor de OV-chipkaart. Daarnaast ontvangen de OV-bedrijven en OV-autoriteiten door het systeem nauwkeuriger informatie over het gebruik van het openbaar vervoer; probleemlijnen zullen sneller de aandacht krijgen en waar vervoersgroei is kunnen lijnen versterkt of aangepast worden zodat voertuigen efficiënter kunnen worden ingezet. Door een beter inzicht in het reisgedrag zijn de eerdergenoemde kostbare WROOV-onderzoeken niet meer nodig. Nadeel is dat slechtlopende openbaar vervoer gebieden minder opbrengsten gaan krijgen, waardoor er (nog) meer bezuinigd moet worden of dat het kilometertarief verhoogd moet worden, met als gevolg dat de kwaliteit en kwantiteit van het openbaar vervoer kan teruglopen. Dit kan ook de andere kant opwerken, goedlopende openbaar vervoer gebieden krijgen meer geld waardoor eventuele bezuinigingen niet doorgevoerd hoeven te worden, een voorbeeld is het GVB die in 2012 een bonus kreeg.[49] Het reizen met de OV-chipkaart zou door de zogenaamde kaartintegratie gemakkelijker moeten worden; reizigers hebben hierdoor maar één kaart nodig voor het hele openbaar vervoer in Nederland.
[bewerken] Externe links
 |
Portaal Openbaar vervoer |
- Officiële website OV-chipkaart
- Website Trans Link Systems
- Informatie over OV-chipkaart op 9292.nl, inclusief tarieven
- Klachten over de OV-chipkaart verzameld door politieke partij Groen Links
- OV-loket: Ombudsman voor een beter openbaar vervoer
- Reizigersperspectief op check-in, check-out met de OV-chipkaart in de railketen - in opdracht van de commissie Meijdam
Omdat de ontwerpspecificaties van het OV-chipkaartsysteem niet openbaar beschikbaar zijn en de verschillende vervoerbedrijven een en ander verschillend implementeren is veel van de informatie verkregen uit tal van bronnen.
Voetnoten
|
 |
Zie de categorie OV-chipkaart van Wikimedia Commons voor meer mediabestanden. |
