Interurban

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Een typische Amerikaanse Interurban. Een wagen van de Philhadelphia & Western Co., gebouwd rond 1905, nu in een museum in Philadelphia.

Een Interurban (uit het Latijn, inter = tussen en urba = stad) is een Amerikaans begrip dat duidt op een vorm van openbaar vervoer tussen steden en dorpen. Nergens in de wereld heeft dit vervoermiddel zo'n grote rol gespeeld bij de ontwikkeling van het leven buiten de steden als in de Verenigde Staten.

Op het hoogtepunt van deze ontwikkeling waren er meer dan 25.000 kilometer tramlijnen en 10.000 tramwagens. Sommige trams waren in staat meer dan 130 kilometer per uur te rijden, waren uiterst luxueus en er kon bijvoorbeeld onderweg worden gedineerd. In veel grote steden ontstonden voor deze diensten aparte, monumentale stationsgebouwen zoals het stationsgebouw in Indianapolis dat tevens een hotel was en waarvandaan per dag ongeveer 500 passagierswagens en 100 vrachttrams vertrokken.

In Australië is het echter het woord voor een intercitytrein.

Definitie[bewerken]

Een Interurban is tramlijn die tussen dorpen en steden rijdt. De lijnen waren geëlektrificeerd (ver voordat dat met de stoomtreinen gebeurde). De tijdsspanne waartussen de Interurban in de Verenigde Staten haar grootste netwerken exploiteerde was van 1900 tot 1930. De opkomst van de eigen auto en de depressie in de jaren 1930 zorgde voor een snelle aftakeling van de systemen.

Een typische Interurban was een groot formaat tramlijn; sommige lijnen waren meer dan 150 kilometer lang. De lijnen hadden meestal hun eigen baan die volledig afgeschermd van het overige verkeer of naast de provinciale weg lag. Ook reed zij kriskras door het land waardoor sommige bedrijven grote bruggen en viaducten bezaten. Het ging om groot formaat elektrisch materieel met wagens met een lengte tussen de 20 en 30 meter en twee zwaargewicht draaistellen met een lange wielbasis van rond de twee meter. Gebruikelijk bij gewoon trammaterieel was maximaal 1,5 meter.

De bovenleidingsspanning was veelal 600 volt omdat ook van de infrastructuur van stedelijke tramnetten gebruik werd gemaakt. Hieraan was het nadeel verbonden dat er om de 15 kilometer onderstations moesten worden gebouwd omdat de spanning anders te veel zakte om de Interurban voort te drijven. Door de spanningsverschillen werd soms wel 50% van het opgewekte vermogen niet gebruikt.

Een spanning van 1200 tot 1300 volt werd geprefereerd en indien onder 600 volt gereden moest worden volstond men meestal met het feit dat de Interurban dan op halve kracht moest rijden. Dit gebruik werd ook in Den Haag en Duitsland toegepast.

In veel gevallen werden tramtreinen gevormd van twee tot vier wagens aan elkaar. Deze combinaties van soms 100 meter lang reden gewoon door de stadsstraten. De voorste motorwagen was vaak een wagen die 'Combine' werd genoemd omdat zij passagiers vervoerde, de post meenam en ook wat vracht kon vervoeren. De elektrische energie werd in bijna alle gevallen met behulp van een 'trolley' van bovenleiding afgenomen. Op beperkte schaal werd ook enkelgeleed materieel ingezet, bijvoorbeeld van de Milwaukee Electric Railway & Light Company.

Het ging meestal het om enkelsporige lijnen en bij haltes kon er gepasseerd worden. In de steden gebruikte de Interurban de sporen en de bovenleiding van de stadstram en betaalde voor dit gebruik een soort franchise.

Exploitatie[bewerken]

Bedrijven die Interubans exploiteerden, hadden ook vele nevenbezigheden om er voor te zorgen dat veel passagiers van hun diensten gebruik gingen maken. Zo had de Stark Electric Railway in het noorden van Ohio een groot kunstmatig meer aangelegd, er vis in uitgezet en begon met de verhuur van roeiboten. Iets laten kwam er een picknickplaats en een grote dansgelegenheid. In de winter kon het meertje ook nog hopen op bevriezing en zo trok de Interurban het hele jaar door stadstoeristen voor een dagje uit.

Excursies en dagritjes door het platteland, soms met gebruikmaking van meerdere bedrijven, groeide uit tot een ware industrie. Het voordeel was dat passagiers in de stad konden opstappen en voor relatief weinig geld de hele dag werden rondgereden. Hun geld werd ergens anders uit hun zakken geklopt: bij de vele amusementsparken met enorme reuzenraden en bij de openluchtconcerten.

Verenigingen huurden speciale treinen af voor vooraf geplande routes; de combinatie van een Interurban rit en een boottochtje was vooral rond de grote meren populair.

De Lake Shore Electric Railway in Ohio zette rond Toledo en Cleveland 'Theater-Specials' in. In de trein werd de inwendige mens verstrekt en speelde een orkestje. In de jaren 1920 zette de Chicago North Shore & Milwaukee zogenaamde 'Grand Opera Specials' in. Na de opera werd aan boord een souper geserveerd.

De Cleveland & Southwestern sponsorde een honkbalcompetitie tussen 6 steden, die alle met de Interurban konden worden bereikt, en betaalde de zilveren cup die de winnaar na de competitie winnen kon.

De Pacific Electric Railway Co. organiseerde de grootste en voor die tijd duurste excursie. Deze kostte $10.-. De 'Balloon Route Trolley Trip' bestond uit een bezoek aan Hollywood, Sunset Boulevard en de stranden bij Los Angeles. Op de terugweg kon men kiezen uit een bezoek aan de studio van de befaamde schilder Paul de Longpré, de Camera Obscura in Santa Monica of een tochtje met een gondel in de grachten van Venice.

In Nederland moet men zich het voorstellen alsof de sneltrein Enschede – Amsterdam bij het Centraal Station afbuigt en het Damrak oprijdt. In veel gevallen was het stadsvervoerbedrijf ook in handen van het bedrijf dat de Interurban exploiteerde én de elektriciteitsvoorziening in de steden en dorpen in handen had. Een praktijk die na de Tweede Wereldoorlog van overheidswege werd verboden.

De ritprijs was vooral goedkoper dan die van de concurrerende spoorlijnen en daar stond tegenover dat de reis meestal langer duurde vanwege de vele haltes onderweg. Wat betreft maximum-snelheid waren beide vervoerstypes aan elkaar gewaagd.

Ten tijde van de afbraak van vele netwerken werden de lijnen door Intercitybussen overgenomen en tegenwoordig bestaan deze lijnen nog slechts tussen de grote steden. Openbaar vervoer van dorp naar dorp naar kleine stad naar grote stad bestaat niet meer. Omdat tussen de opkomst en neergang van de meeste bedrijven slechts zo'n 35 jaar zit, is er sprake geweest van een aanzienlijke kapitaalvernietiging.

Een zeer klein aantal bedrijven heeft zich tot 15 jaar na de Tweede Wereldoorlog in een of andere vorm nog weten te handhaven en een nog kleiner aantal doet heden nog dienst.

Verenigde Staten[bewerken]

De Interurban start in de VS rond 1895 haar grote opmars. In 1900 was er verspreid over het land al een netwerk van 3.000 kilometer dat door zeer veel verschillende exploitanten uitgevoerd werd. Het hoogtepunt van de Interurbans lag al in 1916. Op dat moment was er 25.000 kilometer Interurban in exploitatie. De staten Ohio en Indiana hadden de grootste netwerken gevolgd door Texas en Californië.

De korte maar hevige populariteit van de Interurban was vooral te danken aan goede service, frequente dienstuitvoering en de vele plaatsen die konden worden bereikt. In gebieden met veel verschillende, kleinere steden met een behoorlijke populatie, zoals in de staat Ohio, konden zeer veel bedrijven langdurig winstgevend rijden.

In 1924 werd de laatste Interurban gebouwd. Eigendom van de San Diego Electric Railway liep zij tussen San Diego, Mission Beach en La Jolla. Koppelingen aan de wagens maakte ze geschikt om in treinen van zes aan elkaar gekoppelde wagens te kunnen rijden.

De T-Ford, de auto voor de kleine man, zorgde vanaf 1910 voor grote concurrentie vooral toen de wegen tussen de dorpen en steden werden verbeterd. Gedurende de jaren 1920 gingen de eerste bedrijven failliet gevolgd door massale opheffing gedurende de jaren 1930. Veel lijnen werden overgenomen door vrachtvervoerders.

Na de Tweede Wereldoorlog bestonden nog enkele systemen rond Chicago en Los Angeles (de Pacific Electric Railway Co.). In de jaren 1960 werden ook deze bedrijven opgeheven terwijl er, bijvoorbeeld voor de Chicago, North Shore and Milwaukee Railroad, nog zeer luxueus nieuw materiaal was aangeschaft: de zogenaamde 'Electroliners'.

Wat er nog in de VS over is[bewerken]

Van de duizenden kilometers Interurban zijn vandaag nog enkele restanten in dienst.

In enkele stedelijke gebieden bestaan nog overblijfselen:

  • Tramlijn D in Boston die een deel van de opgeheven Boston and Albany Railroad berijdt;
  • De Ashmont-Mattapan Line in Boston;
  • De Dyre Avenue Line in New York.

Legendarische Interurbans in de VS[bewerken]

Europa[bewerken]

In Europa is het fenomeen Interurban ook terug te vinden. De wijze waarop verschilde sterk van de Amerikaanse. In Europa was het materieel veel lichter, de routes meestal korter en er bleven meer routes en systemen bewaard. Amerikaanse railfans noemen het vervoer van de Nederlandse Spoorwegen gekscherend 'The largest Interurban Network in the World' omdat er zoveel overeenkomsten tussen het netwerk van de Nederlandse Spoorwegen en de Interurban zijn. Ook kwamen de bedrijven relatief later tot ontwikkeling. De hieronder beschreven bedrijven doen qua dimensies, lengte en omzet onder voor de Amerikaanse Interurban. Toch is een vergelijking mogelijk als we deze verschillen in aanmerking nemen.

In Europa werden eerst alle stedelijke trambedrijven ontwikkeld waarna sommige grotere agglomeraties ontstonden die door Interurban-achtige lijnen met elkaar werden verbonden. Op het moment dat de Interurban in de VS al aan zijn einde raakte en massaal werd opgeheven, werden in Europa nog vele lijnen gebouwd. Een voorbeeld hiervan zijn de lijnen vanuit Düsseldorf naar Krefeld en Duisburg in Duitsland en de lijnen van Den Haag naar Leiden en Delft.

De volgende landen of streken speelden een belangrijke rol, sommige systemen zijn nog in dienst. Deze opsomming is niet compleet.

Nederland[bewerken]

In Nederland beleefde de interlokale tram haar hoogtepunt vanaf 1920 om eind jaren 1950, begin 1960, voor het grootste deel te worden opgeheven. In Nederland valt de interlokale tram onder de Spoorwegwetgeving waardoor bijvoorbeeld voorop de tram een A-lichtsignaal moest worden getoond en de wagens voorzien moesten zijn van een tweetonige hoorn of toeter.

Voorbeelden van interlokale tramlijnen die op Interurbans leken waren de Blauwe Tram die op haar hoogtepunt lijnen van Amsterdam naar Haarlem en Zandvoort en naar Purmerend/Volendam exploiteerde. Tevens bestond er vanuit Haarlem de 'Bollenlijn' naar Leiden. Vanuit Den Haag waren er verbindingen naar Scheveningen en via Voorburg naar Leiden. Dit laatste netwerk had een andere feitelijke overeenkomst met de Amerikaanse Interurban: concurrentie met een ander vervoersbedrijf (t.w. de HTM).

De Gele Tram werd door de Haags(ch)e Tramweg Maatschappij (HTM) geëxploiteerd en had op haar hoogtepunt vier lijnen. Van Den Haag kon men naar Delft, Voorburg, Wassenaar en Leiden.

De Limburgse Tramweg Maatschappij (LTM) had in het Nederlands-Duitse grensgebied tramlijnen rond Heerlen en Kerkrade en Sittard. In Kerkrade kon worden overgestapt op lijnen naar het Duitse Aken.

De opgeheven lijn van Den Haag via Wassenaar naar Scheveningen en de nog bestaande 'Hofpleinlijn' tussen Den Haag en Rotterdam zouden door Amerikaanse ogen Interurbans worden genoemd. De Hofpleinlijn is in 2006 omgebouwd naar RandstadRail.

De Zoetermeerlijn tussen Den Haag en Zoetermeer is geen Interurban; zij is ontworpen als een stadsspoorlijn met beveiligingseisen die voldoen aan de eisen zoals die in de Spoorwegwetgeving worden gesteld. Interessant is dat hier sprake is van een omgekeerde ontwikkeling want in 2006 heeft RandstadRail ook hier de exploitatie overgenomen en komt een koppeling tot stand tussen stadstramnet en interlokaal vervoer: hét kenmerk van een Interurban.

  • Wat nog over is in Nederland: De HTM tramlijn 1 - tussen Delft en Scheveningen - is de enige lijn die nog over is van de vroegere lijnen. Het interlokale karakter is echter, door oprukkende bebouwing, wel verdwenen.

België[bewerken]

Eens bestond België uit verbindingen tussen steden en dorpen die geëxploiteerd werden door de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB). De naam Buurtspoorweg is het Belgische equivalent van Interurban. Deze tram was overal tussen Luik en de Vlaamse kust en tussen Antwerpen en Charleroi te vinden. Na de Tweede Wereldoorlog werden tot de jaren tachtig bijna alle lijnen van het eens meer dan 4800 kilometer grote netwerk opgeheven. De Belgen noemden hun Buurtspoorweg liefkozend 'onze tram'.

  • Wat nog over is in België: De 'Kusttram' bestaat nog, een 65 kilometer lange tramlijn langs de gehele Vlaamse kust (KnokkeOostendeDe Panne). Daarnaast is er nog een lijn van Charleroi naar Anderlues. Deze lijn verloopt gedeeltelijk via de zogenaamde premetro van Charleroi, een uitgebreid sneltramsysteem op viaduct en in tunnel waarvan gedeeltes nooit afgewerkt of in gebruik genomen zijn. Zie ook de Grote Nutteloze Werken

Duitsland[bewerken]

Duitsland was tussen 1915 en 1960 hét Europese land met de meeste Interurban-achtige verbindingen. Na 1960 was er sprake van een ware opheffingsgolf waardoor vele karakteristieke bedrijven verdwenen of sterk werden uitgedund.

Voorbeelden van interlokale tramlijnen die op Interurbans leken was het enorme netwerk in het Ruhrgebied dat het grootste aaneengesloten netwerk van Europa was en is. Karakteristiek voor het Ruhrgebied was echter de exploitatie van de lijnen met normaal trammaterieel. Zelden kwam er materiaal aan te pas dat enigszins de Amerikaanse proporties benaderde.

Dit was wel het geval bij de lijnen van Düsseldorf naar Krefeld en Duisburg, geëxploiteerd door de Rheinische Bahngesellschaft.

Ook de geografisch buiten het Ruhrgebied liggende lijnen van Keulen naar onder meer Porz, Bonn (de Köln Bonner Eisenbahn), Leverkusen en Bensberg werden met zeer fors trammateriaal geëxploiteerd.

Dezelfde situatie bestond rond Aken waar een netwerk van meer dan 200 kilometer de omringende dorpen met Aken verbond. Er waren ook lijnen naar Eupen (België), Vaals en langs de grens naar Kerkrade.

Een netwerk van interlokale verbindingen ontstond ook in de stedendriehoek Mannheim/Ludwigshafen en Heidelberg/Weinheim dat geëxploiteerd werd door de OEG (Oberrheinische Eisenbahn Gesellschaft). Deze lijnen bestaan nog steeds maar zijn geïntegreerd in het stadsvervoer. Ten westen van Ludwigshafen ontstond een interlokale tram naar het luxe vakantieoord Bad Dürkheim van de RHB (Rhein Haardt Bahn). Ook deze bestaat nog steeds. Al deze lijnen zijn nu in één vervoersregio geïntegreerd: het Verkehrsverbund Rhein-Neckar.

Rond Frankfurt am Main ontstonden naar de noordelijke voorsteden interlokale lijnen die later in het stadsnet en de U-Bahn werden geïntegreerd.

Van een veel recentere ontwikkeling is sprake rond Karlsruhe waar in 20 jaar tijd een regionaal tramnet uit de grond is gestampt. Bestaande spoorlijnen van de DB (Deutsche Bahn) werden opgekocht en geëlektrificeerd en er is een netwerk van meer dan 400 kilometer ontstaan waarbij alle tramlijnen in het stadscentrum van Karlsruhe bijeen komen. Er zijn onder meer lijnen naar Pforzheim, Bad Herrenalb, Baden-Baden, Heilbronn en Wörth. Dit vervoerssysteem wordt veel bezocht door allerlei pluimage politici en vervoersdeskundigen die hier de wedergeboorte van de Interurban meemaken.

Ook in Saarbrücken bestaat sinds enkele jaren een soortgelijk vervoersysteem.

Een recente ontwikkeling is de integratie van een aantal spoorlijnen met het plaatselijke tramnet rond de stad Kassel.

Polen[bewerken]

Op haar hoogtepunt hadden de gezamenlijke trambedrijven rond de Poolse stad Katowice in Silezië 60 tot 70 tramlijnen die alle dorpen en stadjes in een ruime omgeving van Katowice met elkaar verbonden. Op het hoogtepunt rond 1930 had dit net een lengte van meer dan 500 kilometer. Katowice was verbonden met onder meer Bytom, Bęzin, Chorzów en Sosnowiec. Een nadeel was dat er veel moest worden overgestapt en dat het netwerk, tot op de dag van vandaag, uit zeer veel korte lijnen bestaat. Dit kwam ook doordat er lange tijd geen uniforme spoorbreedte was. De huidige exploitant – de Tramwaje Śląskie S.A. – wil dit op termijn veranderen zodat rechtstreekse verbindingen ontstaan.

Rond Łódź werd intensief van het begrip Interurban gebruikgemaakt met nog tot ver in de jaren 1980 5 lijnen naar Ozorków, Pabianice, Lutomiersk, Aleksandrów en Tuszyn (alle tussen de 10 en de 24 kilometer van Łódź verwijderd). De eerste drie bestaan nog steeds.

Japan[bewerken]

Een typische Japanse Interurban, in dit geval een lijn in Gifu, 2002. De lijnen in deze stad zijn nu opgeheven

Interlokale tramlijnen, veelal in privé-handen, bepalen nog voor een groot gedeelte het railvervoer rond grote steden. Deze zijn vaak eigendom van één groot bedrijf dat ook supermarkten, warenhuizen en vastgoed exploiteert en ontwikkelt. De interlokale lijn rijdt dan bij wijze van spreken de winkels in. In Himeji is hier een mooi voorbeeld van. De tram komt op de derde etage binnen en men stapt op de delicatessenafdeling uit. De karakteristieken van een Interurban – enkelspoor, aan de rand van de weg – zijn in Japan veelal verdwenen omdat de meeste steden aan elkaar zijn gegroeid. Rond Kioto en Gifu zijn nog voorbeelden te vinden, en ook in Osaka.

In Hiroshima rijdt nog een echt voorbeeld: de interlokale 25 kilometer lange lijn naar Miashjima.

Overige[bewerken]

Veelal rond (zeer) grote steden in alle andere delen van de wereld ontstonden wel Interurban-achtige ontwikkelingen. In Canada is de vergelijking met Amerikaanse systemen het grootst. Rond Buenos Aires en andere Zuid-Amerikaanse steden bestonden grote netwerken die Amerikaanse steden als voorbeeld dienden. In Egypte treft men in Caïro nog een voorbeeld aan. De enorm grote railsystemen rond de grootste Russische steden hadden ook vele interlokale lijnen. Juist door de uitgebreide groei van die steden is er van het begrip interlokale tramlijn geen sprake meer en zijn de huidige nog bestaande lijnen niet meer dan korte lijntjes die naar het eerste de beste metrostation rijden.

Literatuur[bewerken]

Niet te missen boeken over de Amerikaanse Interurban, alle geschreven door de tram- en treinpublicist William D. Middleton, zijn:

  • South Shore: America's Last Interurban (over de lijn van Chicago naar Michigan City)
  • North Shore, America's fastest Interurban
  • The North Shore Line, America's Greatest Interurban (over de lijn Chicago – Milwaukee)
  • The Interurban Era (over alle Interurban-bedrijven in de VS)
  • Traction Classics: The Great Wood and Steel Interurban Cars, Vol. 1
  • Traction Classics: The High Speed and Deluxe Interurban Cars, Vol. 2

Het boek: Electric Interurban Railways in America van George W. Hilton is als achtergrondinformatie van belang. Het beschrijft uitvoerig de economische ontwikkelingen rond het fenomeen Interurban.

Deze boeken moet men op de (elektronische) tweedehands markt zien te bemachtigen.

Externe links[bewerken]