Tramlijn Amsterdam - Haarlem - Zandvoort

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken
Tramlijn Amsterdam - Haarlem - Zandvoort
In blauw het tracé van de tramlijn naast (in roze) de spoorlijn Amsterdam-Haarlem. In gestippeld bruin de Waterlandse tram, vanaf de jaren 30 onderdeel van dezelfde maatschappijIn blauw het tracé van de tramlijn naast (in roze) de spoorlijn Amsterdam-Haarlem. In gestippeld bruin de Waterlandse tram, vanaf de jaren 30 onderdeel van dezelfde maatschappij
Totale lengte 28 km
Spoorwijdte meterspoor 1000 mm
Aangelegd door ENET, ESM, NZH
Geopend 1899/1904
Gesloten 1957
Huidige status opgebroken
Geëlektrificeerd ja
Aantal sporen 2
Traject
uexKBHFa Amsterdam Spuistraat
uexHST Paleisstraat
uexHST Westermarkt
uexHST Marnixstraat
uexHST Bilderdijkstraat
uexHST De Krommert
uexHST Bos en Lommerweg
uexHST Sloterdijk
uexHST Burgemeester De Vlugtlaan
uexHST Abraham Kuyperlaan
uexHST Veenderij
uexHST Halfweg
uexHST Vinkebrug
uexHST Haarlemmerliede Liedebrug
uexHST Haarlem Amsterdamse Buurt
uexHST Lange Herenvest
uexHST Kampervest
uexHST Tempeliersstraat
uexHST Schouwtjesbrug
uexHST Leidsche Vaart
uxmKRZo spoorlijn Haarlem – Leiden
uexHST Aerdenhout (Nicolaas Beetslaan)
uexHST Mr. Enschedeweg
uexHST Bentveld
uexHST Westerduinweg
uexHST Waterleiding
uexHST Golfclub
uexHST Zandvoort Huis in de Duinen
uexHST Kostverloren
uexKBHFe Zandvoort Tramstation
Het Spui te Amsterdam met tram naar Zandvoort (voor 1914).
Het Spui te Amsterdam met tram naar Zandvoort (voor 1914).
Prinsengracht en Westertoren te Amsterdam met de groene Kikker naar Zandvoort (voor 1914).
Drierailig spoor op de Rozengracht, het normaalspoor voor de Gemeentetram Amsterdam en het meterspoor voor de tram naar Zandvoort (voor 1914).

De Tramlijn Amsterdam - Haarlem - Zandvoort was een elektrische tramlijn vanuit de binnenstad van Amsterdam via Haarlem naar het strand van Zandvoort. De lijn behoorde tot de opheffing in 1957 tot de belangrijkste en drukste interlokale tramlijnen van Nederland.

De lijn liep voor een groot deel evenwijdig aan de spoorlijn Amsterdam – Haarlem, maar had als groot voordeel dat hij een rechtstreekse verbinding vormde tussen de Amsterdamse binnenstad waar het beginpunt zich bevond op het Spui (vanaf 1914 in de Spuistraat) en die van Haarlem, met een centrale halte in de Tempeliersstraat.

Geschiedenis[bewerken]

De tramlijn tussen Haarlem en Zandvoort werd aangelegd door de Eerste Nederlandsche Electrische Tram-Maatschappij (ENET) en de lijn tussen Haarlem en Amsterdam door de Electrische Spoorweg-Maatschappij (ESM), die ondanks de naam een trambedrijf was. De lijn was vanaf het begin geëlektrificeerd met een bovenleidingspanning van 550 à 650 volt gelijkstroom. Het in 1899 geopende gedeelte tussen Haarlem en Zandvoort was de eerste tramlijn met elektrische tractie in Nederland.

De ESM kreeg in 1902 concessie voor de lijn Haarlem – Sloterdijk – Amsterdam. Speciaal hiervoor werd er een dijk aangelegd van de buurtschap de Baarsjes naar het dorp Sloterdijk dwars door de weilanden. De oude Tolbrug over de Kostverlorenvaart werd voor rekening van de ESM door de gemeente Amsterdam vervangen door de nieuwe Wiegbrug. De lijn werd officieel geopend op 4 oktober 1904 maar de normale dienst ging van start op 6 oktober 1904. De ESM had de grond aan weerszijden van de trambaan opgekocht. Kort na de opening van de tramlijn werd begonnen deze gronden te bebouwen, zodat de ESM haar eigen tram veel extra passagiers bezorgde. In 1908 werd langs de trambaan de Admiraal de Ruijterweg aangelegd.

Op 1 september 1913 werd een korttrajectdienst Sloterdijk – Amsterdam Spuistraat ingesteld, aanvankelijk alleen in de spitsuren, maar vanaf 1919 de hele dag. In 1921 werd het door de annexatie van de gemeente Sloten een Amsterdamse lokaaldienst die begon op het emplacement Sloterdijk waar het een eigen spoor had en bediende alle haltes tot de Spuistraat, dit in tegenstelling tot de doorgaande trams die toen enkele haltes oversloegen. De remiseroute naar Haarlem was langer dan de gehele eigen route.

Van 1924 tot de opheffing in 1957 werd de tramlijn geëxploiteerd door de Noord-Zuid-Hollandsche Tramweg-Maatschappij (NZHTM) (bekend als NZH), die een groot tramnet tussen Scheveningen en Volendam exploiteerde (zie: Blauwe Tram). In 1946 nam de ESM de exploitatie weer zelf ter hand, maar zij veranderde nog in datzelfde jaar haar naam in Noord-Zuid-Hollandse Vervoer Maatschappij (NZHVM), zodat de vertrouwde afkorting NZH gehandhaafd kon blijven.

Spoorwijdte[bewerken]

De lijn werd aangelegd in meterspoor, omdat de in 1899 geopende tramlijn Haarlem – Zandvoort van de Eerste Nederlandsche Electrische Tram-Maatschappij (ENET) al in die spoorwijdte was uitgevoerd. Vanaf 1904 ging deze lijn op in de voortaan doorgaand geëxploiteerde tramlijn Amsterdam – Zandvoort. Door de smallere spoorwijdte moest op het lijngedeelte dat samenliep met de Gemeentetram Amsterdam het spoor drierailig worden uitgevoerd: meterspoor voor de Haarlemse tram en normaalspoor voor de stadstram. Het traject in de De Clercqstraat tussen de Bilderdijkstraat en de Wiegbrug werd in 1904 direct als drierailig straatspoor aangelegd, maar pas in 1927 als zodanig in gebruik genomen, met overloopwissels in beide spoorwijdten. In 1927 werd ook het smalspoor-veldspoor tussen de Wiegbrug en de Krommert vervangen door drierailig straatspoor. Er is al vroeg gedacht aan verbouwing van de lijn tot normaalspoor, maar deze plannen zijn nooit uitgevoerd. De dwarsliggers onder het spoor op de Haarlemmerweg waren na spoorvernieuwing langer dan voor meterspoor noodzakelijk. Voor het door Beijnes in 1918 gebouwde trammaterieel waren zelfs normaalsporige draaistellen meegeleverd, maar die zijn niet gebruikt en werden door de NZH onder een aantal aanhangrijtuigen van de lijnen LeidenNoordwijk / Katwijk geplaatst. 

Materieel[bewerken]

Boedapester stuurstandrijtuig NZH B412 in het museum te Haarlem
Het interieur van de NZH B412
Motorwagen A37

De belangrijkste tramtypen op deze lijn waren de in 1904 gebouwde 'Métallurgiques' (serie A1), de in 1918 gebouwde 'Beijnes' motorwagens (serie A251) met bijbehorende bijwagens (serie B251) en de 'Boedapester' tramstellen uit 1924 (serie A451 en B451). In Hamburg kocht de maatschappij zes afgedankte bijwagens, die als B65-B70 dienst deden, aangeduid met 'Hamburgers'. De meeste tramstellen reden in combinaties van een of meer motor- en bijwagens. Vanaf de jaren twintig had zo'n tramstel stuurstanden aan beide uiteinden, zodat aan de kopeindpunten niet omgerangeerd behoefde te worden. Bij de oudere trams reden de bijwagens in het midden van een tramstel (volgorde A-B-A of A-A-B-A in treinschakeling). Bij de Boedapesters waren dit juist de motorwagens (B-A-B in trek-duwformatie), waarbij de bijwagens van een stuurstand waren voorzien. Voor de lokaaldienst in Amsterdam tussen de Spuistraat en Sloterdijk werden vooral losse motorwagens ingezet, die wegens hun aanvankelijk groene kleur, de grote koplampen en hun schommelende gang in de volksmond bekendstonden als de Kikker.

Route[bewerken]

Amsterdam (Spui / Spuistraat) – SloterdijkHalfwegVinkebrug – Liedebrug / Haarlemmerliede – Haarlem – AerdenhoutBentveld – Zandvoort (Tramstation; aan het huidige Louis Davidsplein). Lengte van de tramlijn: 28 kilometer. De trams legden deze afstand af in circa 60 minuten. 

Bijzonderheden[bewerken]

  • De bovenleiding hing in Amsterdam en het traject naar Haarlem in de begintijd op 7,5 meter, veel hoger dan elders, en daarom waren de motorwagens voorzien van een lange en een korte sleepbeugel die in de Haarlemse Tempeliersstraat werden verwisseld door speciaal aangestelde beugeljongens. Bij de komst van de schaarbeugels was dit niet meer noodzakelijk. Later werd de bovenleiding verlaagd naar de gangbare hoogte van 5 meter.
  • Van Sloterdijk (waar indertijd nog geen NS-station was) tot aan de Amsterdamsevaart in Haarlem reed de tram parallel aan de spoorbaan Amsterdam – Haarlem. In de begintijd lagen de sporen aan weerszijden van de (toen nog niet drukke) weg. In de jaren twintig kwamen beide sporen aan de noordzijde van de weg te liggen. In Halfweg werd in het begin om de kerk gereden. Na sloop hiervan kwam hier de halte dr. Baumannplein.
  • De spoorlijn Aalsmeer - Haarlem kruiste vanaf 1912 tot 1935 de tram gelijkvloers ter hoogte van Station Rijksstraatweg, even ten oosten van Haarlem.
  • De tramlijn kruiste de spoorlijn Haarlem – Leiden over een viaduct circa 400 meter ten noorden van station Heemstede-Aerdenhout. Na opheffing van de tram is de spoorbaan hier omhoog gebracht.
  • Tussen Aerdenhout en Zandvoort had de tram een vrije baan door Bentveld en de duinen. Op de plaats van deze trambaan ligt tegenwoordig een fietspad.
  • Aanvankelijk was er ook eerste klas aanwezig die echter onvoldoende werd gebruikt en weer verdween. De wagens werden toen ingedeeld in ROKEN en Niet-Roken.
  • In 1911 werd een sneltram Amsterdam – Haarlem ingevoerd die reed met een frequentie van 90 minuten. Deze tram was voorzien van een restauratiewagen op de plaats van de voormalige eerste klasse. Reizigers moesten een toeslag van 7,5 cent betalen om in deze wagen te mogen plaatsnemen. Mede daardoor werd deze voorziening geen succes. De restauratieservice verviel nog hetzelfde jaar en er was voortaan geen verschil in klasse meer.
  • In de volksmond werd de tram ook wel de "kikker" genoemd omdat de oorspronkelijke donkergroene kleur van de Métallurgiques en daarbij het front met twee grote koplampen en de onrustige loop gelijkenis had met een kikker. Na 1924 kregen deze wagens net als het nieuwere materieel de blauwe kleur, maar de lokaaldienst, waarop meestal losse Métallurgiques reden, bleef in de volksmond zo genoemd.
  • Op het in 1957 opgeheven en in 1958 opgebroken tracé over de Admiraal de Ruijterweg in Amsterdam-West is 25 jaar later weer een nieuwe tramlijn verschenen. Op 20 september 1982 werden de Amsterdamse tramlijnen 12 en 14 via deze route verlengd naar Station Sloterdijk.
  • Op de Rijckerbrug over de Singelgracht is nog een klein stukje drierailig spoor te zien. Dit is echter niet origineel, maar bij spoorvernieuwing in 1985 opnieuw aangebracht als herinnering aan de Haarlemse tram.

Haltes[bewerken]

De trams Amsterdam – Haarlem – Zandvoort stopten aan de volgende haltes (1957), maar niet alle haltes werden door alle trams aangedaan volgens dienstregeling:

  • Amsterdam: Spuistraat – Paleisstraat – Westermarkt – Marnixstraat (Rozengracht) – Bilderdijkstraat – De Krommert (Reynier Claeszenstraat) – Bos en Lommerweg – Sloterdijk – Burgemeester De Vlugtlaan (vroeger Uitweg 'Bark') – Abraham Kuyperlaan (vroeger Groeneweg) - Kruithuis (Veenderij Eendracht).
  • Halfweg: Halfweg (Dr. Baumannplein).
  • Vinkebrug: Vinkebrug.
  • Haarlemmerliede: Liedebrug.
  • Haarlem: Amsterdamsevaart t.h.v. Nagtzaamstraat - Lange Herenvest – Kampervest – Tempeliersstraat – Schouwtjesbrug – Leidsche Vaart.
  • Aerdenhout: Aerdenhout (Nicolaas Beetslaan) – Mr. Enschedeweg.
  • Bentveld: Bentveld – Westerduinweg – Waterleiding.
  • Zandvoort: Golfclub – Huis in de Duinen – Kostverloren – Tramstation (tegenwoordig Louis Davidsstraat).

Frequentie[bewerken]

Doorgaans reed de tram Amsterdam – Zandvoort in een frequentie van 20 minuten. De lokaaldienst Amsterdam – Sloterdijk had een hogere frequentie (7,5 à 10 minuten) maar reed bijna altijd met losse motorwagens. In de spits reden extra trams Haarlem Leidsevaart – Amsterdam, zodat op dat traject een 10-minutendienst ontstond. Op het traject Halfweg – Amsterdam werd 's morgens een extra spitstram ingezet. Op dagen met gunstig strandweer reden extra trams naar Zandvoort.

Plannen voor modernisering[bewerken]

1947 (met een extreem strenge winter, gevolgd door een lange, zeer hete zomer) was het meest succesvolle jaar in de geschiedenis van de tramlijn. Dat jaar werden gemiddeld 24.000 passagiers per dag vervoerd (exclusief de lokaaldienst Amsterdam – Sloterdijk). Als dochteronderneming van de NS, die onder leiding van president-directeur F.Q. den Hollander de vervoerspolitiek bepaalde, ging de NZH na de bevrijding met voortvarendheid over tot het omzetten van haar tramnet in autobusexploitatie. Toch wilde zij deze drukke lijn wel degelijk handhaven en moderniseren.

Daartoe was ook nieuw materieel noodzakelijk en werd een zesassige gelede tram ontworpen gebaseerd op de succesvolle serie A600. Dit plan kwam echter niet verder dan de tekentafel maar was wel al tot in detail uitgewerkt met een schaalmodel. Technisch zouden de 18 door Beynes te bouwen tweewagenstellen een elektrische installatie uit Engeland krijgen en worden voorzien van de nieuwste ontwikkelingen zoals een electro-pneumatische schakeling, een elektrische railrem, automatische koppelingen en een maximale snelheid van 85 kilometer per uur. Elke bak zou automatische deuren in midden krijgen met voor 18 zitplaatsen roken en achter 14 zitplaatsen niet roken. Ook ontbrak de befaamde schijnwerper omdat het hele traject zou worden beveiligd met lichtseinen. Verder zouden de baan en bovenleiding worden vernieuwd waarbij de stroomvoorziening zou worden verbeterd door de spanning te verhogen van 600 naar 1200 volt. Verder dacht men aan een beter tracé in Haarlem maar over omsporing naar normaalspoor werd echter niet gesproken. De A701-A736 zouden net als de A600en twee wagennummers per stel krijgen en hadden in 1951 in dubbeltractie op de baan hebben moeten verschijnen.

Opheffing[bewerken]

De laatste rit van de Blauwe Tram
Gevelsteen in de Tempelierstraat in Haarlem.

De gemeente Amsterdam zag echter de lange trams als obstakels in het verkeer en weigerde de concessie, die afliep op 6 oktober 1954, te verlengen. Nog wel is gestudeerd op alternatieve routes door Amsterdam. De gemeente stelde een route voor waarbij de tram tot Amsterdam CS parallel zou blijven lopen aan de spoorbaan. NZH verwierp dit alternatief, omdat daarmee de verbinding met het centrum van Amsterdam zou komen te vervallen. De NZH nam nog wel genoegen met een route via de Willem de Zwijgerlaan en de Nassaukade tot in de buurt van het Leidseplein, maar daar had Amsterdam, dat de lange trams graag de stad uit wilde hebben, weer geen oren naar en het plan tot modernisering verdween van tafel en er werd alsnog tot opheffing besloten.

In 1953 werd de halte Uitweg vernoemd in de Burgemeester de Vlugtlaan, zodat de bewoners van Slotermeer voor de komst van tramlijn 13 al over een tramverbinding met het centrum konden beschikken. In 1955 werd de halte Groeneweg vernoemd in de de Abraham Kuyperlaan om ook de bewoners van Geuzenveld een verbinding met het centrum te kunnen bieden.

De lokaaldienst naar Sloterdijk werd op 6 oktober 1954, precies 50 jaar na het begin van de concessie, vervangen door een buslijn van het GVB, die echter voorlopig nog niet over de Admiraal de Ruiterweg kon rijden maar door de Bestevaerstraat in verband met de nog aanwezige trambaan en vanaf de Spuistraat verder naar het Centraalstation werd gevoerd. Op de tram naar Zandvoort was binnen Amsterdam (tot Sloterdijk) voortaan geen lokaal vervoer meer toegestaan en men werd verwezen naar het GVB. Wel was lokaal vervoer toegestaan naar de halten in Slotermeer en Geuzenveld.

Om de reizigers uit Amsterdam-West een alternatief te bieden voor de tram werd in 1956 station Sloterdijk geopend. Korte tijd had Sloterdijk zowel een tram- als treinverbinding met Zandvoort. Voor de tramdienst naar Zandvoort werd nog uitstel verkregen t/m 31 augustus 1957 om de NZH in de gelegenheid te stellen de verbussing goed voor te bereiden (o.a. bestelling van een groot aantal Leyland-Werkspoor-bussen). Vanaf 1 april 1957 mochten er geen vierwagentrams meer worden ingezet en werden enkele spitsdiensten reeds vervangen door bussen, die echter wel naar de Spuistraat mochten doorrijden.

Op 1 juli 1957 werden richtingaanwijzers ook op trams verplicht.[1]De NZH kreeg echter voor de resterende twee maanden ontheffing maar de conducteur diende bij het afslaan van de tram voortaan een richtingbord naar buiten te steken.

Op 31 augustus 1957 werd onder grote publieke belangstelling de laatste rit gemaakt. Het publiek zong een speciaal geschreven lied "Requiem voor de blauwe" (met het refrein "Trem trem trem trem, wij leven in memoria") bij het laatste vertrek vanuit de Tempeliersstraat in Haarlem naar Amsterdam.

Binnen enkele maanden restte van het trambedrijf (bijna) niets meer.

De tram werd vervangen door een busdienst. Aanvankelijk reden op elke dienst drie bussen. De buslijn reed echter niet meer naar de Spuistraat, maar kreeg een eindpunt op het busstation op de Appeltjesmarkt aan de Marnixstraat. De huidige buslijn 80 van Connexxion (Zandvoort Louis Davidsplein – Amsterdam Marnixstraat) volgt in grote lijnen dezelfde route als indertijd de Blauwe Tram, maar rijdt in Haarlem buiten het centrum om en in Amsterdam via de Westelijke Tuinsteden in plaats van via Sloterdijk.

Remise Leidsevaart en museum[bewerken]

Motorwagen A37 in de voormalige NZH-remise aan de Leidsevaart

De remise van de tram was sinds 1899 gelegen aan de Leidsevaart te Haarlem en werd in 1904 fors uitgebreid. Na de opheffing van de tram in 1957 bleef het grondig verbouwde complex in gebruik als busgarage van de NZH, tegenwoordig Connexxion. Het NZH Vervoer Museum bleef tot 2015 aan de Leidsevaart, waarna het werd verplaatst naar de Waarderpolder bij Haarlem. Het bezit de enige motorwagen (A37) van het oorspronkelijke trammaterieel uit 1899 die bewaard is gebleven, en tevens een Métallurgique motorwagen (A14) van het trammaterieel uit 1904 en een "Boedapester" stuurstandrijtuig (B412 uit 1924) dat als B464 van 1933 tot 1957 op deze lijn heeft gereden. In de Tempeliersstraat in Haarlem zijn nog steeds een aantal muurrozetten van de bovenleiding aanwezig. Ook bevindt zich daar een gevelsteen die herinnert aan de tram.

Literatuur[bewerken]

  • De geschiedenis van de blauwe tram, J.F.Smit Kluwer 1978 ISBN 90 201 1071 3
  • H.J.A. Duparc: Het trambedrijf van de NZH, Tussen Spui en Zandvoorts Strand, 1899-1957. Schuyt & Co, Haarlem, 1995. ISBN 90-6097-388-7.
  • Dick van der Spek: NZH-Railatlas, Van Scheveningen tot Volendam en Alkmaar, In kaart, woord en beeld, 1881-1961. Schuyt & Co, Haarlem, 1997. ISBN 90-6097-432-8.
  • Willem van der Ham: Tot gerief van de reiziger, vier eeuwen Amsterdam – Haarlem. SDU, Den Haag, 1989. ISBN 90-12-06312-4
  • Jaap Evert Abrahamse, Menne Kosian, Erik Schmitz: Tussen Haarlemmerpoort en Halfweg, Historische atlas van de Brettenzone in Amsterdam. THOTH, Bussum, 2010. ISBN 978-90-6868-515-2

Zie ook[bewerken]

Externe links[bewerken]