Spoorlijn Amsterdam - Rotterdam
| Oude Lijn Amsterdam - Rotterdam | |
|---|---|
 | |
| Totale lengte | 85,3 km |
| Spoorwijdte | |
| Aangelegd door | HIJSM |
| Geopend d'Eenhonderd Roe- Haarlem: 20 sept. 1839 Haarlem- Veenenburg: 2 juni 1842 Veenenburg - Leiden: 17 augustus 1842 Leiden - Voorschoten: 1 mei 1843 Voorschoten- Den Haag: 6 december 1843 Den Haag - Rotterdam: 3 juni 1847 A'dam W'poort- d' Eenhonderd Roe: 4 okt. 1848 A'dam Westerdok - Sloterdijk: 15 oktober 1878 A'dam C - A'dam Westerdok: 15 oktober 1889 | |
| Geëlektrificeerd | 1927 |
| Aantal sporen Amsterdam - Leiden: 2 Leiden - Rijswijk: 4 Rijswijk - Schiedam Centrum: 2 Schiedam Centrum - Rotterdam Centraal: 4 | |
| Baanvaksnelheid Amsterdam - Haarlem: 130 Haarlem - Rotterdam: 140 | |
| Beveiliging of treinbeïnvloeding | ATB EG |
| Treindienst door | NS |
| Traject | |
De Oude Lijn is een spoorweg in het westen van Nederland over de route Amsterdam Centraal – Haarlem – Leiden Centraal – Den Haag HS – Rotterdam Centraal. Het is de oudste spoorlijn van Nederland en is aangelegd door de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM).
Aanleg[bewerken | brontekst bewerken]
De spoorlijn van Amsterdam naar Haarlem werd geopend op 20 september 1839 als eerste spoorlijn in Nederland. Haarlem – Leiden volgde in 1842, Leiden – Den Haag in 1843 en, Den Haag – station Rotterdam Delftsche Poort in 1847. De benaming Oude Lijn dankt de lijn aan het feit dat dit de oudste spoorlijn van Nederland is, maar diende ook om die te onderscheiden van de Nieuwe Lijn, waarmee de in 1869 geopende alternatieve route van station Amsterdam Weesperpoort via Woerden en Gouda naar station Rotterdam Maas werd aangeduid.
De lijn werd aangelegd in breedspoor (1945 millimeter). De ombouw tot normaalspoor (1435 millimeter) vond plaats in 1866 om de lijn te kunnen laten aansluiten op andere al in normaalspoor uitgevoerde lijnen.
De lijn had aanvankelijk zijn vertrekpunt bij het tijdelijke station d'Eenhonderd Roe. Dit lag op het grondgebied van de gemeente Sloten (NH), net buiten de grens van de stad Amsterdam. Nadat de problemen met de grond waren opgelost kon in 1842 het station Willemspoort, net buiten de Haarlemmerpoort worden geopend. Dit station werd gesloten in 1878, waarbij de lijn verlengd werd naar het tijdelijke station Droogbak. In 1889 kon het nieuwe Centraal Station in gebruik worden genomen. Dit is tot op de dag van vandaag het belangrijkste station van Amsterdam. De verlengde spoorlijn liep door Amsterdam op een viaduct uit 1878. Na Rotterdam, met het luchtspoor uit 1877 op de spoorlijn Rotterdam - Dordrecht, was dit een van de eerste stukken hoogspoor in Nederland.
Op de plek van het oorspronkelijke station van Haarlem uit 1839 werden de werkplaatsen voor het onderhoud van het spoorwegmaterieel ingericht, het begin van de Hoofdwerkplaats Haarlem. In 1842 kwam het eerste station van Haarlem in gebruik net binnen de stadswallen, op de plek waar sinds 1908 het huidige station ligt.
In Leiden, Den Haag, Delft, Schiedam en Rotterdam werden de stations net buiten de toen nog intact zijnde stadswallen gelegd. Daarom kwam het station Den Haag HS te liggen op het grondgebied van Rijswijk (ZH). In 1843 werd dit Haags grondgebied. De Oude Lijn was bij dit station gekoppeld aan de HIJSM-stoomtram naar Scheveningen Haven. Via Station HS konden de wagons doorgevoerd worden. Er reed zelfs een doorgaande trein naar Rotterdam Beurs. In 1925 volgde ombouw, en in 1927 werd dit lijn 11. Zodoende was er sindsdien aansluiting op het Haagse tramnet. Goederenwagens werden overgebracht van het spoor- naar het tramnet, waarna deze door een elektrische tramlocomotief verder konden worden gereden naar onder ander de Scheveningse haven, over de sporen van tramlijn 11. In 1974 stopte dit vervoer. Na 1984 werd de verbinding tussen de Oude Lijn en het tramnet verbroken.[1][2]
Het Rotterdamse eindpunt kwam net buiten de Delftse Poort te liggen. Het werd Station Delftsche Poort (Rotterdam DP) genoemd. Sinds 1953 ligt hier het Centraal Station.
De Oude Lijn werd geëlektrificeerd in 1924-1927. Hiervoor werd het Blokkendoosmaterieel (Mat '24) aangeschaft.
Vooroorlogse uitbreidingen[bewerken | brontekst bewerken]
Den Haag[bewerken | brontekst bewerken]
In 1891 kreeg Den Haag HS het huidige (2023) station, waarbij de spoorbaan bij dat station verhoogd is.
Vanwege de bouw van de Hofpleinlijn werd de Oude Lijn rond 1906, vanaf de plaats waar sinds 1966 het station Den Haag Mariahoeve zit, tot aan Den Haag HS, verhoogd aangelegd zodat beide takken van de Hofpleinlijn de Oude Lijn onderlangs konden kruisen (bij Den Haag HS zelf was de baan vanaf 1891 al verhoogd). Tevens werd daarmee de kruising van de Oude Lijn en de nieuwe Hofpleinlijn met de spoorlijn Den Haag - Gouda ongelijkvloers middels een spoorviaduct.
Door de ingebruikname van de Hofpleinlijn in 1907-1908 werd het traject Den Haag Laan van NOI tot en met Den Haag HS viersporig. Het eerste deel werd begin mei 1907 al in gebruik genomen: het deel van Scheveningen naar Den Haag HS (tot in 1908 nog met stoomtractie). Er werd in 1907 al gesproken van "evenwijdige sporen" in Den Haag. De evenwijdige sporen zorgden niet voor capaciteitsverhoging op de Oude Lijn, wel werd capaciteitsvermindering voorkomen omdat de treinen op de Oude Lijn de sporen niet hoefden te gaan delen met de treinen van de Hofpleinlijn.
Haarlem[bewerken | brontekst bewerken]
In 1908 kreeg Haarlem het huidige (2023) hoofdstation met verhoogde sporen, waarbij de spoorbaan in heel Haarlem grotendeels verhoogd werd..
Rotterdam[bewerken | brontekst bewerken]
In 1908 is de Havenspoorlijn Rotterdam West in gebruik genomen voor de rechter Maasoever (RMO), een aftakking van de Oude Lijn vanuit Rotterdam gezien. Vanwege capaciteitsproblemen zijn er langs de Oude Lijn aansluitende spoorlijnen gebouwd zodat het traject tussen Schiedam en Rotterdam 29 mei 1911 viersporig is geworden. Voor het gezamenlijke traject is onder meer een nieuwe hogere viersporige aarden baan aangelegd. Dit hogere viersporige traject was vanwege de vier nieuwere hogere Delfshavense Schiebruggen die tevens de oude tweesporige brug vervingen. Er werden bij deze uitbreidingen ten behoeve van de Havenspoorlijn geen nieuwe perrons bij Schiedam aangelegd. Het station bleef ook laaggelegen. Door deze extra sporen voor goederentreinen (en eventueel ook voor lokale reizigerstreinen) werden verdere capaciteitsproblemen op de hoofdsporen, de Oude Lijn, voorkomen: de Oude Lijn moest zijn sporen tussen Schiedam en Rotterdam sinds 1891 delen met de Hoekse Lijn.
Amsterdam[bewerken | brontekst bewerken]
Op 5 juni 1925 werd in Amsterdam, na de opening van een nieuw viaduct op 2 juli 1923, het oude spoorwegviaduct weer in gebruik genomen dat in de tussentijd was gerenoveerd. Het baanvak in Amsterdam werd daarmee tot en met de Singelgrachtbruggen viersporig en de treinen naar Rotterdam hoefden hun sporen niet meer te delen met de treinen naar Zaandam.
Naoorlogse uitbreidingen[bewerken | brontekst bewerken]
Wederopbouwperiode[bewerken | brontekst bewerken]
Tijdens de wederopbouwperiode zijn er, onder meer om de frequenties op de Oude Lijn te kunnen verhogen naar een kwartierdienst, tal van maatregelen uitgevoerd. Op diverse plaatsen moest daarbij de spoorbaan op plaatsen waar al sprake was van grote lokale verkeerscongesties, verhoogd worden. Spoorwegovergangen waren in die tijd nog niet geautomatiseerd en het passeren van een trein nam toen veel meer tijd in beslag voor het wegverkeer. Ongelijkvloerse kruisingen zoals viaducten waren toen een noodzakelijkheid om ergere congesties bij frequentieverhoging van het treinverkeer te voorkomen. Daarbij werd op de vrije baan en op de stations de beveiliging vernieuwd, dit creëerde ook meer baanvakcapaciteit.
- In 1953 kreeg het station Haarlem een derde perron, zodat het station, dat een spoorwegknooppunt is, meer treinen kon verwerken.
- In 1953 werden de verhoogde sporen in Leiden in gebruik genomen. In 1955 kreeg station Leiden een nieuw verhoogd station.
- In 1958 kreeg ook station Heemstede-Aerdenhout een verhoogd station waarbij de kruising met een drukke verkeersweg (naar Zandvoort) ongelijkvloers werd.
- In 1959 was het spoor in Schiedam vanaf de aansluiting tussen de Oude Lijn en de Hoekse lijn, naast verhoogd, ook uitgebreid naar vier sporen zodat de treinen uit Amsterdam en uit Hoek van Holland geheel de beschikking hadden over hun eigen sporen, en daarmee tot en met Rotterdam Centraal onafhankelijk konden rijden van elkaar: want voorbij het station Schiedam tot en met Rotterdam lag er sinds 1911 al een viersporig baanvak (dat aan de Schiedamse zijde wel aansloot op een laaggelegen en relatief klein station). Station Schiedam Centrum kreeg in dat jaar ook zijn nieuwe overkapping, in 1963 werd het nieuwe stationsgebouw voltooid. In Rotterdam waren daarbij rond 1957 andere grote spoorwegwerken afgerond waaronder de bouw van een Centraal Station.
- In 1965 werd ten noorden van het station Delft het Spoorviaduct Delft in gebruik genomen. Ten zuiden van het station Delft waren er rond die tijd ook ongelijkvloerse kruisingen met het wegverkeer gebouwd.
Voorstadshaltes (voor 1996)[bewerken | brontekst bewerken]
Tijdens de werken aan de Oude Lijn in de wederopbouwperiode werd nabij de Westelijke Tuinsteden van Amsterdam, het station Amsterdam Sloterdijk in 1956 geopend, de voorloper van het huidige (2023) station Amsterdam Sloterdijk dat in 1985 geopend zou worden op de verlegde Oude Lijn (zie betreffende paragraaf onder).
Vanaf de tweede helft van de jaren '60 werden er in korte tijd een aantal voorstadstations geopend in en nabij Den Haag: station Rijswijk (1965), Station Den Haag Mariahoeve (1966), Station Voorschoten (1969) en Station Delft Campus in 1970 (tot 2019 genaamd station Delft Zuid).
Later werd in 1985 ten zuiden van Leiden Station De Vink geopend.
Spoor naar '75: uitbreiding en vernieuwing in Den Haag[bewerken | brontekst bewerken]
Medio 1973 kreeg Den Haag HS een derde perron (het eerste jaar alleen nog de oostelijke helft), omdat er vanaf 1974 meer treinen zouden gaan rijden tussen Leiden en Den Haag. Door de extra perronsporen konden sneltreinen op Den Haag HS voortaan de stoptreinen inhalen. Vanaf 1974 werden door de NS 'cross platform' overstapmogelijkheden tussen snel- en stoptreinen aangeboden op zowel het nieuwe perron als op het oude perron (het laatste perron voor de tegenovergestelde richting Leiden-Rotterdam). Vanaf 1976 kreeg dit extra perron ook een functie voor de treinen over de nieuwe verbindingssporen naar het nieuwe kopstation Den Haag CS.
Voor het in 1973 geopende kopstation Den Haag CS werden er werden verbindingsbogen aangelegd van Laan van Nieuw Oost-Indië naar Den Haag CS (1975) en van Den Haag HS naar Den Haag CS (1976), zodat treinen uit de richtingen Leiden, Rotterdam CS en Rotterdam Hofplein in Den Haag CS konden eindigen.
Schiphollijn: verbetering aansluitend traject Leiden - Den Haag Centraal[bewerken | brontekst bewerken]
Tussen 1976 en 1978 werd vanwege de toen komende opening in 1981 van de Schiphollijn, een spoorwegplan uit het beleidsplan "Spoor naar '75", het aantal perrons en/of sporen op de stations Leiden, Den Haag Mariahoeve, Den Haag Laan van NOI en Den Haag Centraal uitgebreid. Op station Leiden konden daarmee vanaf 1976 alvast 'cross platform' overstapmogelijkheden worden aangeboden tussen treinen naar Den Haag CS of Den Haag HS. Later, in 1981, konden in Leiden ook 'cross platform' overstapmogelijkheden worden aangeboden tussen treinen naar Haarlem of Schiphol.
Tussen Den Haag Mariahoeve en Den Haag Centraal zijn uiteindelijk in 1978 twee extra sporen gereed gekomen, waaronder de Schipholboog (Mariahoeve). Den Haag Mariahoeve werd daardoor een viersporig station, en Den Haag Laan van NOI (tot 2006) zelfs een zessporig station. De verbindingsbaan tussen Den Haag Laan van NOI naar Den Haag Centraal werd daarmee viersporig omdat de twee sporen van de Hofplein (en daarmee ook van de Zoetermeerlijn) sinds september 1975 ook naar Den Haag Centraal liepen en niet meer naar Den Haag HS (zie ook de bovenstaande paragrafen "Spoor naar '75").
Opening Schiphollijn: baanvak Warmond - Leiden[bewerken | brontekst bewerken]
De Schiphollijn, waarvan het deel tussen Schiphol en Leiden in 1981 in gebruik is genomen, loopt tussen Warmond en Leiden gecombineerd met de Oude Lijn, tussen deze twee plaatsen liggen sinds 1981 daarom vier sporen op een verhoogde baan, vanaf 1979 konden de treinen over de Oude Lijn al gebruik maken van de verhoogde baan. Met de opening van de Schiphollijn in 1981 kwam ook de vrije kruising in Warmond in gebruik zodat treinen op de Schiphollijn vooral de treinen van Leiden naar Haarlem niet hinderen.
Spoorlijn Amsterdam Centraal - Schiphol: verlegging Oude Lijn in Amsterdam[bewerken | brontekst bewerken]
Na een investeringsgolf in de regio Den Haag in de jaren '70, hebben de Nederlandse Spoorwegen in jaren '80 zwaar geïnvesteerd in de regio Amsterdam. Vanwege de vervanging op de Zaanlijn (Amsterdam-Uitgeest) van de Hembrug door de Hemtunnel werd in 1983 tevens een nieuw zuidwestelijker gelegen tracé (met de projectnaam Hemlijn) aangelegd vanaf de Amsterdamse Singelgrachtbruggen tot en met een nieuw station Zaandam: met op die lijn ook een nieuw station Amsterdam Sloterdijk (Noord). In 1985 werd ook de Oude Lijn verlegd richting de nieuwe Hemlijn (dus naar het noorden): ook hier begon de verlegging bij de Singelgrachtbruggen, het nieuwe stuk Oude Lijn liep ook via het nieuwe station Sloterdijk en ter hoogte van de Amsterdam wijk Geuzenveld sloot de verlegde lijn weer aan op het oude tracé (het oude station Sloterdijk ging toen samen met het buiten gebruik gestelde stuk spoorlijn dicht). Het geplande Station Amsterdam Geuzenveld is echter nooit gebouwd. Met beide verleggingen zouden de Oude Lijn en de Zaanlijn, niet alleen in de Amsterdamse binnenstad, maar voortaan ook tussen de Singelgrachtbruggen tot en met het nieuwe station Sloterdijk parallel lopen.
De nieuwe Spoorlijn Amsterdam Centraal - Schiphol uit 1986, begon technisch gezien bij de Singelgrachtbruggen met twee vrije kruisingen met de Oude Lijn en de Zaanlijn (d.m.v. tunnelbakken in de licht verhoogde taluds) waar de lijn zich noordelijk van de Oude Lijn en de Zaanlijn afsplitste om na een ruime bocht de laaggelegen Oude Lijn en Zaanlijn bij het station Sloterdijk bovenlangs haaks te kruisen. In dat nieuwe grote station waren dus zowel de verlegde Zaanlijn, als de verlegde Oude Lijn, als de nieuwe spoorlijn Amsterdam -Schiphol ondergebracht.
Sinds de aanleg is de Oude Lijn één van de belangrijkste spoorlijnen in Nederland gebleven, dit ondanks het feit dat sinds 1986 de Schiphollijn en de spoorlijn Amsterdam - Schiphol, tussen Amsterdam en Leiden een deel van de functie hebben overgenomen. Vanaf 2009 nam de HSL-Zuid overigens ook een deel van de functie van de Oude Lijn over, dit betreft echter allemaal treinen met toeslag.
Rail 21: oplossen knelpunten[bewerken | brontekst bewerken]
In de jaren '80 en de jaren '90 is de NS landelijk begonnen met het opheffen van knelpunten. De NS had 8 grote knelpunten vastgesteld die later uitgebreid zouden worden tot 10. Vier van de tien knelpunten bevonden zich op de Oude Lijn. Deze plannen zijn vanaf 1988 opgenomen en uitgevoerd onder het beleidsplan Rail 21.
Delfshavense Schiebruggen[bewerken | brontekst bewerken]
In 1993 kreeg de Oude Lijn een nieuwe hogere brug over de Delfshavense Schie, die alleen nog maar 's nachts voor de scheepvaart geopend hoefde te worden. De Hoekse Lijn had rond 1991 al een hogere brug gekregen aldaar.
Leiden - Den Haag Mariahoeve[bewerken | brontekst bewerken]
In 1987 begon de aanleg van de spoorverdubbeling van het traject Leiden - Den Haag Mariahoeve; het traject is in 1995 viersporig in gebruik genomen. Bij Leiden kwamen er hogere bruggen bij De Vink. Deze lijn was onder meer viersporig gemaakt omdat dit traject met de aansluiting van de Schiphollijn in Leiden in 1981 een tweesporige "flessehals" geworden was: want tot 1995 waren pas vanaf Den Haag Mariahoeve weer twee extra sporen beschikbaar richting Den Haag (Centraal). In 1996 kwam ook het nieuwe Station Leiden in dienst dat totaal verbouwd was vanwege de spoorverdubbeling met onder meer twee doorgaande sporen voor internationale treinen vanaf de Schiphollijn.
Den Haag HS - Rijswijk[bewerken | brontekst bewerken]
Het traject Den Haag HS - Rijswijk werd op 2 juni 1996 volledig viersporig in gebruik genomen. Alle infrastructuur is daarbij vernieuwd. Het station Rijswijk kreeg een ondergronds station.
Amsterdam Centraal - Singelgracht Aansluiting[bewerken | brontekst bewerken]
In de jaren 1990 is in Amsterdam het traject tussen het Centraal Station en de Singelgrachtbrugen dat in 1925 viersporig is geworden, uitgebreid naar zes sporen. Daardoor kregen vanaf 1996 de Oude Lijn, de Zaanlijn en de Spoorlijn Amsterdam - Schiphol elk hun eigen sporen en konden de treinen op deze spoorlijnen in principe onafhankelijk van elkaar rijden. Drie nieuwe Singelgrachtbruggen vervingen tevens de twee oude Singelgrachtbruggen uit 1923 en 1925.
Voorstadshaltes (vanaf 1996)[bewerken | brontekst bewerken]
Een van de doelen van de Schiphollijn was om de Oude Lijn te ontlasten zodat daar meer haltes geopend konden worden. Met de opening van de Schiphollijn in 1981 en 1986 waren de aansluitende baanvakken Leiden - Den Haag Mariahoeve en de sporen tussen de Amsterdamse Singelgrachtbruggen en Amsterdam Centraal nog knelpunten. Toen de knelpunten in 1996 waren opgeheven konden er meer haltes op het traject Amsterdam-Haarlem-Leiden geopend worden: station Halfweg-Zwanenburg (2012), station Haarlem Spaarnwoude (1998), station Hillegom (2000) en station Voorhout (1997).
Door een andere uitbreiding op de Oude Lijn, de verdubbeling naar vier sporen tussen Den Haag HS en Rijswijk in 1996, kon daar gelijktijdig het station Den Haag Moerwijk worden geopend.
Vernieuwingen sinds 2000[bewerken | brontekst bewerken]
Randstadrail[bewerken | brontekst bewerken]
Tussen de Haagse stations Laan van NOI en HS volgde sinds 1908 de Hofpleinlijn hetzelfde tracé als de Oude Lijn, hierdoor was dit deel van de lijn toen al viersporig. In 1978 is ter hoogte van Den Haag Laan van NOI het spoor over korte afstand uitgebreid naar zes sporen. De extra sporen worden sinds die tijd benut door de treinen tussen Den Haag Centraal en Den Haag Mariahoeve die pas ten noorden van het station Mariahoeve 'invoegden' op de spoorlijn (Rotterdam-)Den Haag HS-Leiden. De treinen van de Hofpleinlijn reden vanaf 1975 voortaan niet meer naar Den Haag HS, maar naar het nieuwe station Den Haag CS, vanaf 1977 gebruikten de treinen van de Zoetermeerlijn, hier ook de sporen van de Hofpleinlijn. Toen de Hofpleinlijn en de Zoetermeerlijn in 2006 overgingen naar RandstadRail, werden daarbij ook twee van de sporen op station Laan van NOI afgescheiden van de Oude Lijn, die nu dus nog vier sporen beschikbaar heeft voor het treinverkeer. Twee van de vier sporen buigen ten zuiden van station Laan van NOI af naar Den Haag Centraal, de twee sporen naar Den Haag Hollands Spoor splitsen zich daarna pas weer naar vier sporen. Doorgaande treinen tussen Leiden en Rotterdam hebben daar bij station Laan van NOI daarom alleen de beschikking over twee sporen.
Delft[bewerken | brontekst bewerken]
In Delft liep de spoorlijn vanaf 1965 over een lang spoorviaduct vlak langs de binnenstad. Dit spoorviaduct werd beschouwd als een knelpunt in het spoornetwerk en als overlastgevend voor de spoorzone Delft. De Willem van Oranjetunnel heeft sinds 2015 inmiddels dit spoorviaduct vervangen, deze is tweesporig opgeleverd maar rond 2024 zullen ook het derde en vierde spoor in gebruik worden genomen.
Rotterdam[bewerken | brontekst bewerken]
Bij het emplacement van Rotterdam loopt de Oude Lijn verhoogd over twee fly-overs (een voor de heenrichting, de ander voor de tegenrichting) het station Rotterdam Centraal binnen. Hiermee worden conflicten in de dienstregeling met treinen van de HSL Zuid uit Schiphol, en met goederentreinen uit Gouda, voorkomen.
Toekomstige uitbreidingen[bewerken | brontekst bewerken]
Spooruitbreiding Rijswijk – Delft Zuid (sinds 2019 Delft Campus)[bewerken | brontekst bewerken]
Oorspronkelijke hoorde ook het deeltraject Rijswijk - Schiedam Centrum bij het uitbreidingsproject ¨spoorverdubbeling Leiden - Den Haag HS - Rijswijk¨. Aangezien men in Delft een tunnel wilde werd dit onderdeel uitgesteld. In het project wordt het spoor van Rijswijk tot Rotterdam aangepast. Het deeltraject tussen Schiedam Centrum en Rotterdam Centraal (dat al sinds 1911 viersporig is) wordt omgebouwd.
Tunnel Delft[bewerken | brontekst bewerken]
Bij de spoortunnel van Delft is de tweede buis voor de twee extra sporen in ruwbouw gereed. Voor de volgende stap in het viersporig ombouwen van de spoorlijn Rijswijk - Schiedam is een ontwerptracébesluit en milieueffectrapportage PHS viersporigheid Rijswijk – Delft Zuid gepubliceerd in de Staatscourant.[3] Er zal dan een volledig viersporig spoortraject zijn tussen Den Haag en Delft Zuid (sinds 2019 Delft Campus).
Schiedam - Rotterdam[bewerken | brontekst bewerken]
Met de ombouw van de Hoekse Lijn naar een metro, Hoek-van-Holland - Rotterdam, zijn twee van de vier sporen tussen Schiedam en Rotterdam vrij gekomen voor een ombouw naar een volwaardig viersporig traject (Het zijn nu twee grotendeels parallel lopende spoorlijnen). Het traject tussen Delft Zuid (sinds 2019 Delft Campus) en Schiedam zou in eerste instantie tweesporig blijven met alleen een aanpassing van de seinen. [4] Het aanpassen van station Schiedam is in 2019 besloten.[5]. In 2021 is besloten 1 miljard euro uit het Nationaal Groeifonds te gebruiken om ook het stuk tussen Delft Campus en Schiedam te verdubbelen naar vier sporen. [6][7]
Frequentie na ombouw[bewerken | brontekst bewerken]
In 2018 was de planning om in de toekomst acht IC's en zes stoptreinen per uur gaan rijden tussen Rotterdam en Den Haag.[8] Andere ideeën geven nog hogere frequenties.[9]
Stations en gebouwen[bewerken | brontekst bewerken]
Overzicht van stations langs de lijn (cursief: voormalig station):[10]
| Station | Geopend | Huidig gebouw |
|---|---|---|
| Amsterdam Centraal | 1889 | 1889, SS, 1e gebouw, uniek ontwerp van o.a. Cuypers |
| Amsterdam Westerdok | 1878 | geen, station gesloten in 1889 |
| Amsterdam Willemspoort | 1842 | geen, station gesloten in 1878 |
| d'Eenhonderd Roe | 1839 | geen, station gesloten in 1842 |
| Sloterdijk | 1890 | geen, station gesloten in 1905 |
| Amsterdam Sloterdijk | 1956 | geen, station gesloten in 1985 |
| Amsterdam Sloterdijk | 1983 | 1983, NS, 1e gebouw, uniek ontwerp |
| Halfweg-Zwanenburg | 1842 | 2012, NS, 2e gebouw, uniek ontwerp, station gesloten van 1927-2012 |
| Haarlem Spaarnwoude | 1998 | geen |
| Haarlem | 1839 | geen, station verplaatst in 1842 |
| Haarlem | 1842 | 1908, HIJSM, 2e gebouw, uniek ontwerp van Margadant |
| Zijlweg | 1891 | geen, station gesloten in 1903 |
| Leidsche Straat | 1904 | geen, station gesloten in 1923 |
| Heemstede-Aerdenhout | 1872 | 1958, NS, 2e gebouw, uniek ontwerp, station gesloten van 1880-1891 en 1903-1928 |
| Mannepad | 1884 | geen, station gesloten in 1927 |
| Vogelenzang-Bennebroek | 1842 | 1880, HIJSM, 1e gebouw, uniek ontwerp, station gesloten in 1944 |
| Doodweg | 1891 | geen, station gesloten in 1900 |
| Hillegom | 1891 | geen, gebouw in jaren 60 afgebroken, station gesloten van 1944-2000 |
| Hillegommerbeek | 1842 | geen, station gesloten in 1900, station tevens gesloten van 1878-1896 |
| Veenenburg | 1842 | geen, station gesloten in 1896 |
| Lisse | 1891 | 1905, HIJSM, 1e gebouw, uniek ontwerp van Margadant, station gesloten in 1944 |
| Noordwijkerhout | 1842 | geen, station gesloten in 1942 |
| Voorhout | 1892 | geen, station gesloten van 1944-1997 |
| Leidsche Straatweg | 1891 | geen, station gesloten in 1902 |
| Postbrug | 1842 | geen, station gesloten in 1842 |
| Warmond | 1843 | geen, gebouw in 1964 afgebroken, station gesloten in 1952 |
| Leiden Centraal | 1843 | 1987, NS, 4e gebouw, uniek ontwerp van Reijnders |
| De Vink | 1906 | geen, station gesloten van 1928-1985 |
| Voorschoten | 1843 | 1995, NS, 3e gebouw, uniek ontwerp van Bak, station gesloten van 1944-1969 |
| Statistiek | 1944 | geen, station gesloten in 1949 (uitsluitend voor medewerkers CBS) |
| Den Haag Mariahoeve | 1966 | 1976-1990, NS, 2e gebouw, uniek ontwerp |
| Den Haag Laan van NOI | 1843 | 1978, NS, 3e gebouw, uniek ontwerp |
| Den Haag HS | 1843 | 1891, HIJSM, 2e gebouw, Uniek ontwerp van Margadant |
| Den Haag Moerwijk | 1996 | geen |
| Rijswijk-Wateringen | 1847 | geen, station gesloten in 1938 |
| Rijswijk | 1965 | 1996, NS, 2e gebouw, uniek ontwerp van Fikkers |
| Kleiweg | 1887 | geen, station gesloten in 1906 |
| 't Haantje | 1887 | geen, station gesloten in 1903 |
| Singelweg | 1886 | geen, station gesloten in 1905 |
| Schoolpoort | 1886 | geen, station gesloten in 1905 |
| Delft | 1847 | geen, station gesloten in 1885 |
| Delft | 1885 | 2015, NS, 2e gebouw, uniek ontwerp (1e gebouw uit 1885 nog aanwezig) |
| Delft Campus | 1970 | geen, gebouw in 2006 afgebroken |
| Kethel | 1892 | geen, station gesloten in 1938 |
| Schiedam Centrum | 1847 | 2000, NS, 3e gebouw, uniek ontwerp |
| Beukelsdijk | - | 1903, HIJSM, 1e gebouw, uniek ontwerp van Margadant, station nooit in gebruik genomen |
| Rotterdam Centraal | 1957 | 1957, NS, 2e gebouw, uniek ontwerp |
| Rotterdam Delftsche Poort | 1847 | geen, in 1957 vervangen door Rotterdam Centraal |
Zie ook[bewerken | brontekst bewerken]
Bronnen, noten en/of referenties
|