Betuweroute

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
(Doorverwezen vanaf Spoorlijn Rotterdam - Zevenaar)
Ga naar: navigatie, zoeken
Betuweroute
Kijfhoek - Zevenaar
Betuweroute op de kaart
Totale lengte 158,5 km
Spoorwijdte normaalspoor 1435 mm
Aangelegd door NS Railinfrabeheer/ProRail
Geopend 16 juni 2007
Geëlektrificeerd 2007 (25 kV)
Aantal sporen 2
Baanvaksnelheid 120 km/h
Beveiliging of treinbeïnvloeding ERTMS
Omgrenzingsprofiel OPS-GC[1]
Beladingsklasse E5 (bij 120 km/h)[1]
Traject
vSTR- lijn van Maasvlakte
v-STRvSTR lijn van Rotterdam Centraal
v-STRavSTR
vDST-STRvSTR Kijfhoek
vSTR-ABZglvKRZo-ABZg+r
vÜSTlvSTR
dSTRdTUNNELavSTR
dABZqrtdKRZvSTRr-STR lijn naar Breda
dSTRqtdKRZv-STRr lijn naar Breda
tvBS2+r Sophiaspoortunnel
tAKRZu A16E19
tWSTR Rietbaan
tWSTR Noord
tAKRZu A15E31
TUNNELe
WTUNNEL1 Spoortunnel Giessen
TUNNEL2
AKRZu A27E311
KRZo lijn van Dordrecht naar Elst
WBRÜCKE Merwedekanaal
WBRÜCKE1 Linge
AKRZo A2E25
kABZq+rkKRZo+lrkABZq+l lijn van Boxtel naar Utrecht Centraal
kABZg+lr
LSTRrgKRZoBSicon .svg lijn van Dordrecht
LSTRWBRÜCKE1BSicon .svg Linge
LSTRWBRÜCKE1BSicon .svg Linge
vSTRaSTR{{{3}}}
vSTRl-KRZoKRZoENDEeq havenspoorlijn Tiel
WBRÜCKEWBRÜCKEBSicon .svg Amsterdam-Rijnkanaal
LSTRlfKRZoLSTRlg
BSicon .svgWBRÜCKE1LSTR Linge
BSicon .svgWBRÜCKE1LSTR Linge
BSicon .svgAKRZuLSTR A50
BSicon .svgvSTRaLSTR
BSicon .svgvSTR-DSTLSTR Valburg
BSicon .svgvSTReekABZgr
BSicon .svg
+
BSicon ekABZqr.svg
ekABZqr + KRZolr
BSicon exkABZc4.svg
exkABZc4 + ABZql
lijn van Nijmegen naar Arnhem
AKRZo A325
WBRÜCKE1 Linge
WTUNNEL1 Spoortunnel Pannerdensch Kanaal
TUNNEL1 Spoortunnel Zevenaar
vSTR+xl-KRZ lijn van Zevenaar opgebroken
exdSTRdABZrg lijn van Amsterdam Centraal
vexHST-eHST Babberich
evGRENZE Staatsgrens Duitsland - Nederland
evSTR DB 2266 naar Kleef opgebroken
v-STR DB 2270 naar Oberhausen Hbf

De Betuweroute (ook vaak de Betuwelijn genoemd, wat verwarring kan opleveren met de spoorlijn Elst - Dordrecht) is een 160 kilometer lange Nederlandse goederenspoorlijn van de Maasvlakte bij Rotterdam naar de grens met Duitsland, enkele kilometers voorbij Zevenaar. De Betuweroute is in gebruik genomen in 2007, wordt beheerd door Keyrail en door diverse spoorwegmaatschappijen gebruikt.

Het besluitvormingstraject en de bouw gingen gepaard met grote vertraging en kostenoverschrijdingen. De lijn behoort tot de zogenaamde grote infrastructurele projecten en is daarvan met zijn totale kostenpost van € 4,7 miljard veruit het grootste en duurste dat de Nederlandse overheid ooit heeft ondernomen. De bouw van de lijn en de enorme overschrijding van het in 1995 vastgestelde budget van ruim € 2,5 miljard, leidden tot grote verdeeldheid in politiek en bevolking, en tot onderzoeken door de Algemene Rekenkamer, die zich met name scherp uitliet over de besluitvorming en de kostenbeheersing. Aan de aangekondigde uitbreiding van het aansluitende Duitse spoorwegnet, die volgens de oorspronkelijke planning in 2003 gereed had moeten zijn, werd in augustus 2013 nog steeds niet gebouwd. Eerst werd bekend dat de bouw in 2013 zou beginnen en dan nog vijf jaar zou duren.[2] Later werd bekend dat de bouw op z'n vroegst in 2015 zou gaan beginnen.[3][4]

Naam[bewerken]

De lijn loopt voor een groot deel van het tracé door de Betuwe, parallel aan de A15 en de veel oudere spoorlijn Elst - Dordrecht die ook wel Betuwelijn wordt genoemd. De nieuwe lijn kreeg daarom van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de naam Betuweroute. In de aanvankelijke plannen was er sprake van dat de oude Betuwelijn in de nieuwe Betuweroute opgenomen zou worden, hetgeen uiteindelijk niet is gebeurd.

Traject[bewerken]

De Betuweroute loopt van de Maasvlakte over de opgewaardeerde, dubbelsporige en geëlektrificeerde havenspoorlijn naar het rangeerterrein Kijfhoek grotendeels parallel aan rijksweg 15 (er is een nieuwe tunnel onder de Oude Maas geboord om de flessenhals van de oude, enkelsporige Botlekbrug op te heffen). Bij Barendrecht is een overkapping van 1,5 kilometer lengte gebouwd (Kap van Barendrecht) die tevens de HSL-Zuid, de goederenlijn KijfhoekIJsselmonde en de spoorlijn RotterdamDordrecht omvat.

Vanaf Kijfhoek loopt de lijn verder in oostelijke richting en passeert de rivier de Noord via de Sophiaspoortunnel. De lijn komt bovengronds tot de passage van de rivier de Giessen met de Spoortunnel Giessen. De lijn gaat dan bovengronds verder langs onder meer Gorinchem, Tiel en Elst. De route verloopt voor meer dan driekwart van de totale lengte gebundeld met de gereconstrueerde snelweg A15.

Door een tunnel kruist de lijn bij Angeren het Pannerdensch Kanaal om tenslotte, vlak achter Zevenaar, via de bestaande verbinding ArnhemEmmerich aan te sluiten op het Duitse spoorwegnet.

De lijn is 160 kilometer lang, waarvan 95 kilometer gebundeld met autosnelweg A15. Er is 160 kilometer (enkelzijdig) aan geluidsschermen; 7,5 kilometer van de lijn ligt verdiept, en 12 kilometer ligt op totaal 130 viaducten en bruggen. Verder bevat de lijn 5 tunnels, 190 faunapassages, en 155 wissels.

Techniek[bewerken]

Elektrische tractie[bewerken]

Het traject is geëlektrificeerd met een spanning van 25.000 volt 50 Hz wisselstroom. Deze spanning, die ook voor de HSL-Zuid werd gebruikt, wijkt af van de spanning die in de rest van Nederland voor spoorlijnen wordt gebruikt (1500 V gelijkspanning) en loopt vooruit op Europese harmonisatie. Bestaande Nederlandse elektrische locomotieven kunnen daarom geen gebruik maken van de Betuweroute; er zijn speciale locomotieven nodig die met meerdere spanningen kunnen werken. Bij Zevenaar moeten de locomotieven omschakelen naar 1500 V gelijkspanning, om na de Duitse grens weer om te schakelen naar de Duitse 15.000 Volt wisselspanning. ProRail bereidt echter de opheffing van dit "spanningseiland" bij Zevenaar voor: Er zijn plannen om een derde spoor aan te leggen tussen Zevenaar en Oberhausen, dat vanaf Zevenaar al onder de Duitse spanning gebracht zal worden.[5]

Beveiligingssysteem[bewerken]

Het beveiligingssysteem wijkt af van het in Nederland gebruikelijke. Alstom heeft het treinbeheersingssysteem ETCS level 2 geïnstalleerd.

Diesellocomotieven kunnen over de lijn rijden als zij voor dit beveiligingssysteem zijn aangepast.

Tunnels[bewerken]

Op vijf plaatsen in de route zijn tunnels aangelegd met een totale lengte van 18 kilometer. Onder andere is er een lange tunnel bij Zevenaar. Omdat tunnels later slechts tegen grote kosten kunnen worden omgebouwd, zijn deze ingericht voor wagens met twee lagen containers op elkaar, de zogenaamde double stack.

Gebruiksvolume[bewerken]

Aantal treinbewegingen (exclusief losse locomotieven en werktreinen) over het A15-tracé van de Betuweroute

Na de ingebruikname in 2007 viel het aantal treinen in de eerste jaren tegen. Van de geplande 350 treinen per week, reden er in 2008 slechts 200. Dat aantal nam in de jaren daarna toe; in 2011 reden ruim 23.000 goederentreinen (ca. 440 per week) over de Betuweroute.[6] Begin 2014 was dat opgelopen naar 550 treinen per week.[7]

In 2011 verliep 74% van al het west-oostvervoer per spoor van Rotterdam naar Duitsland via de Betuweroute. 23% nam de route via Venlo, 3% reed over de conventionele sporen via Rotterdam naar Emmerich.[6] De officiële doelstelling is 80% maar vanwege werkzaamheden in Duitsland wordt dat percentage mogelijk losgelaten vanaf 2014.[8]

Geschiedenis[bewerken]

Begin[bewerken]

In 1989/1990 presenteerde de toenmalige N.V. Nederlandse Spoorwegen haar plannen voor het goederenvervoer per spoor. De NS zou deze goederenspoorverbinding zelf gaan aanleggen, de begrote kosten bedroegen 2 tot 2,5 miljard gulden (grofweg een miljard euro). Door de liberalisering en uiteenvallen van de Nederlandse Spoorwegen werden vele Rail 21-infraprojecten uitgesteld of geschrapt en was het niet meer zeker of de door NS beloofde Betuweroute wel aangelegd zou worden, en lag de bal bij de overheid. Veel verladers, met name in de Rotterdamse haven, pleitten toch voor aanleg. Een belangrijk pleitbezorger voor de aanleg van de Betuweroute was Gerrit Wormmeester, voormalig president-directeur van het containerbedrijf ECT in Rotterdam, en bijzonder hoogleraar Vervoer en Transport aan de Technische Universiteit Delft. Ook VVD-minister Neelie Smit-Kroes was een verklaard voorstander. De bestaande spoorverbindingen via Arnhem en Venlo werden zowel voor reizigersvervoer als voor goederenvervoer gebruikt en golden volgens de voorstanders van de Betuweroute als overbelast. De Betuwelijn - het oude enkelsporige, bestaande traject - was juist onderbelast en eigenlijk niet rendabel voor reizigersvervoer alleen. Dus leek het een goed (en goedkoop) idee deze lijn geschikt te maken voor grotere hoeveelheden goederentreinen. Daarvoor zou de lijn verdubbeld moeten worden. Burgemeester D. Corporaal van Leerdam heeft zich hiertegen tot het uiterste verzet en vond gehoor bij de minister.

Daarnaast wilde de Rotterdamse haven graag uitbreiden (onder meer met de Tweede Maasvlakte). Sommige vrachtvaarders dreigden hun vervoer te verplaatsen naar Antwerpen. Ook verladersorganisaties als de EVO waren een groot voorstander. Al snel echter kwam vooral uit de wetenschappelijke wereld bezwaar tegen de aanleg. Met name algemeen econoom Arnold Heertje (Universiteit van Amsterdam) en vervoerseconoom Jaap Polak (Rijksuniversiteit Groningen/Universiteit van Amsterdam) vonden de argumentatie voor de realisatie van de spoorlijn niet overtuigend. Wat later begon ook de milieubeweging steeds luidere bezwaren te opperen. Gaandeweg de planontwikkeling werden de prognoses steeds verder opgeschroefd (tot elke 7 minuten een trein per richting), terwijl de protesten van omwonenden toenamen.

Door een nieuwe spoorweg aan te leggen zouden de woongebieden worden ontzien, en zou een reductie van de geluidshinder worden bereikt ten opzichte van de situatie dat de bestaande spoorlijnen voor het goederenvervoer zouden worden gebruikt. Bovendien zouden mogelijke problemen met externe veiligheid worden voorkomen. Doordat de goederentreinen langs deze spoorlijn geen voorrang zouden hoeven te verlenen aan reizigerstreinen, zou het goederentransport efficiënter kunnen plaatsvinden. De Betuweroute zou vooral de Brabantroute (KijfhoekVenlo – Grens) ontlasten en dan met name de zeer drukke baanvakken DordrechtLage Zwaluwe en BredaTilburg. Het ministerie beloofde verder dat een groot deel van de aanlegkosten door private investeerders zou worden ingebracht, maar die zijn nooit gevonden.

Op zaterdag 15 mei 1993 kopte De Telegraaf: "Betuwelijn komt er" en vervolgde: "Het kabinet heeft besloten de Betuwelijn geheel bovengronds aan te leggen. De goederenspoorverbinding tussen Rotterdam en de Duitse grens kost ƒ 6,2 miljard en moet voor het jaar 2000 klaar zijn." De aanleg van het tracé begon ongeveer in 1998. Het ministerie van Verkeer en waterstaat sloot al in een zeer vroeg stadium contracten met onder meer aannemers en leveranciers af. Het tussentijds stoppen van de aanleg werd daarmee zo goed als onmogelijk omdat het afkopen hiervan enorme kosten met zich mee zou brengen, waardoor de politieke tegenstanders voor een voldongen feit werden geplaatst.[9]

Aansluiting op het Duitse net[bewerken]

Eind 1992 sloot Nederland met Duitsland het Verdrag van Warnemünde, waarin Nederland en Duitsland de uitbouw van hun spoorwegen coördineerden. Duitsland verplichtte zich onder andere tot uitbreiding van de verbinding via EmmerichOberhausen, terwijl Nederland zich verplichtte tot het aanleggen en verbeteren van verbindingen tussen de Betuweroute en de grensovergangen Oldenzaal en Venlo (de Noordtak en de Zuidtak). Aanleg van die twee takken is inmiddels onbeperkt uitgesteld; de Zuidtak zou zo'n 5 miljard euro gaan kosten. Daarnaast werden er ook afspraken over de reizigersverbindingen gemaakt.

In november 2005 maakten de Duitse bondsregering en de deelstaat Noordrijn-Westfalen afspraken met Deutsche Bahn over de inrichting van het vrachtspoor tussen de Nederlandse grens en de grote havenstad Duisburg. De Duitsers hebben tot taak om op het traject van Emmerich naar Oberhausen een derde spoor aan te leggen voor de snelle reizigerstreinen (vooral de ICE's), de goederen- en normale reizigerstreinen kunnen dan op de andere twee sporen. Daarbij moeten garanties worden geboden voor de bestrijding van geluidsoverlast. Dit aspect speelde ook in Nederland een grote rol bij de planning van de Betuweroute. De vroegst haalbare termijn om het traject Emmerich – Duisburg op het gewenste niveau te brengen, is verschoven naar het jaar 2012, in weerwil van het Verdrag van Warnemünde.

In augustus 2010 werd er een plan voor een nieuwe variant bekendgemaakt. Net over de grens nog voor Elten zou de Betuweroute naar rechts afbuigen om o.a. Elten en Emmerich te sparen. Daarvoor zal de Betuweroute na even op Duits grondgebied te zijn geweest weer over Nederlands gebied richting Spijk gaan lopen waarna deze via een brug over de Rijn bij Spijk definitief in Duitsland arriveert. Aan de andere kant van de Rijn zal de lijn dan via Griethausen en Kleef verder richting de eindbestemming gaan lopen.

Overslagcentrum bij Valburg geschrapt[bewerken]

Het geplande Multimodaal Transportcentrum (MTC) bij Valburg werd in 2002 afgeblazen.[10] Daar had een overslagcentrum met aansluiting op de snelweg A15 en de Waal moeten komen. Nadat eerst de Raad van State in september 2002 een streep door het Regionaal Structuurplan zette, en vervolgens uit een nut- en noodzaakonderzoek bleek dat er te weinig publieke steun was, besloten de provincie, de gemeente Arnhem en het KAN in november 2002 het plan te schrappen. Overbetuwe en Nijmegen (na de verkiezingsoverwinning van GroenLinks in maart 2002) hadden al eerder dat jaar hun steun opgezegd. Wel is er nog een zogeheten Rail Opstappunt gepland van 10 hectare (aangedragen begin 2004 door het Rail Service Centrum Rotterdam), dat echter vertraging heeft opgelopen: De gemeente Overbetuwe wil eerst het Betuws Bedrijvenpark (dat in de plaats van het MTC werd uitonderhandeld tussen de bouwbedrijven en projectbureaus enerzijds en de milieubeweging en bewonersgroeperingen anderzijds) realiseren en vindt het in samenspraak met het KAN en de provincie nog te vroeg om hieraan te beginnen omdat eerst moet worden bezien hoeveel verkeer dit punt aan kan om de omliggende kernen niet te veel onder druk te zetten.[11][12]

Ingebruikname[bewerken]

De lijn werd na een uitgelopen bouwtijd van meer dan tien jaar op 16 juni 2007 officieel in gebruik gesteld door koningin Beatrix en minister Camiel Eurlings van Verkeer en Waterstaat.[13] Na een aanloopperiode met dieseltractie werd in november 2007 ook de bovenleiding in gebruik genomen, waarna de lijn volwaardig in gebruik kwam.

Kritiek[bewerken]

Budgetoverschrijdingen[bewerken]

De Betuweroute stond vanaf het begin van de studies onder druk. Er werd door velen, waaronder erkende en onafhankelijke deskundigen, zeer ernstig getwijfeld of de spoorlijn wel rendabel zal zijn.[bron?] Zo zou de binnenvaart goedkoper zijn en de capaciteit van de binnenvaart zou makkelijk kunnen worden uitgebreid.

De kosten van de aanleg van de Betuweroute, in de planologische kernbeslissing uit 1992 geschat op € 2,3 miljard, bedroegen uiteindelijk een veelvoud daarvan, €4,7 miljard, waarvan €1,7 miljard voor de Havenspoorlijn en € 2,8 miljard voor het gedeelte langs de A15. De kosten zijn gedurende de politieke discussie over het project steeds hoger geworden, enerzijds omdat de aanvankelijke begroting te laag bleek, en anderzijds omdat er onvoorziene kostbare maatregelen zijn getroffen om de spoorlijn zo goed en veilig mogelijk in te passen in de omgeving.

Van augustus tot december 2004 verrichtte de Tijdelijke Commissie Infrastructuurprojecten onder leiding van Adri Duivesteijn een onderzoek naar de aard en omvang van de budgetoverschrijdingen. Tevens onderzocht zij hoe dergelijke overschrijdingen in de toekomst vermeden kunnen worden. Onder andere het Centraal Planbureau deed onderzoek in opdracht van de commissie-Duivesteijn. De Betuweroute was overbodig, concludeerde het CPB, en de aanlegkosten kunnen niet worden terugverdiend. De exploitatie kan wel kostendekkend zijn.[14]

Prof. dr. Bent Flyvbjerg verrichtte in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat onderzoek naar de kostenoverschrijding van het project. Hij meende dat de negatieve beelden rondom de kosten tijdens de besluitfase in de publieke opinie onterecht werden doorgetrokken naar de uitvoering. De budgetoverschrijding tijdens de uitvoering van het project bedroeg (zonder indexering) 2%.[bron?] Veel van de ontwikkelde manieren van beheersing bij de Betuweroute worden nu toegepast bij andere Nederlandse grote projecten. De Betuweroute kan worden gezien als een leerschool op het vakgebied van de projectbeheersing.[15]

Flyvbjeg onderzocht 258 grote bouwprojecten en concludeerde in een interview in Intermediair dat de complexiteit stelselmatig wordt onderschat, er heerst onredelijk optimisme, resultaten en voordelen worden volgens hem schromelijk overdreven. Ook noemt hij 'strategische misrepresentatie'. 'Die term gebruiken we omdat mensen niet houden van de term "liegen", maar daar komt het wel op neer. Voor belanghebbenden is het voordelig om opbrengsten en risico's verkeerd voor te stellen.'[16]

Kritiek van de Algemene Rekenkamer[bewerken]

Door fouten onder verantwoordelijkheid van achtereenvolgende ministers van Verkeer en Waterstaat mankeerde het ernstig aan de kostenbeheersing van de Betuweroute, zo stelde de Algemene Rekenkamer in een onderzoek uit 2001. In 1992 lag volgens de Rekenkamer de raming van de kosten op ruim 5 miljard gulden (naar de wisselkoers van 2001 ongeveer €2,3 miljard), maar eind 2000 was dat volgens minister Netelenbos (Verkeer) al ongeveer 10,3 miljard gulden (€4,7 miljard), terwijl het Rijksbudget toen 9,7 miljard gulden (€4,4 miljard) bedroeg. De Rekenkamer meende dat er vooral in de jaren vóór 1998 (de definitiefase van het project), onder de toenmalige minister Jorritsma veel te weinig aandacht was geweest voor kostenbeheersing. Noodzakelijke instrumenten en waarborgen voor beheersing van het project ontbraken al bij het begin van de uitvoering. Evenmin deugde de methode voor kostenraming. Er werd onvoldoende rekening gehouden met risico's en onzekerheden konden gemakkelijk leiden tot tegenvallers.

Daarnaast werden volgens de Rekenkamer de mogelijkheden van capaciteitsuitbreiding van de binnenvaart door het ministerie systematisch genegeerd. Naast de al lopende technologische vooruitgang in de binnenvaart (bijvoorbeeld het schip Jowi, met een revolutionair grote capaciteit) is het voordeel van de scheepvaart ook dat er amper investeringen in de infrastructuur nodig zijn.

Oppositie[bewerken]

De aanleg van de Betuweroute heeft aanzienlijke maatschappelijke tegenstand opgeroepen. Enkele van de voornaamste tegenstanders:

  • GroenFront! kraakte in 1998-2000 een elftal panden op de Betuwe, waarvan acht voor langere tijd. Deze werden door ruim 800 leden van de Mobiele Eenheid in februari 2000 ontruimd. GroenFront! heeft ook geregeld werk aan de Betuweroute verstoord door bouwterreinen te bezetten. Het bouwterrein van de Sophiatunnel bij Oud-Alblas werd zeven keer bezet. GroenFront! keerde zich tegen het project vanwege de ecologisch negatieve gevolgen van economische groei en groei van transport.
  • De Socialistische Partij, die in 1998 de actie Laat de Betuwelijn toch varen startte, vooral behartigd door het Tweede Kamerlid Harry van Bommel.
  • De Stichting Duurzame Mobiliteit (SDM) lobbyde tegen de lijn op basis van onderzoeken die onder meer werden verricht door dr. Michiel Roscam Abbing en prof. ir. Albert Pols van de TU Delft. De SDM stelde in 1999 voor de werken aan de Betuweroute zo spoedig mogelijk te stoppen. Reden was dat het argument van milieubesparing wegviel na de bekendmaking van nieuwe RIVM-opvattingen daarover. Dat argument gold als de belangrijkste overweging om de lijn aan te leggen, naast de geclaimde economische noodzaak. De SDM financierde ook een deel van de website Geen.betuwelijn.nu.
  • Zeven hoogleraren, onder wie Polak, Arnold Heertje en Pols, spraken zich uit eigen beweging publiekelijk uit tegen de aanleg van de Betuweroute.
  • Oud-Staatssecretaris Verkeer en Waterstaat, dr. Michel van Hulten, heeft zich meermaals zeer kritisch uitgelaten over het nut van de Betuweroute. Boven een stuk van zijn hand in NRC Handelsblad (4 april 1995) staat, reagerend op het rapport van prof. Bomhoff 'Met de Spade op de schouder': 'Cijfers Betuwelijn: slagen in de lucht'. Van Hulten heeft vervolgens nieuwe argumenten naar voren gebracht. De Betuweroute bevoordeelt alleen Duitsland, zo stelde hij.
  • Gelderse leden van de Vereniging Natuurmonumenten verzochten in 1998 aan elk medelid bij de vereniging te protesteren tegen het door de Vereniging blijkens persberichten ingenomen standpunt inzake de Noordtak van de Betuweroute door de Achterhoek en Twente. Iedere Nederlander had er volgens de Gelderse leden baat bij dat 'deze ramp zou worden gekeerd'. Uit de oproep bleek ook dat negen organisaties op het gebied van het milieu in De Achterhoek tegen de huidige plannen voor de Noordtak zijn.
  • De Duitse milieu-organisatie BUND uitte in 1999 in een brief aan de provincies Gelderland en Overijssel, de Tweede Kamer en milieubeschermingsorganisaties zware kritiek op de spoorlijn. BUND stelde dat de Betuweroute 'een miljarden kostende ruïne' wordt, omdat er geen passende aansluiting in Duitsland zal komen. De aansluiting is er tot in 2006 niet gekomen en staat evenmin in de planning. Het Duitse spoorwegennet bezit niet de capaciteit om de beoogde transporten te verwerken. Dit geldt voor de aansluitingen met de hoofdas en de Zuidtak. Er zijn nog geen reële plannen om deze problemen op te lossen, hoewel minister-president Clement van de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen in Nederland herhaaldelijk heeft beloofd dat de aansluiting tijdig gerealiseerd zou worden. Deze is nu, in weerwil van het Verdrag van Warnemünde, uitgesteld tot 2015.
  • De groep topambtenaren die de miljarden voor infrastructuur verdeelde (ICES genaamd) keerde zich eveneens tegen de omstreden goederenspoorlijn. Ze zagen in dat ze tot in lengte der jaren verliesgevend zou zijn. Dat stelde voormalig secretaris-generaal Sweder van Wijnbergen voor de Commissie Duivesteijn.
  • Een groep actievoerders van GroenFront! voerde in het weekend van de officiële ingebruikstelling van de spoorlijn actie door het spoor te bezetten om zo te voorkomen dat de eerste feesttrein het gehele traject zou kunnen afleggen.[17] In totaal werden vijftien actievoerders gearresteerd. Hoewel her en der wat olievaten en betonblokken bleven liggen, was de schade aan het spoor minimaal.[18]

In het zogenaamde 'Zwartboek Betuweroute', hebben tegenstanders van de lijn de gehele totstandkoming samengevat. Daarnaast geeft dit document een lijst van personen die vóór de aanleg waren: 'Hoofdverantwoordelijken voor het Betuweroute debacle', zoals het Zwartboek het vanuit het eigen perspectief noemt.[19]

Rechtszaak[bewerken]

In een zaak van Kleyn e.a. tegen Nederland voor het Europese Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM 06-05-2003; NJ 2004, 15 (noot PJB); LJN AF8328)[20] kwam de dubbelfunctie van leden van de Nederlandse Raad van State naar voren. Hun aanklacht was dat het Nederlandse rechtssysteem hun bezwaren niet onpartijdig had aangehoord. In de Volle Raad van de Raad van State had namelijk Mr. R. Cleton geoordeeld over de Tracéwet en later bij de Afdeling bestuursrechtspraak van dezelfde Raad in hoogste instantie over het Tracébesluit Betuweroute. Bij de behandeling van de zaak bij de Afdeling wisten de aanklagers niet dat staatsraad Cleton arbiter was voor de Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail (OTIF). Kleyn verloor zijn zaak mogelijk doordat hij deze staatsraad niet had gewraakt.

Overig[bewerken]

Archeologie[bewerken]

Voorafgaand aan de aanleg van de Betuweroute hebben archeologen de kans gegrepen om de bodem te onderzoeken op de plaats waar het tracé zou worden aangelegd. Hierbij stuitte men bij Hardinxveld-Giessendam op een boomstamkano en op het oudste skelet ooit opgegraven in Nederland. Deze ruim 7.000 jaar oude menselijke resten kregen de naam Trijntje.

Film[bewerken]

Als onderdeel van de opening van de Betuweroute werd in enkele steden langs het traject een film vertoond (The Italian Connection) in een reizend filmtheater, opgebouwd uit zeecontainers. De film gaf o.a. over acht projectieschermen de impressie virtueel over de route te reizen. De hoofdrolspelers van de film, Joep Sertons en Nienke Brinkhuis, verzorgden ook de officiële opening van de Betuweroute in aanwezigheid van koningin Beatrix. De film werd geregisseerd door de Nederlandse filmregisseur Stephan Brenninkmeijer.

Zie ook[bewerken]

Externe links[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties
  1. a b Netverklaring ProRail 2013 (bijlage 13 en 14)
  2. Trouw 19 mei 2011
  3. Cobouw 30 nov 2012
  4. Alcotrans
  5. Derde spoor Zevenaar
  6. a b Jaarbericht Keyrail 2011, maart 2012.
  7. 100.000e trein over Betuweroute gevierd met gift aan STC, SpoorPro, 7 februari 2014
  8. Minder treinen over Betuweroute, Nieuwsblad Transport, 23 augustus 2013.
  9. Michiel Roscam Abbing (1999), "Hoe spoort het water?".
  10. De Volkskrant:Overslagcentrum Valburg wellicht van de baan
  11. "Overslag containers bij Valburg in ijskast", De Gelderlander, 6 december 2007
  12. "'Eerst wegverkeer op orde'", De Gelderlander, 6 december 2007
  13. Bron: Beatrix opent Betuwelijn, NU.nl, 16 juni 2007
  14. "CPB ziet mogelijkheden voor bedrijfseconomisch rendabele exploitatie Betuweroute", persbericht CPB, 6 december 2004.
  15. NRC Handelsblad, 19 juni 2007, pagina 9
  16. Bron: Realistisch budgetteren met Bent Flyvbjerg'- Te laat, te duur, te rooskleurig
  17. GroenFront! blokkeert eerste trein Betuweroute, Indymedia.nl, 16 juni 2007
  18. Schade aan Betuweroute lijkt mee te vallen., NU.nl, 17 juni 2007
  19. Zwartboek Betuweroute
  20. (en) EHRM 6 mei 2003, appl. nos. 39343/98, 39651/98, 43147/98 and 46664/99 (Kleyn c.s./Nederland)