Meersporigheid

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Ga naar: navigatie, zoeken

██ Enkelsporig

██ Dubbelsporig

██ 3-sporig

██ 4-sporig

Van meersporigheid wordt gesproken wanneer een baanvak uit meer dan één spoor bestaat, dit ter onderscheiding van baanvakken die uit slechts één spoor bestaan.

Deze termen zijn alleen geldig op de vrije baan, dus buiten de stations en emplacementen.

Enkelspoor[bewerken]

Bij enkelspoor rijden de treinen uit beide richtingen over hetzelfde spoor. In de stations kunnen de treinen elkaar kruisen of inhalen (vooral kruisen, het komt weinig voor dat er sneltreinen rijden op enkelspoor, die stoptreinen moeten inhalen). Stopplaatsen zonder kruisingsmogelijkheid worden halte genoemd. Bij een enkelsporig traject moet de dienstregeling altijd gebaseerd worden op de kruisingsmogelijkheden. Bovendien kan een vertraging grote gevolgen hebben.

Soms ligt het passeerspoor niet bij een station en kruist een van beide treinen op hoge snelheid de andere. Dit wordt een vliegende kruising genoemd. Een voorbeeld hiervan is het passeerspoor (en voormalig station) Laren-Almen in de spoorlijn Zutphen-Hengelo. Een andere belangrijke vliegende kruising vindt te Zoeterwoude plaats op het baanvak Leiden Lammenschans-Alphen aan den Rijn. In België ligt vliegend spoor tussen De Panne en Koksijde.

In 2003 was 924 kilometer van het Nederlandse spoorwegnet (2811 kilometer) enkelsporig.

Strengelspoor[bewerken]

Strengelspoor is dubbelspoor waar de rails door elkaar liggen. Dit heeft als gevolg dat er slechts in één richting tegelijk over het traject gereden kan worden, maar dat er geen wissels nodig zijn.

Nuvola single chevron right.svg Zie: Strengelspoor

Dubbelspoor[bewerken]

Dubbelspoor

Bij dubbelspoor liggen er twee sporen naast elkaar, waardoor het in principe mogelijk is om het verkeer in heen- en terugrichting te scheiden. Sommige spoorlijnen lijken dubbelsporig, maar zijn in feite twee naast elkaar liggende enkelsporige lijnen, bijvoorbeeld zowel vanuit Leeuwarden als Groningen lopen in westelijke richting twee enkelsporige lijnen een aantal kilometers naast elkaar. Het kan ook zijn dat een van de twee sporen niet meer gebruikt wordt, en de lijn dus enkelsporig geëxploiteerd wordt. Dit was het geval aan het Rotterdamse einde van de Hofpleinlijn.

Dubbelspoor kan op verschillende wijzen beveiligd zijn. Vroeger was de beveiliging op dubbelspoor meestal zo ingericht dat elk spoor maar in een richting te gebruiken was. Tegenwoordig zijn beide sporen vaak te gebruiken voor beide richtingen. Als de beveiliging gelijkwaardig is voor beide richtingen, spreekt men van dubbel enkelspoor.

Links en rechts rijden[bewerken]

Treinen rijden op de Britse eilanden, in Zweden, België, Frankrijk, Zwitserland, Oostenrijk en Italië buiten de stations links. In uitzonderingsgevallen (bijvoorbeeld bij werkzaamheden of een ongeval), rijden ze op het andere spoor (in België noemt men dat tegenspoor, in Nederland linkerspoor). Daartoe wordt beslist door de treindienstleiders aan weerszijden van het baanvak, uiteraard als het baanvak vrij is.

In veel andere landen, waaronder Nederland, Duitsland en Roemenië, rijden de treinen normaal gesproken rechts. Bij de grens zullen treinen dus van spoor moeten wisselen, dit gebeurt meestal op een grensstation, waardoor de trein op het grensbaanvak dus een gedeelte 'aan de verkeerde kant' rijdt.

Links of rechts rijden is vaak historisch bepaald. In Engeland reed wegverkeer al links, de treinen volgden die traditie. In landen als Frankrijk (behalve Elzas en Lotharingen, die vroeger Duits waren), België en Rusland werden de spoorwegen door Britse ingenieurs aangelegd en/of met Britse investeringen gefinancierd, en werd het links rijden overgenomen. In Nederland reden sommige maatschappijen, waaronder de NRS vroeger ook links, maar dat is later gewijzigd in rechts rijden.

In Nederland rijden treinen links op de grensbaanvakken met België, op de noordelijke sporen tussen Utrecht Centraal en Blauwkapel Oost Aansluiting, en op de HSL-Zuid vanaf Barendrecht in zuidelijke richting, zie links en rechts rijden op spoorlijnen in Nederland.

Voor de veiligheid maakt het in Nederland niet meer uit of er links of rechts wordt gereden, daar vrijwel alle dubbelsporige baanvakken in beide richtingen beveiligd zijn. Het komt in bijzondere gevallen (bij omleidingen) zelfs voor dat tegelijkertijd links en rechts wordt gereden. En doordat de trein de rails volgt, kan de machinist zich niet vergissen.

In de tijd van de stoomlocomotieven was er wel een belangrijk verschil. Bij een stoomlocomotief bevindt het machinistenhuis zich achter de ketel, zodat de meester (machinist) naar een kant geen uitzicht heeft. Wordt er links gereden, dan staan de seinen links van het spoor, en dus moet de meester links zitten om de seinen te kunnen zien. De leerling (stoker) zit dan rechts. Het machinistenhuis is daarop ingericht: de instrumenten van de meester zitten links en de instrumenten van de stoker zitten rechts. Een dergelijke locomotief rijdt niet plezierig in een land waar de seinen rechts staan.

De stoker moet zware schoppen met kolen op het vuur gooien. Is de stoker rechtshandig, dan werkt hij waarschijnlijk het liefst van rechts naar links. Hij wil dus het liefst aan de linkerkant staan. Daaruit volgt dan weer dat rechts rijden de voorkeur heeft.

Bij moderne locomotieven zit de meester geheel vooraan, en (in Nederland) ook in het midden. Hij heeft uitzicht naar beide kanten en hij rijdt dus net zo makkelijk links of rechts. Er is dan ook geen enkele reden om de oude traditie te veranderen.

Een enigszins vermakelijke gebeurtenis deed zich voor toen de Nederlandse Spoorwegen overwogen de locomotief serie 1600 aan te schaffen, van Franse makelij. Bij deze locomotief zit de machinist links, net als de bestuurder van een auto, terwijl het in Nederland gebruikelijk is dat de meester in het midden zit. Men vroeg zich af of de machinist van een 1600 in Nederland wel voldoende zicht zou hebben op de seinen, die immers rechts van het spoor staan. Voor alle zekerheid werd er een proefrit gemaakt, en daarbij bleek dat er geen bezwaren waren.

Driesporigheid[bewerken]

In enkele gevallen komt driesporigheid voor tussen een station en een splitsing. Daardoor is het mogelijk treinen van/naar twee richtingen tegelijk te laten aankomen of vertrekken. In Nederland komt dit voor bij Tilburg en 's-Hertogenbosch.

Verder is de Hemspoortunnel tussen Zaandam en Sloterdijk driesporig uitgevoerd. Het traject tussen Bilthoven en Den Dolder is driesporig als extra inhaalmogelijkheid.

Ook de Tunnel van Botzelaer, onder het Drielandenpunt België-Nederland-Duitsland, op de spoorlijn 24 is driesporig. Over het middelste spoor kunnen (te) brede transporten plaatsvinden, die anders niet door de tunnel zouden kunnen. Als het middelste spoor gebruikt wordt voor brede transporten, kunnen de twee andere echter niet bereden worden.

De (enkelsporige) spoorlijn 128 loopt tussen Ciney en Braibant parallel met de (dubbelsporige) spoorlijn 162.

Viersporigheid[bewerken]

Bij viersporigheid worden twee sporen gebruikt voor elke rijrichting. Voor het gebruik van de vier sporen zijn verschillende mogelijkheden.

H=heen en T=terug

Lijnbedrijf: Twee dubbelsporige lijnen naast elkaar: H - T - H - T.

  • Twee dubbelsporige lijnen welke verderop uit elkaar gaan. Voorbeelden:
    • Rotterdam - Schiedam Centrum (spoorlijnen naar Hoek van Holland en Den Haag).
    • De spoorlijnen vanuit Maastricht naar Sittard en Heerlen liggen over enkele kilometers direct naast elkaar. Ze waren oorspronkelijk van verschillende maatschappijen en hebben ook een eigen kilometertelling. Het zijn dan ook twee tweesporige lijnen, en niet een viersporige lijn.

In sommige plaatsen zijn er 2 parallel lopende spoorlijnen die door diverse onderlinge spooraansluitingen functioneel een viersporig traject vormen. Een voorbeeld zijn de twee spoorlijnen 25 en 27 tussen Brussel en Antwerpen. Op veel plaatsen liggen de vier sporen naast elkaar en hebben de lijnen dezelfde haltes, maar op andere plaatsen hebben de lijnen hun eigen stations. Een gemengde vorm van viersporigheid dus.

  • Spoorlijnen met verschillende functies. Voorbeeld: Op de ringspoorbaan in Amsterdam lopen de metro en de spoorweg parallel.

Richtingbedrijf: H - H - T - T.

  • De binnenste sporen worden gebruikt voor de lijn naar A en de buitenste sporen voor de lijn naar B.
    • Voorbeeld: Eindhoven-Boxtel. Even voor Boxtel splitst deze lijn zich via een vorkaansluiting in twee tweesporige lijnen, die over korte afstand naast elkaar lopen, daarbij lijnbedrijf vormend. Iets vergelijkbaars doet zich voor bij Gaasperdammerweg Aansluiting, maar daar liggen de twee lijnen enkele tientallen meters uit elkaar, en zijn het visueel ook twee aparte lijnen.
  • De middelste sporen worden gebruikt voor snelverkeer (o.a. intercity's) en de buitenste twee sporen voor langzame treinsoorten (stoptreinen). Voorbeeld: Den Haag-Leiden. In sommige gevallen gaat het snelverkeer over de buitenste sporen (Amsterdam-Utrecht). Voordeel hiervan is dat voor kleinere stations volstaan kan worden met een eilandperron, alleen voor de stoptreinen. Tussen Amsterdam Amstel en Amsterdam Holendrecht worden de middelste sporen op deze manier gebruikt door metro's. Tussen Utrecht Centraal en station Houten is deze situatie momenteel in aanleg, terwijl de aanleg reeds voltooid is tot voorbij station Houten Castellum.
  • Ook de spoorlijn tussen Brussel en Leuven is op deze manier uitgevoerd. De binnenste sporen worden gebruikt door het drukke snelverkeer van IC's en HST's. De buitenste sporen worden gebruikt door de lokale treinen en (sommige) treinen naar Brussels Airport. Er zijn enkele aansluitingen tussen de respectievelijke trage en snelle sporen, maar slechts 2 tussen de 2 richtingen.

Afwijkend: H - T - T - H.

  • De buitenste sporen worden gebruik voor de heenrichting, de binnenste voor de terugrichting. Deze bijzondere situatie doet zich voor tussen Utrecht Centraal en spoorwegknooppunt Blauwkapel, tot voorbij de spoorkruising, waarna via een fly-over de doorgaande treinen richting Amersfoort weer op het rechter spoor terechtkomen.

Viersporige trajecten[bewerken]

België[bewerken]

Nederland[bewerken]

Zessporigheid[bewerken]

Met name bij enkele grote steden zijn er zessporige trajecten. Redenen voor zessporigheid zijn een grote verkeervraag, vaak in combinatie met de wens om treinverkeer alvast te ontvlechten voordat zich buiten de stad lijnen afsplitsen.

Achtsporigheid[bewerken]

In het kader van het Randstadspoor wordt er in Utrecht tussen Utrecht Centraal en Lunetten aansluiting gewerkt aan de verdubbeling van het viersporige traject. In 2015 zijn er vier sporen in de richting Den Bosch en vier sporen in de richting Arnhem. De spoorlijnen blijven echter gescheiden. Er komt een halte Vaartsche Rijn op het gemeenschappelijke traject.