Train à Grande Vitesse

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
(Doorverwezen vanaf TGV-Réseau)
Ga naar: navigatie, zoeken
TGV-Réseau in station St-Charles te Marseille
Hogesnelheidslijnen in West-Europa

De Train à Grande Vitesse, afgekort TGV, is een Franse hogesnelheidstrein van de SNCF, gebouwd door Alstom. De eerste TGV was een prototype met aanduiding TGV 001. Deze werd niet elektrisch aangedreven maar met een gasturbine, waarbij deze turbine een generator aandreef die de elektromotoren op de assen voedde. Na de oliecrisis van 1973 stapte de SNCF over op elektrische tractie. Kenmerkend aan de TGV-familie zijn de aparte motorrijtuigen aan de voor- en achterzijde van de trein.

Voor de TGV's zijn en worden speciale Lignes à Grande Vitesse (hogesnelheidslijnen) aangelegd.

De eerste reguliere inzet van de TGV was op 27 september 1981 op de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud-Est tussen Parijs en Lyon. Vijf dagen eerder was de trein officieel in gebruik gesteld door president François Mitterrand. Op deze eerste lijn haalden de TGV's snelheden tot 270 kilometer per uur in de reguliere dienst.

Snelheid[bewerken]

De maximumsnelheid van 270 km/h. is later verhoogd naar 300 km/h. Sinds 2004 rijden de TGV's op sommige gedeeltes van lijnen zelfs 320 km/h in de normale dienst. Als TGV's gebruikmaken van 'gewone' spoorlijnen is de snelheid maximaal 220 km/h.

Er zijn diverse testritten met zeer hoge snelheid gehouden. Op 13 februari 2007 heeft een ingekort TGV-treinstel een snelheid van 559 km/h gereden in een onofficiële test. Het snelheidsrecord van 515,3 km/h dat een TGV-Atlantique op 18 mei 1990 behaalde werd hiermee verbroken. Op 3 april 2007 werd met een speciaal geprepareerde TGV duplex in het kader van het V150-programma (150 m/s = 540 km/h) een snelheid behaald van 574,8 km/h op het traject LGV-Est. De TGV is hiermee de snelste conventionele trein ter wereld, alleen met een magneetzweeftrein zijn hogere snelheden behaald.[1]

Geschiedenis[bewerken]

In Japan reed de eerste commerciële hogesnelheidstrein ter wereld, de shinkansen. Deze verbond op 1 oktober 1964 al de Japanse steden Tokio en Osaka met hoge snelheid.

Het hele idee achter de TGV's is ontstaan in de jaren zestig. De afkorting TGV stond toentertijd voor Très Grande Vitesse (Zeer Hoge Snelheid). Oorspronkelijk zouden deze TGV's op gas moeten gaan rijden. De experimenten met deze trein werden georganiseerd vanuit de Franse regering, die haar zinnen gezet had een hogesnelheidsnetwerk dat het Japanse zou overtroeven. Het eerste model, de TGV 001, was uitgerust met een gasturbine die oorspronkelijk was ontworpen voor de aandrijving van helikopters, maar nu als generator functioneerde die de elektriciteit leverde waarmee de trein werd voortgestuwd. Hij werd toegepast omdat hij in verhouding tot zijn gewicht meer vermogen heeft dan een zware dieselmotor. Na de oliecrisis van 1973 ging men over op directe elektrische voeding in verband met de veel duurdere brandstof.

Met deze trein werd niet alleen een motor op hoge snelheid, maar ook de remmen, aerodynamica en seinen getest. De trein behaalde uiteindelijk een topsnelheid van 318 km/h, wat nog altijd een record is voor een trein die niet op elektriciteit rijdt. Ook het ontwerp van de trein is overgenomen in de latere ontwikkelingen van de TGV. Het ontwerp was afkomstig van Jack Cooper, die daarmee de basis heeft gelegd voor alle latere TGV's, met de typische TGV-neus. Om van de door gas aangedreven trein een elektrisch aangedreven trein te maken zijn onder meer een speciale pantograaf, motor, wielophanging en remmen ontworpen en doorgevoerd.

In 1976 besloot de Franse regering het TGV-project te ondersteunen en financieren. Dit resulteerde in de constructie van de LGV Sud-Est, de eerste hogesnelheidslijn. Deze lijn is LN1 genoemd, Ligne Nouvelle 1 oftewel Nieuwe Lijn 1. Na de TGV 001 zijn er nog twee proeftreinen gebouwd. De eerste productieversie werd op 25 april 1980 afgeleverd. Op 27 september 1981 is de eerste TGV gaan rijden tussen Parijs en Lyon. De reizigers waren vooral zakenmensen die voorheen het vliegtuig namen tussen deze twee grote Franse steden. Al snel raakte de TGV ingeburgerd en maakte ook het grote publiek in toenemende mate gebruik van de trein, mede doordat men voor de TGV niet extra behoefde te betalen.[2]

Hogesnelheidsspoorlijnen in Frankrijk.

Sindsdien zijn er vele hogesnelheidsspoorlijnen geopend in Frankrijk. De aanleg van de LGV Atlantique (de LN2), tussen Parijs en Tours/Le Mans is in 1985 van start gegaan. Deze is in 1989 gereedgekomen en in gebruik genomen. De LGV Nord Europe (LN3) naar Calais en de grens met België is gebouwd vanaf 1989 en in 1993 in gebruik genomen. Vervolgens kwam een verbinding tot stand tussen de LGV Nord Europe, de LGV Atlantique en de LGV Sud Est via een randverbinding om Parijs. Deze verbinding, de Interconnexion, kreeg stations bij onder meer Aéroport Charles-de-Gaulle en Marne la Vallée/Disneyland Paris. De LGV Rhône-Alpes (LN4) van de LGV Sud-Est naar Valence is vanaf 1990 gebouwd en in 1992 in gebruik genomen. De LGV Méditerrannée (LN5) van de LN1 naar Marseille is vanaf 1996 gebouwd. Deze is in 2001 in gebruik genomen.

In 1994 is begonnen met de bouw van een hogesnelheidslijn tussen Parijs en Londen via de Kanaaltunnel, met de Eurostar. De Franse hogesnelheidslijnen zijn hierbij als uitgangspunt genomen, de Engelse spoorwegen werden hierop aangepast. Op dit moment rijden Eurostartreinen tussen Londen en Parijs. Op 14 november 2007 werd het laatste deel van het traject op het Engelse deel van de Kanaaltunnel tot Londen als hogesnelheidslijn in gebruik genomen en werd het nieuwe eindpunt London Saint Pancras. De totale reistijd werd zo met 20 minuten ingekort. De treinen zijn gebaseerd op de TGV waarbij ze zijn aangepast aan het Engelse profiel en spanning.[bron?] Eurostartreinen rijden ook tussen Parijs en Brussel.

Op 10 juni 2007 is de LGV Est, van Parijs naar Vendenheim, in gebruik genomen. In een later stadium zal de lijn verlengd worden naar even buiten Straatsburg, waardoor de reisduur, die momenteel 2 uur en 17 minuten is, met 30 minuten bekort kan worden. Op 11 december 2011 is het eerste deel van de oostelijke tak van de LGV Rhin-Rhône geopend, tussen Villers-les-Pots en Petit-Croix. Deze lijn is de eerste LGV-lijn die de regio Parijs niet aandoet, en geen verlenging is van een lijn die dat wel doet. Sinds de opening van deze lijn is de totale lengte van het Franse hogesnelheidsnetwerk 2037 kilometer.

Techniek[bewerken]

Configuratie[bewerken]

Alle typen TGV's kennen twee motorrijtuigen met een cabine voor de machinist, waartussen zich acht rijtuigen bevinden (bij de TGV-Atlantique tien). De lengte van een tiendelig treinstel is 200 meter. De rijtuigen hebben een zogenaamde Jacobsoplegging: tussen twee rijtuigen bevindt zich maar één draaistel waar beide rijtuigen op rusten. De motorrijtuigen hebben geen Jacobsoplegging maar elk twee motordraaistellen.

Regelmatig rijden twee treinstellen gekoppeld, met in totaal dus vier motorrijtuigen en zestien of twintig rijtuigen. Tijdens de dienst komt het voor dat twee treinstellen over een gedeelte van de reis gekoppeld rijden. Na splitsing hebben beide treinstellen een eigen bestemming. Een treinstel kan ook op een deeltraject worden bijgeplaatst om meer zitplaatsen te bieden.

Stroomafname[bewerken]

Bij het rijden zijn beide motorrijtuigen in gebruik: de ene trekt, de ander duwt. Vanwege de turbulentie rond de kop van het voorste motorrijtuig wordt altijd de achterste stroomafnemer of pantograaf gebruikt. Het voorste motorrijtuig wordt gevoed via een hoogspanningskabel over de daken van de tussenrijtuigen. Door deze operationele regel is de slijtage van de pantografen op de beide motorrijtuigen gelijk. De treinstellen leggen immers in beide rijrichtingen een gelijke afstand af.

Als twee treinstellen gekoppeld rijden worden de vier motorrijtuigen vanuit de voorste cabine bestuurd. Van beide treinstellen wordt de achterste pantograaf gebruikt.

Tijdens de ontwikkeling van de eerste generatie TGV is het contact tussen de pantograaf en de bovenleiding als een belangrijk ontwerprisico gezien. De pantografen die toegepast worden op de TGV-PSE en TGV-A hebben daarom een bijzonder ontwerp met een dubbel scharnierende/verende constructie. Deze constructie moet er voor zorgen dat de pantograaf het contact met de bovenleiding niet verliest. De pantograaf moet namelijk in staat zijn in korte tijd de hoogteverschillen van de bovenleiding op te vangen. De pantografen van latere TGV-series hebben dit bijzondere ontwerp niet. Wel zijn de pantografen voorzien van actieve vering. De stijfheid van de vering is instelbaar en afhankelijk van de rijsnelheid. Door de technische ontwikkelingen is de stroomoverdracht tussen bovenleiding en trein niet meer kritisch.

Bovenleidingsspanning[bewerken]

In Frankrijk worden twee spanningssoorten toegepast: 1500V gelijkspanning voor de lijnen ten zuiden van Parijs; 25 kV 50 Hz wisselspanning voor de lijnen ten noorden van Parijs en alle nieuw geëlektrificeerde lijnen, inclusief de LGV's. Omdat de TGV na het verlaten van de LGV verder rijdt over conventionele spoorlijnen zijn alle TGV's geschikt voor beide soorten. Het omschakelen gebeurt al rijdende. De reiziger kan dat wellicht merken aan het kortstondig uitvallen van de ventilatie en/of airconditioning.

Bij voeding met 1500 V gelijkspanning zijn het vermogen en de topsnelheid beperkt. Onder de 1500V-bovenleiding gebruikt elk motorrijtuig de eigen stroomafnemer.

De TMST-treinstellen zijn oorspronkelijk niet geschikt voor 1500 V gelijkstroom omdat geen diensten ten zuiden van Parijs werden voorzien. Inmiddels zijn vijf treinstellen omgebouwd voor de diensten naar de wintersportgebieden in de Franse Alpen.

Treinbeveiliging[bewerken]

In Frankrijk zijn spoorlijnen uitgerust met een systeem voor treinbeveiliging. Dit is een systeem dat controleert of de machinist zich aan de seinen en maximum baanvaksnelheden houdt en zo nodig ingrijpt. Op de conventionele lijnen, zowel die geëlektrificeerd zijn met 1500V gelijkstroom als met 25 kV 50 Hz wisselspanning, wordt hiervoor het KVB-systeem gebruikt. Dit systeem is niet geschikt voor de hogesnelheidslijnen, daarvoor werd het systeem TVM ontwikkeld. Alle TGV's zijn daarom uitgerust met apparatuur voor beide systemen: KVB en TVM. Het omschakelen tussen systemen gaat al rijdende, de reiziger merkt dat niet.

TVM is er in twee versies:

  • TVM-300 is toegepast op de LGV-PSE en LGV-A.
  • Het nieuwere TVM-430 is toegepast op de overige LGV's, in de kanaaltunnel, en op de westelijke tak van het Belgische HSL-net.

TVM-430 apparatuur kan ook functioneren op lijnen die zijn uitgerust met TVM-300. Treinstellen die worden ingezet voor diensten in het buitenland zijn daarnaast uitgerust met de treinbeveiligingsapparatuur van dat land.

Vanuit de EU is een Europese standaard ontwikkeld voor treinbeveiliging, ERTMS genaamd. De lidstaten hebben zich verplicht internationale corridors en nieuwbouwlijnen met dit systeem uit te rusten. De LGV-Est is voorzien van ERTMS.

Soorten TGV's[bewerken]

TGV Sud-Est[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie TGV Sud-Est voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
TGV Sud-Est in z'n oorspronkelijke oranje-witte kleur.

De TGV-Paris-Sud Est is de oorspronkelijk en oudste TGV, die vooral op de LGV Sud Est ingezet wordt. De treinen waren oorspronkelijk oranje-wit, maar zijn inmiddels allemaal gerenoveerd en in de grijsblauwe kleuren geschilderd. Een aantal treinstellen is geschikt voor de dienst naar Zwitserland, die sinds een aantal jaren onder de naam Lyria rijdt. Met de renovatie is de maximumsnelheid verhoogd van 270 km/h naar 300 km/h en is het aantal zitplaatsen in tweede klasse uitgebreid ten koste van zitplaatsen eerste klasse. Enkele treinstellen waren uitgerust met uitsluitend eersteklassezitplaatsen. Met de renovatie hebben deze treinstellen de normale zitplaatsindeling gekregen. De TGV-PSE heeft een aandrijving met gelijkstroommotoren. In totaal heeft een TGV-PSE zes aangedreven draaistellen, met in elk draaistel twee motoren. Deze draaistellen zijn verdeeld over de beide motorrijtuigen (4) en de draaistellen direct daaraan grenzend. Dit resulteert in een vermogen van 6350 kW. Treinstel 16 van de TGV-PSE heeft op 26 februari 1981 het toenmalige wereldrecord gebroken met een snelheid van 380,4 km/h.

TGV Postal[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie TGV Postal voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
TGV Postal bij Chevry; juni 2007

De TGV Postal is de enige TGV die niet voor reizigers bestemd is. Deze TGV vervoert sinds 1984 post tussen Parijs en Lyon. Na 2015 zal dit postvervoer niet meer met TGV's uitgevoerd worden.[3] Er zijn 3½ posttreinstellen: drie voor de normale dienst, en een halve (één motorrijtuig en vier rijtuigen) als reserve. De stellen zijn technisch identiek aan de TGV-PSE, behalve dat de draaistellen zwaarder zijn om meer last te kunnen dragen. De TGV Postal heeft een gele kleurstelling. Er zitten geen ramen in de rijtuigen.

TGV-Atlantique[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie TGV Atlantique voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
TGV-Atlantique

De TGV-Atlantique is gebouwd voor de LGV Atlantique, de lijn van Parijs richting Le Mans/Bretagne en Bordeaux. De treinen hebben een grijsblauwe uitmonstering en zijn twee rijtuigen langer dan de overige TGV-series. De aandrijftechniek van de TGV-A is moderner dan die van de TGV-PSE. De TGV-A en latere series hebben een aandrijving met synchrone draaistroommotoren. Alleen de draaistellen onder de motorrijtuigen zijn aangedreven. Het vermogen is 8800 kW en de maximale dienstsnelheid is 300km/h.

Trans-Manche Super Train[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Trans-Manche Super Train voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
TMST als Eurostar bij Londen, gevoed met derde rail, zonder bovenleiding

De Trans-Manche Super Train (TMST) is gebouwd voor gebruik bij Eurostar. De treinen moesten tot 2007 een gedeelte van het traject in het Verenigd Koninkrijk over het gewone spoorwegnet rijden. In het Verenigd Koninkrijk is er een smaller omgrenzingsprofiel en profiel van vrije ruimte, omdat de tunnels kleiner zijn, de sporen dichter bij elkaar liggen en de perrons dichter bij het spoor staan. Daarom zijn de TMST-stellen smaller en lager dan andere TGV-stellen. In het zuiden van Engeland zijn spoorlijnen bovendien geëlektrificeerd via een derde rail, vergelijkbaar met de voeding van een metro. De treinen waren bij levering geschikt om via een derde rail te worden gevoed met 750 volt gelijkspanning. Na de realisatie van de Channel Tunnel Rail Link werd de derde rail-installatie weggehaald.

De treinstellen zijn twee keer zo lang als die van een normale TGV en kunnen daarom niet gekoppeld rijden. De aandrijftechniek is afwijkend van andere TGV-series. De motoren zijn van het asynchrone principe, de installatie is geleverd door het Engelse Brush. Omdat een treinstel langer en zwaarder is, zijn niet alleen de draaistellen onder de beide motorrijtuigen aangedreven maar ook de direct aangrenzende draaistellen.

TGV-R(éseau)[bewerken]

TGV-RD in Orange

De TGV-Réseau is gebouwd om op alle LGV's ingezet te kunnen worden. Sommige van deze treinen zijn geschikt voor de bovenleidingsspanning van 3000V die in België en Italië wordt gebruikt. Van deze subserie worden 10 treinstellen ingezet voor de Thalys-diensten naar Brussel en Amsterdam. Deze treinstellen worden TGV-PBA (Parijs Brussel Amsterdam) genoemd en zijn in de Thalyskleuren geschilderd. Ook de diensten naar Luxemburg via de LGV-Est worden met TGV-R-treinstellen uitgevoerd.

De aandrijving van de TGV-R is verbeterd ten opzichte van de TGV-A om deze geschikt te maken voor het langdurig rijden op topsnelheid. De TGV-R legt langere afstanden af over de LGV's. Dit weerspiegelt zich niet in het vermogen van 8800 kW, dat is gelijk aan de TGV-A. De maximale dienstsnelheid is 320km/h.

TGV-RD (Réseau-Duplex)[bewerken]

Uit 19 TGV-Réseau-treinstellen zijn nieuwe TGV-POS-treinstellen gevormd (serie 4400). Voor deze stellen heeft de SNCF 38 nieuwe tricourante motorwagens besteld, de rijtuigen echter bestaan uit gereviseerde TGV-Réseau-rijtuigen. Voor de TGV-Réseau-motorwagens zijn nieuwe dubbeldeksrijtuigen besteld zodat er 19 Réseau-Duplexen (600-serie) zijn ontstaan.

TGV-2N (Duplex)[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie TGV Duplex voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
TGV-2N of TGV-Duplex
TGV-Duplex-rijtuig

De TGV-Duplex is een dubbeldekstrein gebouwd om de groei van het aantal reizigers op de LGV Paris-Sud-Est op te vangen. Ook op de andere LGV's worden deze treinstellen ingezet. De aandrijving is gelijk aan die van de TGV-R. De kopvorm is meer gestroomlijnd. Deze kopvorm is ook toegepast op de TGV-PBKA en TGV-POS.

De TGV Duplex kan gecombineerd rijden met de TGV Réseau. Deze combinatie komt vooral voor in de dienst (Brussel -) Lille Europe - Zuid-Frankrijk.

TGV-PBKA[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie TGV Thalys PBKA voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
Thalys (TGV-PBKA)

De TGV-PBKA (Parijs Brussel Keulen Amsterdam) zijn gebouwd voor de Thalys-diensten en zijn geschilderd in de Thalyskleuren. De eigendom van de treinstellen is verdeeld over de vier betrokken spoorwegmaatschappijen: SNCF, NMBS, DB en NS. De treinstellen zijn geschikt voor de vier algemene bovenleidingsspanningen die in Europa worden gebruikt, net zoals de ICE 3M. De diensten naar Keulen worden altijd uitgevoerd door een TGV-PBKA omdat de TGV-PBA niet geschikt is voor de Duitse bovenleidingsspanning. De diensten naar Brussel en Amsterdam kunnen door beide series worden gereden. Dikwijls worden ook de treinen komende uit Parijs in Brussel gesplitst. Één treinstel rijdt dan naar Keulen en het andere naar Amsterdam.

TGV-PBA[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie TGV Thalys PBA voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
TGV PBA als Thalys in Bourg St.-Maurice

De PBA is te vergelijken met TGV-R, behalve dan de oorspronkelijke kleuren. PBA wordt gebruikt in Thalyskleuren. De PBA's rijden de treindienst tussen Paris Nord en Amsterdam.

TGV POS[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie TGV POS voor het hoofdartikel over dit onderwerp.
TGV-POS in Frankfurt

De TGV-POS (Paris – Oost-Frankrijk – Zuid-Duitsland) is de vierde generatie TGV, waarvan het prototype (stel 4401) in 2004 is afgeleverd. De treinstellen zijn primair bedoeld voor de nieuwe LGV-Est (Parijs – Straatsburg) die in 2007 in gebruik werd genomen. De treinstellen zijn geschikt om in Duitsland en Zwitserland te rijden, voor de diensten naar Frankfurt, Bazel en Stuttgart. De motorrijtuigen worden nieuw gebouwd terwijl de tussenrijtuigen worden overgenomen van TGV-R-treinstellen.

De aandrijving is moderner dan de vorige TGV-series. De motoren zijn van het asynchrone principe. Daarmee heeft ALSTOM de aandrijving op de huidige stand van de techniek gebracht.

TGV-Duplex grande capacité[bewerken]

Deze nog in studie zijnde TGV-Duplex met een lengte van 400 meter (2 locomotieven en 18 rijtuigen) heeft met 1124 zitplaatsen ongeveer 10 % meer capaciteit dan twee gekoppelde TGV-2N (2 x 2 locomotieven en 8 rijtuigen). Deze TGV zou ingezet kunnen worden op de drukkere hogesnelheidslijn Parijs – Lyon.

AGV (Automotrice à Grande Vitesse)[bewerken]

1rightarrow blue.svg Zie Automotrice à grande vitesse voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

Op 5 februari 2008 presenteerde ALSTOM de volgende generatie hogesnelheidstrein, genaamd AGV (Automotrice à Grande Vitesse). De trein werd in de aanwezigheid van de Franse president Nicolas Sarkozy aan het publiek voorgesteld.

In tegenstelling tot de TGV, heeft de AGV geen aparte motorwagens aan de voor- en achterzijde van de trein, maar zijn de motoren gelijkmatig onder de rijtuigen verdeeld, zodat erover de gehele lengte van de trein ruimte is voor passagiers. Deze nieuwe opzet resulteerde in de nieuwe naam AGV, met de A van automotrice (Frans voor treinstel).

De eerste AGV-treinstellen worden geleverd aan het Italiaanse Nuovo Trasporto Viaggiatori. Of de Franse SNCF ook AGV's zal bestellen als opvolger voor de TGV is nog niet bekend.

Buitenlandse versies van de TGV[bewerken]

  • De eerste generatie van de Spaanse hogesnelheidstrein AVE is gebaseerd op de TGV-Atlantique, echter met acht tussenrijtuigen.
  • De Koreaanse hogesnelheidstrein KTX. Deze versie is, net zoals de TMST, twee keer zolang als een normale TGV. Het aandrijfconcept is vergelijkbaar met dat van de TMST.
  • De Amerikaanse Acela is "verre familie" van de TGV.

Huisstijl[bewerken]

De TGV heeft in zijn looptijd grofweg drie huisstijlen gehad. De eerste huisstijl was oranje, grijs en wit, en werd gebruikt vanaf het proefstel TGV 001. De SNCF meende dat deze kleuren gelijk stonden aan snelheid, hetgeen het belangrijkste was voor het imago van de TGV. De oranje kleur werd ook gebruikt in de eerste huisstijl van de Corail-rijtuigen.

Bij de komst van de TGV Atlantique werd een nieuwe huisstijl gepresenteerd, met de kleuren grijs en blauw. Deze huisstijl omvatte een kleuraanduiding voor de klassen: de eerste klas werd aangeduid met een rode, diagonale streep, en de tweede klas met een oceaan-groene streep.

Rond 2005 werd in deze huisstijl een lichte wijziging uitgevoerd, als ontworpen door Christian Lacroix: De eerste klas werd voortaan aangeduid met een groene kleur, en de tweede klas met een rood/paarse kleur. Ook de vorm van de kleuren werd kunstzinninger, en minder strak.

In 2012 werd een nieuwe huisstijl gepresenteerd, voor de TGV, alsmede voor alle passagiersdiensten van de SNCF. Deze huisstijl is gelieerd aan de kleuren van het logo van de SNCF sinds 2005, en omvat de kleuren grijs, zwart, wit, paars en roze. De huisstijl wordt langzaam ingevoerd op het gehele TGV-park.

Economische gevolgen[bewerken]

De komst van een TGV-verbinding heeft vaak een grote invloed op de lokale economie. Plaatsen liggen nu dichterbij Parijs, hetgeen investeerders aantrekt. Plaatsen als Tours en Reims liggen sinds de komst van de TGV bovendien op forensafstand van Parijs.

Daarnaast betekent de aanleg van een Ligne à Grande Vitesse een grote stimulans in de lokale economie, omdat met de bouw van een lijn miljarden gemoeid zijn. De arbeiders worden vaak uit de aanlegregio gehaald, hetgeen (tijdelijk) de werkloosheid vermindert. Ook zijn tot dusver alle TGV's gebouwd door het Franse Alstom, dat al deze treinen in Frankrijk liet bouwen.

De ingebruikname van de TGV heeft in een aantal gevallen ook geleid tot een verschuiving van luchtverkeer naar het spoor. In eerste instantie was dit het geval in Frankrijk op de binnenlandse vluchten, na het opstarten van de internationale Thalys- en Eurostar-verbindingen deed zich een gelijkaardig effect voor op de vliegroutes tussen de betrokken steden (Parijs, Londen, Brussel, Amsterdam).

Externe links[bewerken]

Bronnen, noten en/of referenties
  1. TGV vestigt snelheidsrecord van 574 km per uur, ANP/de Volkskrant, 4 april 2007
  2. De prijs per gereden kilometer was wel iets hoger. De hogesnelheidsroute is namelijk 80 kilometer korter.
  3. (en) Railway Gazette