Spoorwegstations in Nederland

Uit Wikipedia, de vrije encyclopedie
Naar navigatie springen Naar zoeken springen

Er zijn ongeveer 400 spoorwegstations in Nederland. Ze onderscheiden zich qua functie niet van die in andere landen; in het algemeen kan wel gesteld worden dat de kortere reisduren en hogere frequentie van treinen in een relatief klein land ertoe hebben geleid dat stations in Nederland een wat minder uitgebreid voorzieningenniveau hadden en hebben. Ook de kleinere omvang van de spoorwegmaatschappijen (in de tijd dat dit private ondernemingen waren, hetgeen tot in de Eerste Wereldoorlog het geval was) leidde ertoe dat in Nederland, met uitzondering van Amsterdam Centraal en in mindere mate Den Haag Hollands Spoor, geen "spoorwegkathedralen" gebouwd werden. Ook de combinatie van een (prestigieus) station en (dito) hotel, die in een aantal landen voorkwam, is in Nederland niet gerealiseerd.

In dit artikel worden uitsluitend stations voor reizigersvervoer besproken.

Typen stations[bewerken]

Stations plegen te worden onderscheiden in een aantal typen, al naargelang hun indeling:

  • Doorgangsstation: dit is het normale type, waarbij treinen uit beide richtingen kunnen arriveren en in beide richtingen kunnen vertrekken.
  • Eilandstation: dit is een doorgangsstation waarbij het (enige) perron alsmede de hoofdgebouwen tussen de sporen liggen. Nederlandse voorbeelden zijn Weert en Breukelen.
  • Kopstation: dit type station vormt het eindpunt van de spoorlijn en sluit hem af. Nederlandse voorbeelden hiervan zijn Den Haag Centraal, Den Helder, Zandvoort en Vlissingen
  • Kruisingsstation: dit type station bevindt zich op de kruising van twee doorgaande lijnen. Nederlandse voorbeelden: Amsterdam Sloterdijk en Duivendrecht.
  • Vorkstation: dit type station bevindt zich (direct) op de plaats waar twee spoorlijnen van elkaar aftakken. Nederlands voorbeeld: Amsterdam Muiderpoort, Leiden Centraal, en Schin op Geul.
  • Knooppuntstations: Dit zijn stations waar verschillende spoorlijnen samenkomen en treinen vaak moeten keren. In Nederland is vaak het aantal perrons beperkt. Deze perrons zijn op knooppuntstations echter zeer lang en hebben een A- en B-gedeelte, die afzonderlijk gebruikt kunnen worden door korte of middellange treinen. Hiervoor zijn er vaak extra rijsporen zonder perron aangelegd met overloopwissels. Elk perrongedeelte is apart bereikbaar. Zo kunnen van één eilandperron vier verschillende treinen onafhankelijk van elkaar aankomen en vertrekken. Een nadeel voor de reiziger is dat een overstap tussen treinen die op de A- en B-zijde stoppen een lange loopafstand heeft. Er hoeven dan echter geen trappen genomen te worden. Het grootste knooppuntstation van Nederland is Station Utrecht Centraal als tweede komt Station Amsterdam Centraal. Op een aantal knooppuntstations zijn voor kerende treinen ook zogenaamde zaksporen aanwezig, dit zijn sporen die eindigen in het midden van een eilandperron, bijvoorbeeld aan de westkant van Station Haarlem.

Negentiende eeuw[bewerken]

De eerste Nederlandse spoorwegstations waren de tijdelijke gebouwtjes aan beide einden van de in 1839 geopende spoorlijn Amsterdam - Haarlem. Deze werden enkele jaren later, zodra de financiën het toelieten, vervangen door permanente gebouwen. De bouwstijl was vaak neoclassicistische, met soms Duitse invloeden. De art-nouveau stijl kwam weinig voor: in feite slechts bij één station: het thans nog bestaande station Haarlem.

Buitenlandse spoorwegmaatschappijen, in de negentiende eeuw op Nederlands grondgebied actief, bouwden een aantal stations waarin niet-Nederlandse invloeden zichtbaar waren. Het thans nog bestaande station Valkenburg is hiervan een voorbeeld.

Bij grensstations kwam vaak een zekere mate van extra aankleding voor: het station werd beschouwd als een "visitekaartje" waarmee men zich aan de zojuist gearriveerde buitenlandse reiziger presenteerde. Dit was bijvoorbeeld het geval bij het (in de Tweede Wereldoorlog verwoeste) station Vlissingen uit 1882, het begin van een destijds belangrijke verbinding tussen Groot-Brittannië en Duitsland, deels via de Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij.

Standaardstations (19e eeuw)[bewerken]

Nadat de staat vanaf 1863 de aanleg van spoorwegen sterk stimuleerde (volgens het principe van aanleg door de staat, doch exploitatie door een particuliere maatschappij) werd vaak gekozen voor in hoge mate gestandaardiseerde stationsontwerpen (vaak aangeduid als waterstaatstations), in vijf klassen van grootte. Kleinere afwijkingen waren nog steeds aanwezig: vrijwel geen twee waterstaatsstations waren exact gelijk. Van deze stations zijn nog diverse voorbeelden aanwezig, soms in gebruik, doch vaak met een andere bestemming.

Ook andere spoorwegmaatschappijen bouwden standaardstations. Voorbeelden zijn:

Bij de omvang van deze stations dient de huidige lezer te bedenken dat ten tijde van de bouw ervan de exploitatie van een station aanmerkelijk arbeidsintensiever was dan nu: ook een klein station had een fulltime stationschef, die vaak boven het station woonde, en er waren meerdere personeelsleden voor zaken als de afhandeling van stukgoederen, (de niet-elektrische) verlichting en de beveiliging. In een aantal gevallen moest bij de bouw van stations rekening worden gehouden met de beperkingen van de toen nog geldende Vestingwet: dit was onder meer het geval bij de (toenmalige) stations van Bergen op Zoom, Breda en Maastricht.

Twintigste eeuw[bewerken]

Van de periode tot de Eerste Wereldoorlog is Haarlem het meest opvallend (bouwjaar 1908). Uit de jaren 30 zijn vooral Amsterdam Amstel en Amsterdam Muiderpoort van de hand van H.G.J. Schelling vermeldenswaard.

De grootscheepse verwoesting van het Nederlandse spoorwegnet in de Tweede Wereldoorlog noodzaakte tot herbouw van een groot aantal stations. Hierbij werd vaak gebruikgemaakt van prefabbetonelementen, zoals bij de stations van Arnhem (1954, gesloopt in 2007), Zutphen en Enschede, alle drie eveneens ontworpen door Schelling. Bij de stations van Den Bosch (1952, gesloopt in 1992), Nijmegen (1954, later aanmerkelijk verbouwd) en Vlissingen (1950), alle van de hand van ir. S. van Ravesteyn, was sprake van een voor de huidige tijd rijke ornamentering.

De "klassieke" stijl werd in aan het eind van de jaren 50 verlaten. Een "doorbraak" vormde hierbij het station van Tilburg van K. van der Gaast, met een opvallende parapludakconstructie die niet alleen de sporen maar ook het stationsgebouw overspande. Ook na de Tweede Wereldoorlog was sprake van standaardisatie van stationsontwerpen. In een aantal gevallen werd exact hetzelfde ontwerp op meerdere plaatsen gerealiseerd: de zogeheten sextant van de hand van ir. C. Douma. In andere gevallen werden grotendeels gelijke ontwerpen met kleine variaties op diverse plaatsen gebouwd, vaak als vervanging van bouwvallige standaardstations. Een voorbeeld hiervan is Almelo de Riet van het standaardtype Vierlingsbeek.

Vanaf circa 1980 kreeg de stationsarchitectuur meer aandacht (en ook meer budget) en kon een groot aantal nieuwe stations worden gerealiseerd.[1] Een aantal hiervan:

  • Den Haag Centraal (1973), als vervanger van het oude station Staatsspoor. Hier was voor het eerst sprake van combinatie van station (inclusief tram- en busvervoer) en kantoorruimte, hetgeen hier echter de vorm aannam van een eenvormige rechthoekige "kolos" die het station visueel geheel afsloot.
  • Almere Centrum (1986), waar een hoofdwinkelstraat onder het station doorloopt.
  • Amersfoort (1997), waar de combinatie van station en kantoorruimte op een meer aansprekende wijze werd vormgegeven.
  • Leiden centraal (1996), waar de tunnel tussen de stationshal en de perrons tevens een voetgangerstraverse tussen diverse stadsdelen vormt, hetgeen problemen opleverde bij en na de plaatsing van poortjes voor de OV-chipkaart.
  • In Gouda (1984) werden de tongewelven,[2] beeldbepalend voor het station uit 1948, in het nieuwe ontwerp herhaald; diverse beeldhouwwerken werden naar het nieuwe station overgebracht.
  • Drie stations, Schiphol (1978), Rijswijk en Rotterdam Blaak (1993), werden boven een ondergrondse spoorlijn gebouwd. Het eerste is sinds 1995 geheel in het hoofdgebouw van Schiphol opgenomen en is als station nauwelijks meer zichtbaar: de reiziger ziet slechts enige roltrappen en de ticketbalie.
  • 's-Hertogenbosch (1951) werd in 1998 vervangen door een geheel nieuw station, waarbij de perronoverkapping (aangemerkt als Rijksmonument) behouden bleef.

Bij de nieuwe stations was vaak sprake van een zeer "open" architectuur, met een vloeiende overgang tussen "buiten" en "binnen".

Een aantal stations werd omvangrijk verbouwd. Te noemen zijn:

Eenentwintigste eeuw[bewerken]

Het Hoofdstation in Groningen werd in 2000 gerestaureerd, waarbij het gedecoreerde plafond in de centrale hal, dat door lekkage was aangetast en door een verlaagd plafond aan het zicht was onttrokken, weer werd hersteld. De vernieuwing van Station Arnhem bleek op diverse financiële en technische problemen te stuiten, als gevolg waarvan de reizigers geruime tijd werden geconfronteerd met een zeer onoverzichtelijke situatie en lange loopafstanden tussen het busstation en de perrons, waardoor regelmatig aansluitingen tussen bus en trein werden gemist.

Langs bestaande spoorlijnen werden een aantal nieuwe stations gebouwd voor het bedienen van stadsuitbreidingen, zoals Arnhem Zuid (voor de wijken De Laar, Elderveld en Schuytgraaf) en Helmond Brandevoort (voor de gelijknamige wijk).

Voorzieningen op Nederlandse stations[bewerken]

  • NS is eigenaar en heeft het recht op de commerciële exploitatie van alle stations in Nederland, ook die welke niet door NS worden bediend (zie ook onder). NS Stations Retailbedrijf exploiteert de winkels en horeca. Op grond van het Vrijstellingenbesluit Winkeltijdenwet zijn er geen wettelijke beperkingen van de openingstijden van de winkels in treinstations. Verder verzorgt NS Stations Retailbedrijf de automaten (excl. die voor vervoerbewijzen) op stations en de catering in de treinen.
  • Bijna alle stations hebben kaartautomaten (Station Hoevelaken niet, hier is alleen een oplaadpunt aanwezig). De functionaliteit op stations die niet door NS bediend worden is vaak beperkter. De meeste zijn van types die vallen onder NS Reizigers, ook als ze op stations staan die niet door NS worden bediend. De andere vervoerder huurt ze dan.
  • De grotere stations, vaak met een stationshal, hebben ook loketten.
  • Alle stations hebben OV-chipkaartlezers voor de vervoerders die het station bedienen (behalve dat enkele vervoerders op grenstrajecten niet met de OV-chipkaart werken). Ongeveer 30 hebben toegangspoortjes. Er zijn plannen om dit aantal uit te breiden tot ongeveer 90 en de poortjes in rusttoestand te sluiten, zodat men het OV-chipkaartgebied alleen nog kan betreden door inchecken en verlaten door uitchecken.[3] Sommige gemeenten vinden dit bezwaarlijk.[4] Bij diverse stations is er al daadwerkelijk sprake van afsluiting.
  • De kleinere en/of onbemande stations zijn voorzien van informatiezuilen, waarop men via een telefoonverbinding reisinformatie kan bemachtigen of in noodgevallen op een noodknop kan drukken.
  • Perrons (inclusief bankjes, afvalbakken en verlichting, maar exclusief horeca, winkels en verkoopautomaten), voetgangerstunnels en -bruggen inclusief trappen, roltrappen en liften, en voetgangersoverwegen worden verzorgd door de Dienstengroep Transfer van ProRail. De vervoerders betalen hiervoor een gebruiksvergoeding per haltering, die voor Intercity's hoger is dan voor stoptreinen. ProRail hanteert daarbij een indeling van de stations in de klassen kathedraal, mega, plus, basis en halte.

De verdeling van de rollen van ProRail, NS en andere vervoerders op stations is onderwerp van discussie.[5][6]

Zie ook[bewerken]