Deze pagina geeft een overzicht van alle uitgelichte artikels en/of afbeeldingen op het portaal Openbaar vervoer. Voor elke week van het jaar is er zo'n artikel en/of afbeelding. Voel u vrij om deze te bewerken door de bijhorende bewerk-link te volgen.
De Hogesnelheidslijn Zuid, meestal aangeduid als HSL-Zuid, is een Nederlandse hogesnelheidslijn die in 2009 door Infraspeed werd opgeleverd. De ingebruikname van de spoorlijn was voorzien in december 2007. De opening werd twee jaar uitgesteld tot in 2009. Deze lijn is onderdeel van de internationale verbinding Parijs – Amsterdam en zal ook een belangrijke rol hebben voor binnenlands vervoer. Tussen Amsterdam en Brussel rijdt de Thalys met een maximumsnelheid van 300 km/uur. Tussen Amsterdam/Rotterdam en Breda rijden shuttle-treinen van de HSA met een geplande maximumsnelheid van 250 km/uur.
Exploitatieproblemen
Eind 2005 werd bekend dat AnsaldoBreda, het bedrijf waar de HSL-treinstellen zijn besteld, deze niet op tijd kon leveren voor opening van de HSL-Zuid in december 2007. Dit had tot gevolg dat voorlopig gehuurde locomotieven met standaard Intercityrijtuigen met een maximumsnelheid van 160 km/h zijn gaan rijden als binnenlandse treinen. Voor de internationale treinen wordt volgens planning gebruikgemaakt van de Thalys. De Fyra-dienst is gestart op 7 september 2009 op het traject Amsterdam – Rotterdam, en is op 4 april 2011 doorgetrokken naar Breda. Voor de treinen naar Frankrijk wordt gebruikgemaakt van de Thalys; maar aangezien in die treinen pas in de loop van 2009 het beveiligingssysteem ETCS ingebouwd werd, is Thalys tot december 2009 gebruik blijven maken van de oude route. Sinds 13 december 2009 rijdt de Thalys op de HSL. Tussen Rotterdam en Schiphol wordt echter met normaliter 160 km/h gereden, omdat de dienstregeling van deze snelheid uitgaat. Op 29 juli 2012 verscheen voor het eerst, incidenteel, een V250-treinstel in de reizigersdienst. Van 9 december 2012 tot 18 januari 2013 reed de Fyra de dienst tussen Amsterdam en Brussel. Wegens grote technische problemen is deze trein voor onbepaalde tijd stilgelegd.
De Betuweroute is een 160 kilometer lange goederenspoorweg van de Maasvlakte naar Zevenaar bij de grens met Duitsland. De spoorlijn werd in juni 2007 in gebruik genomen. De lijn behoort tot de zogenaamde grote infrastructurele projecten.
Naam
De naam Betuweroute is gekozen om verwarring te voorkomen met de al bestaande (Oostelijke en Westelijke) Betuwelijn: de gedeeltelijk enkelsporige spoorlijn Elst – Geldermalsen – Dordrecht. In de eerste plannen was het ook de bedoeling de bestaande Betuwelijn te gebruiken.
De Nederlandse tak van het Britse Arriva plc is ontstaan in het voorjaar van 1998 na de overname van Vancom Nederland. Dit bedrijf exploiteerde het busvervoer in de stad Groningen en Zuid-Limburg.
In mei 1999 kocht Arriva de GADO en VEONN van de Hanze Groep (onderdeel van de VSN-groep). Hiermee verkreeg Arriva het busvervoer in de provincie Groningen, Zuidoost-Friesland, Stadsdienst Leeuwarden en de Friese Waddeneilanden Vlieland, Terschelling, Ameland en Schiermonnikoog. In het overige deel van Friesland (Noord- en Zuidwest-Friesland) ging dochteronderneming NoordNed het busvervoer verzorgen, voor deze concessie werden bussen gehuurd bij Arriva.
Arriva is tussen 2005 en eind 2009 bijna alle concessies in het Noorden kwijtgeraakt aan concurrerende bedrijven als Connexxion en Qbuzz. In de afgelopen jaren heeft Arriva wel diverse concessies in andere delen van het land verworven.
Treinvervoer
Een van de eerste GTW's voor Arriva
Arriva verzorgt sinds 1999 het treinvervoer op de Noordelijke Nevenlijnen in Groningen en Friesland. Tot december 2003 gebeurde dat in samenwerking met NS en tot 15 december 2005 onder de naam NoordNed. Sindsdien rijden de treinen onder de vlag van Arriva zelf. De huidige concessie loopt tot eind 2020.
Sinds 2008 worden alle treindiensten gereden met Spurts: voor de noordelijke lijnen de dieselversie, voor Dordrecht – Geldermalsen de elektrische variant.
Een bus van Transport en Commun voor station Liège-Guillemins
TEC, afkorting van Transport en Commun, vanaf 1991 tot en met 31 december 2018 ook wel Société Régionale Wallonne du Transport (SRWT), of sinds 1 januari 2019 Opérateur du Transport de Wallonie (OTW), is een vervoerbedrijf dat stads- en streekvervoer exploiteert in Wallonië in opdracht van het Waals Gewest. Met 1543 voertuigen (+533 van pachters) worden jaarlijks 158,5 miljoen reizigers vervoerd.
De SRWT is voortgekomen uit het Waalse deel van de NMVB / SNCV en fusies met de stadsvervoerbedrijven van Verviers (STIV), Luik (STIL) en Charleroi (STIC).
Het vervoerbedrijf vervoert voornamelijk per bus. In de omgeving van Charleroi exploiteert de SRWT trams deels op een premetrotracé. TEC zal ook een kabeltrein gaan exploiteren in Spa.
In tegenstelling tot De Lijn opereerden de verschillende entiteiten tot en met 31 december 2018 bij de SRWT veel zelfstandiger. Zo leggen zij zelf de tarieven vast en hebben alle een eigen website. Sinds 1 januari zijn door een hervorming de vijf entiteiten gefuseerd. Tegelijkertijd werd de naam gewijzigd en het aantal directies gereduceerd. Een deel van de buslijnen van de OTW wordt door onderaannemers of exploitanten uitgebaat. De grootste exploitantenholding in Wallonië is EBH.
Voor 65-plussers die in België wonen zijn alle bussen, trams en metro's in België gratis (bij het Brusselse vervoersbedrijf MIVB op weekdagen pas vanaf 9 uur).
Het lange-afstandsverkeer (Fernverkehr) wordt op eigen risico geëxploiteerd door DB Fernverkehr. Deze treinen zijn te herkennen aan hun witte kleur met rode band onder de ramen. Het betreft de volgende treinen:
InterCityExpress (ICE): hogesnelheidstrein die afhankelijk van het traject snelheden tot 300 km/h bereikt.
InterCity / EuroCity (IC/EC): lange afstandstrein die afhankelijk van het traject 140, 160 of 200 km/h rijdt. De EC is de grensoverschrijdende variant van de IC.
InterRegio (IR): lange afstandstrein met meerdere stops onderweg. De snelheid lag op het niveau van de IC. Deze treincategorie is verdwenen in het kader van bezuinigingen en herstructurering binnen DB.
DB Regio
De regionale treinen, het zogenaamde Nahverkehr, worden geëxploiteerd door DB Regio, een dochtermaatschappij in opdracht van de deelstaat of "Verkehrsverbund". DB Regio ontvangt subsidies voor het uitvoeren van deze treindiensten. De meeste treinen van DB Regio zijn 'Verkehrsrot' gekleurd (Rode treinen met wit en grijstinten).
InterRegioExpress (IRE): interregionale sneltreinen die sommige IR-treinen hebben vervangen en die, in tegenstelling tot voorheen de IR, wel worden gesubsidieerd.
RegionalExpress (RE): sneltrein, afhankelijk van de situatie en het traject gedraagt hij zich soms ook als stoptrein of is hij met 160 km/h en weinig stops onderweg sneller dan de Nederlandse Intercity's !
RegionalBahn (RB): het beste te vergelijken met onze stoptrein.
S-Bahn (S): "stadsstoptrein" Bovengrondse trein die lijkt op een lightrail trein dan wel een soort metro. S-Bahnen vindt men vooral in grote steden en grote verstedelijkte gebieden.
De Erasmuslijn (vernoemd naar Erasmus van Rotterdam) was de eerste metrolijn van Rotterdam en de eerste in Nederland en werd geopend op 9 februari 1968. De lijn was tevens een van de kortste metrolijnen ter wereld: 5,9 kilometer tussen het Centraal Station en het winkelcentrum Zuidplein op de linker Maasoever. Met de bouw van de lijn, die ruim zeven jaar duurde, was een bedrag van 170 miljoen gulden (ruim 77 miljoen euro) gemoeid; daarbij kwamen nog voor twintig miljoen gulden (negen miljoen euro) aan bijkomende werken.
Deze Noord-Zuidmetrolijn (nu Erasmuslijn) werd in de jaren daarna verlengd: op 25 november 1970 naar Slinge en op 25 oktober 1974 naar station Zalmplaat in de deelgemeente Hoogvliet. Vanaf 25 april 1985 rijdt de Erasmuslijn door tot Spijkenisse.
In 1997 is er in de bestaande tunnel ter hoogte van de Kop van Zuid/Erasmusbrug een nieuw station geopend: Wilhelminaplein. Het bijzondere aan dit station is het in een helling liggende perron.
Het station Tussenwater is geopend op 4 november 2002 met de opening van de lijn naar Schiedam. De plannen voor dit station dateren echter al uit de jaren '70. Dit is het splitsingsstation van de beide metrolijnen naar Hoogvliet en Spijkenisse (via Zuidplein en via Schiedam).
Na een verbouwing, vereist om het voormalige kopstation Centraal Station geschikt te maken voor de lijn van RandstadRail naar Den Haag, werd op 28 september 2009 het vernieuwde metrostation onder de naam Rotterdam Centraal in gebruik genomen.
Een dubbeldekstrein is een trein met boven elkaar liggende reizigerscompartimenten. Het voordeel van een dubbeldekstrein is dat er meer reizigers mee kunnen worden vervoerd, zonder dat daar extra spoorcapaciteit of perronlengte voor nodig is. Dubbeldekstreinen zijn hoger dan enkeldekstreinen. Bijna het hele omgrenzingsprofiel wordt benut.
Een doorgaand onderdek is vrijwel nooit mogelijk omdat de draaistellen in de weg zitten. Talgo heeft een dubbeldekstrein zonder draaistellen ontwikkeld, waardoor een doorgaand onderdek wel mogelijk is. Een doorgaand bovendek komt wel vaker voor. Een bekend voorbeeld hiervan is het Zwitserse IC2000-materieel; ook wordt het aangetroffen in de TGV Duplex.
Dubbeldekstreinen in Nederland
De eerste Nederlandse dubbeldekker was het DDM-1 (Dubbeldeksmaterieel) uit 1985. Later kwam ook het gelijkende DDM-2/3 op de baan, dat met een locomotief of mDDM-motorrijtuig een treinstel DD-AR (Dubbeldeks-Aggloregio) vormt. In 1994 werden de eerste treinstellen DD-IRM (Dubbeldeks Interregiomaterieel) in gebruik genomen.
In 2010 is NedTrain begonnen met de modernisering van het grootste deel van het DD-AR-materieel, dat aan de stoptreindiensten zal worden onttrokken om Intercitytreinen te gaan rijden. In totaal 240 rijtuigen, waaronder alle 50 motorrijtuigen, worden verbouwd. Hiermee worden 50 treinstammen (30 vierdelige en 20 zesdelige) gevormd. De eerste stam, genummerd 7501, maakte medio december 2011 zijn eerste proefritten. Sinds maart 2012 zijn de eerste treinstellen in dienst. Het overige DD-AR-materieel en de locomotieven uit de 1700-serie die nu gebruikt worden voor DD-AR-materieel, zullen terzijde worden gesteld.
De Tram van Parijs is de tram die in de agglomeratieParijs rijdt. Naast de metro en buslijnen kent Parijs ook vier tramlijnen en zijn nog diverse lijnen in ontwikkeling.
Parijs kende enige decennia voor de aanleg van de metro al tramlijnen. Dit netwerk functioneerde vanaf 1855 tot 1938 in Parijs en tot 1957 in Versailles. Een nieuw trambedrijf is vanaf 1992 in gebruik genomen. Dit wordt dit netwerk nog steeds uitgebreid. Sinds eind 2006 zijn vier tramlijnen in gebruik. Drie zijn er gesitueerd in de voorsteden van Parijs.
Lijn 1 (T1) loopt aan de noordzijde van Parijs en verbindt Saint-Denis met Noisy-le-Sec. De lijn werd in 1992 in gebruik genomen in Saint-Denis en verlengd naar Noisy-le-Sec in december 2003.
Lijn 2 (T2), ook wel Trans Val-de-Seine genoemd, ligt in het zuidwesten van Parijs en verbindt de wijk La Défense met Issy-les-Moulineaux. Deze lijn is in 1997 in gebruik genomen en loopt over een oud spoorwegtracé. Er zijn twee verlengingen aangelegd die in 2010 en 2012 in gebruik zijn genomen.
Lijn 3 (T3) van de Parijse tram is op 16 december 2006 geopend. Deze lijn, die geheel binnen de stad ligt, loopt over de ring van boulevards net binnen de Périphérique, die veelal naar maarschalken uit het Eerste Keizerrijk vernoemd zijn. De lijn wordt derhalve ook wel Tramway des Maréchaux genoemd. In december 2012 werd deze lijn verder naar het noorden verlengd naar Porte de Vincennes en Porte de la Chapelle.
Lijn 4 (T4) is geopend op 18 november 2006. Dit is een project van de Franse spoorwegen en deze lijn loopt over een oude spoorlijn tussen Bondy en Aulnay-sous-Bois.
De Beneluxtrein is de treindienst die van 29 september 1957 tot 8 december 2012 de verbinding onderhield tussen Amsterdam en Brussel. Deze dienst werd ingesteld na de elektrificatie van het grensbaanvak tussen Roosendaal en Essen. Het was een speciale samenwerking tussen de NS en de NMBS. Er waren oorspronkelijk plannen om ook naar Luxemburg te rijden, vandaar de naamgeving Benelux, maar tot exploitatie van deze route is het nooit gekomen.
De eerste Benelux-treinen werden werden gereden met het Materieel '57, een speciaal hiervoor gebouwde versie van de Nederlandse Hondekop, die geschikt waren voor zowel de Nederlandse bovenleidingspanning van 1500 volt en de Belgische bovenleidingsspanning van 3000 volt. Deze treinen hadden een donkerblauwe kleur, met een gele band aan de onderzijde.
Vanaf 1974 werden vanwege uitbreiding van de treindienst op deze lijn ook trek-duwtreinen ingezet, bestaand uit een NMBS-locomtief uit de 25.5-serie, rijtuigen Plan W en een tot stuurstandrijtuig omgebouwde Plan D. Deze trein kregen dezelfde kleurstelling.
Treindienst vanaf 1986
Sinds 1986 werden op deze lijn NS ICR-rijtuigen ingezet, getrokken of geduwd door een NMBS-locomotief reeks 11. Deze treinen kregen een speciale kleurstelling, waarin het blauw van de NS is vervangen door het NMBS-rood. Mede vanwege de revisie van het ICR-materieel waren er de laatste jaren vaak niet genoeg 'rode' rijtuigen beschikbaar, en werden er ook enkele 'gewone blauwe' NS-rijtuigen in de trein opgenomen. Inmiddels zijn de rijtuigen geschilderd in een nieuwe kleurstelling rood-rose-wit. De gebruikelijke samenstelling was een locomotief, zes rijtuigen en een stuurstandrijtuig. Voor de Beneluxtrein was geen toeslag verplicht. Vanaf 2008 werden de locomotieven vervangen door NMBS-Traxx-locomotieven van de reeks 28.
Met de komst van de HSL-Zuid/HSL-4 verdween de Beneluxtrein, deze werd op 9 december 2012 vervangen worden door de Fyra. Als gevolg van de grote problemen met deze dienst, die per 18 januari 2013 weer werd stilgelegd, zijn er vanaf 18 februari 2013 weer enkele treinen gaan rijden op een deel van de route van de oude Beneluxtrein, tussen Den Haag en Brussel. Hiervoor wordt ook weer het materieel ingezet dat hier dienst deed in 2012.
De tram is een voertuig dat geleid wordt met rails, net als de trein en de metro. In tegenstelling tot het spoorverkeer zijn de rails echter vaak op de openbare weg aangebracht, waarmee de tram tussen het andere verkeer rijdt. Daarom worden trams met richtingaanwijzers en remlichten uitgerust.
Tegenwoordig rijden trams meestal in steden. De meeste interlokale trams zijn in de loop der tijd vervangen door busdiensten. Het voertuig wordt tegenwoordig meestal aangedreven door elektromotoren die de stroom betrekken van een bovenleiding, net als bij elektrisch aangedreven treinen.
Etymologie
Het woord tram (in Nederland uitgesproken als "trem", in Vlaanderen meestal als "tram") houdt verband met het woord 'treem' (of het Middelnederlandse woord trame, wat 'balk' betekent). Het is van oorsprong de aanduiding voor elk van de houten latten die gebruikt werden om de mijnlorries en dergelijke te geleiden. Deze werden later vervangen door ijzeren rails, waardoor de naam overging op de wagens zelf. Toen daarna personenwagens hun entree maakten, werd de naam ook daar op toegepast.
De tram is ontstaan uit de combinatie van de goederentrams, door mankracht voortbewogen erts- of goederenbaantjes, en de Omnibus, door paarden voortgetrokken koetsen. Aan de Omnibus werd het idee ontleend van regelmatig personenvervoer via een vaste route. Aan de goederentram werd het idee ontleend van een wagen die over eigen, vaste rails door de straat loopt, zodat die geen hinder heeft van de slechte bestrating, wat in de oude binnensteden in de 19e eeuw een voorwaarde was voor een rustige rit. De eerste paardentram reed in 1832 in Manhattan, in New York in de Verenigde Staten. Echter, de rails, die wel 15 cm hoog staken waren in het begin een duidelijke belemmering en het grote succes kwam dan ook pas nadat Alphonse Loubat in 1852 de groefrails uitvond, waardoor de rails gelijk gelegd konden worden met het straatoppervlak.
Na de opkomst van de tram als paardentram werden vanaf omstreeks 1880 streektrams mogelijk door het gebruik van stoomtrams. De lijnen in de stad werden meestal nog bereden door paardentrams. Rond de eeuwwisseling van de 19e naar de 20e eeuw veranderde dit toen de meeste paardentramnetwerken in Europageëlektrificeerd werden. Ook veel stoomtramlijnen werden geëlektrificeerd, waardoor de streektram tot een goedkopere variant van de spoorweg werd, die het spoorwegnet in de landelijke gebieden aanvulde.
Tram in Nederland
Op 25 juni 1864 reed de eerste tram in Nederland: een paardentram van de DTC (Dutch Tramway Company). De tramlijn liep van Den Haag naar Scheveningen. Tegenwoordig is dit traject nog steeds in gebruik als tramlijn 1 (voorheen 8). De eerste tram in Amsterdam reed op 3 juni 1875. In Rotterdam ging de eerste tram in 1879 rijden.
Tram in België
De eerste (paarden)tram reed in België in 1867 te Brussel. In 1877 werd de Brusselse paardentram opgevolgd door de stoomtram. De eerste Belgische elektrische tram reed in 1894, alweer in Brussel. In Antwerpen reed de eerste tram in 1873, in Gent in 1875.
Het buurttramnet werd vanaf 1885 uitgebaat door de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB) / Societe National de Chemins de fer Vicinaux (SNCV). In 1991 werd dit bedrijf opgedeeld in De Lijn (Vlaanderen) en de (Wallonië). De huidige Kusttram en de premetro van Charleroi zijn hier uit voortgekomen.
Een spoorweg (of spoorbaan) is een weg, bestaande uit twee parallelle ijzeren staven, rails geheten. De baan wordt op breedte gehouden door (meestal houten of betonnen) dwarsliggers. Zij is bedoeld om een of een reeks gekoppelde voertuigen, een trein of rangeerdeel, met ijzeren wielen over deze staven zich te laten voortbewegen. Aan de binnenkant van de wielen van een trein zit de wielflens, een opstaande rand die de trein in het spoor houdt. Een gewone spoorweg wordt ter onderscheiding van de tandradspoorweg en de spoorsystemen met rubber banden ook wel adhesiespoorweg genoemd.
Ontstaan
Spoorwegen zijn in het begin van de 19e eeuw in Engeland ontstaan als innovatie in de mijnbouw. Werk in kolenmijnen was zwaar en gevaarlijk, en dus bestond er grote behoefte aan hulpmiddelen om dit werk te verlichten. Een hulpmiddel was het gebruik van karretjes die over spoor reden, om de kolen in te vervoeren; dan hoefden de kolen niet meer in manden op de rug vervoerd te worden. Aanvankelijk werden houten rails gebruikt, later kwamen rails van gietijzer beschikbaar. Het gebruik van rails zorgde ervoor dat de rolweerstand laag was, zo konden meer kolen vervoerd worden. De karretjes werden verplaatst met handkracht, met paardenkracht of door ze op zwaartekracht van de helling te laten rollen. Een ander hulpmiddel was de stoommachine. In de mijnen was behoefte aan kracht om grondwater weg te pompen en om liften te bewegen. Aanvankelijk werd hiervoor handkracht, paardenkracht of waterkracht gebruikt.
Uiteraard bedacht men dat je de stoommachine ook voor het vervoer van de kolenkarretjes zou kunnen gebruiken. Richard Trevithick was in 1804 de eerste die een stoommachine op rails zette. Zijn probleem was dat de gietijzeren rails niet bestand waren tegen het gewicht van de stoommachine en geregeld braken. Later is dit opgelost door gewalste stalen rails te gebruiken.
In 1825 opende de Stockton and Darlington Railway, bedoeld als verbinding om kolen van de mijn naar de haven te brengen. LocomotiefbouwerGeorge Stephenson bewerkstelligde dat voor deze verbinding stoomtractie en geen paardentractie gebruikt werd. Bovendien werd besloten de lijn openbaar toegankelijk te maken, zodat hij ook voor andere zaken dan het vervoer van kolen gebruikt kon worden. Het was min of meer een verrassing dat de lijn ook voor reizigersvervoer erg in trek bleek. Door dit succes werd de lijn een voorbeeld voor andere spoorwegen, die spoedig volgden.
Zoals begin 21e eeuw de telecommunicatie als de drijvende industrie wordt gezien, gold dat in de 19e eeuw voor de spoorwegen.
De tramlijn Brugge – Leke was een tramlijn tussen Brugge en Leke van 1910 tot 1952.
Route
De lijn had stopplaatsen in Brugge, Sint-Andries, Varsenare, Snellegem, Zedelgem, Aartrijke, Ichtegem, Koekelare en Leke. In het eindstation kon overgestapt worden op de lijn Oostende – Diksmuide. De NMVB die sinds 1921 de lijn uitbaatte, verving in 1952 de tramlijn door een busdienst. Tot op vandaag legt buslijn 55 een gelijkwaardig traject af. Tussen Zedelgem en Aartrijke is de spoorbedding nu een fietsroute. Zowel in Ichtegem als in Koekelare zijn de ringlanen op het oude spoortraject aangelegd.
Eerste Wereldoorlog
Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd er een verbinding aangelegd met het treinspoorstation van Zedelgem om de troepen makkelijker te bevoorraden. Anderzijds werd in de omgeving van Koekelare het spoor gedeeltelijk opgebroken, opdat bij een eventuele doorbraak van de geallieerden, deze hiervan geen gebruik zouden kunnen maken.
Kamieltje
In 1932 werd de stoomtram vervangen door een spoorauto, Kamieltje genaamd. Door het KTA van Koekelare werd een oude tram gerestaureerd, die nu staat te pronken op de Ringlaan in Koekelare.
Een hogesnelheidstrein, afgekort hst, is een trein die geschikt is voor dienstsnelheden van 200 km/h tot 330 km/h. Deze dienstsnelheden worden behaald op hogesnelheidslijnen, hsl. Normale Europese treinen rijden meestal 130 tot 200 km/h.
Hogesnelheidstreinen halen hun hoge snelheden alleen op speciaal daarvoor bestemde hogesnelheidslijnen. Meestal gaat het om nieuw aangelegde lijnen; soms worden bestaande lijnen aangepast. Hogesnelheidstreinen kunnen ook op reguliere sporen rijden, zij het dan ook met reguliere snelheden.
Een methode om treinen op bestaande, bochtige trajecten toch hoge(re) snelheden te laten behalen is het toepassen van kantelbaktreinen, die meestal niet harder dan 200 km/h rijden.
Er zijn over de wereld diverse typen hogesnelheidstreinen. De belangrijkste soorten in Europa zijn:
de door Siemens gebouwde DuitseICE's en daarvan afgeleide typen, waaronder de nieuwste generatie AVE.
in Italië rijdt de ETR.500 onder de merknaam Eurostar Italia. Deze merknaam wordt ook gebruikt voor de Pendolino-kantelbaktreinen.
Japan kent een uitgebreid netwerk van hogesnelheidstreinen over de zogenaamde Shinkansen-lijnen. In het noordoosten van de VS rijdt de Acela, een kantelbaktrein die op een aangepaste spoorlijn snelheden haalt tot 240 km/h.
De Wuppertaler Schwebebahn (zweeftrein) is een hangende monorail in de Duitse stad Wuppertal, ontworpen door ingenieurEugen Langen en geopend op 24 oktober 1900 door keizer Wilhelm II bij zijn bezoek aan de Wuppersteden Elberfeld en Barmen. De exploitatie begon op 1 maart 1901. Het bouwwerk is sinds mei 1997 een monument. De lijn is 13,3 kilometer lang en telt 20 stations.
De Einschienige Hängebahn System Eugen Langen is met 470 stalen dragers op 12 meter hoogte gebouwd boven rivier de Wupper en heeft één rail per rijrichting met keerlussen aan de eindpunten. De wagens hebben op het dak eenheden met motor en stalen wiel met aan beide zijden een wielflens. De wagens kunnen enigszins heen en weer zwaaien (pendelen).
Tussen 1972 en 1974 werden door MAN SE 28 nieuwe rijtuigen gebouwd.
De metro van Moskou (Московский Метрополитен) is het meest intensief gebruikte metronet ter wereld, waarmee door de weeks dagelijks 10,05 miljoen mensen reizen (jaarverslag 2004). Omdat het aantal passagiers in het weekend gemiddeld een stuk lager ligt komt het dagelijks gemiddelde daarmee op 7,1 miljoen mensen. In 2004 waren er 3,2 miljard passagiers. Het netwerk staat bekend om de bijzondere architectuur van de metrostations met voorbeelden van het socialistische bouwen.
Het net bestaat uit twaalf lijnen, die op drie manieren aangeduid worden: door middel van nummers, namen en kleuren. De meeste lijnen doorkruisen de stad (radiale lijnen), met uitzondering van Koltsevaja (lijn 5). Dit is een 20 kilometer lange ringlijn die alle andere lijnen met elkaar verbindt. De rijrichting van de ringlijn valt door reizigers op te maken uit de omroepstem. Een mannelijke stem kondigt de stations aan als de trein met de klok mee rijdt en een vrouwelijke stem als de trein tegen de klok in rijdt. Bij de radiale lijnen geldt dit principe voor respectievelijk de treinen richting het stadscentrum en naar de buitenwijken. Het netwerk ligt bijna helemaal ondergronds, hoewel sommige lijnen de rivieren Moskva en Jauza kruisen met een brug. Een uitzondering is ook de lijn Filjovskaja, die een lang bovengronds tracé heeft met zeven bovengrondse stations.
Voorheen moest men speciale muntjes kopen voor de metro, zogenaamde жетоны (spreek uit als zjetoni). Tegenwoordig is de metro van Moskou gemoderniseerd. Nu kunnen er kaartjes worden gekocht voor één, tien of meer reizen. In de magneetstrip staat vermeld voor hoeveel reizen het kaartje geldig is. Als het kaartje door het poortje van de metro wordt gehaald, wordt achterop de dag en tijd van de reis gedrukt.
Geschiedenis
In december 1932 werd begonnen met de bouw van de metro en op 15 mei1935 werd het eerste traject geopend tussen Sokolniki en Park Kultury. Twee andere lijnen werden eveneens voor de Tweede Wereldoorlog geopend. Stalin had een geheime doorgang vanuit zijn woning naar het metrostation Tsjistyje Proedi (Zuivere Bronnen).
Nu heeft het net een totale lengte van 269,5 kilometer, twaalf lijnen en 165 stations. Meer dan zevenduizend treinen vervoeren iedere dag acht tot negen miljoen mensen. In de spits komt er iedere tachtig seconden een trein op het perron aan. Daarmee is het het efficiënste en snelste vervoersmiddel van de stad. De metrostations zijn zeer de moeite waard. Het zijn kleine kunstwerken op zich, versierd met beeldhouwwerken, mozaïeken, glasbeschilderingen en soms zelfs door kroonluchters verlicht. Ook de bovengrondse ingangen zijn vaak erg mooi. Het is niet altijd even makkelijk om in deze fraaie bouwwerken een metrostation te herkennen.
De Hogesnelheidslijn Zuid, meestal aangeduid als HSL-Zuid, is een Nederlandse hogesnelheidslijn die in 2009 door Infraspeed werd opgeleverd. De ingebruikname van de spoorlijn was voorzien in december 2007. De opening werd twee jaar uitgesteld tot in 2009. Deze lijn is onderdeel van de internationale verbinding Parijs – Amsterdam en zal ook een belangrijke rol hebben voor binnenlands vervoer. Tussen Amsterdam en Brussel rijdt de Thalys met een maximumsnelheid van 300 km/uur. Tussen Amsterdam/Rotterdam en Breda rijden shuttle-treinen van de HSA met een geplande maximumsnelheid van 250 km/uur.
Exploitatieproblemen
Eind 2005 werd bekend dat AnsaldoBreda, het bedrijf waar de HSL-treinstellen zijn besteld, deze niet op tijd kon leveren voor opening van de HSL-Zuid in december 2007. Dit had tot gevolg dat voorlopig gehuurde locomotieven met standaard Intercityrijtuigen met een maximumsnelheid van 160 km/h zijn gaan rijden als binnenlandse treinen. Voor de internationale treinen wordt volgens planning gebruikgemaakt van de Thalys. De Fyra-dienst is gestart op 7 september 2009 op het traject Amsterdam – Rotterdam, en is op 4 april 2011 doorgetrokken naar Breda. Voor de treinen naar Frankrijk wordt gebruikgemaakt van de Thalys; maar aangezien in die treinen pas in de loop van 2009 het beveiligingssysteem ETCS ingebouwd werd, is Thalys tot december 2009 gebruik blijven maken van de oude route. Sinds 13 december 2009 rijdt de Thalys op de HSL. Tussen Rotterdam en Schiphol wordt echter met normaliter 160 km/h gereden, omdat de dienstregeling van deze snelheid uitgaat. Op 29 juli 2012 verscheen voor het eerst, incidenteel, een V250-treinstel in de reizigersdienst. Van 9 december 2012 tot 18 januari 2013 reed de Fyra de dienst tussen Amsterdam en Brussel. Wegens grote technische problemen is deze trein voor onbepaalde tijd stilgelegd.
Een locomotief wordt gebruikt voor het aandrijven van treinen of rangeerdelen. Bij getrokken treinen trekt de locomotief de trein. Bij trek-duwtreinen kan de locomotief de rijtuigen ook duwen. De locomotief wordt in dit geval bestuurd vanuit een stuurstandrijtuig.
Men kan locomotieven indelen volgens hun werkingprincipe. Zo zijn er drie belangrijke types locomotieven:
Er is ook nog de rangeerlocomotief. Dit is een kleine locomotief met een gering vermogen en een geringe maximumsnelheid. Een rangeerlocomotief wordt gebruikt voor het rangeren van voertuigen. De krachtbron is meestal diesel, maar elektrische tractie komt ook voor in landen met elektrificatie met wisselspanning. Soms worden rangeerlocomotieven radiografisch bestuurd, zodat de machinist niet in de locomotief zelf hoeft te zijn. Er hoeft dan geen extra begeleidend personeel aanwezig te zijn bij geduwd rangeren en het koppelen van wagens.
Een kleine rangeerlocomotief die door rangeerpersoneel bediend mag worden en met een mechanisch remsysteem wordt een locomotor genoemd.
De Metro van Tokio (Jp.: 東京の地下鉄, Tōkyō no chikatetsu) is een van de grootste metrosystemen ter wereld. Het heeft 12 lijnen en wordt dagelijks gemiddeld door 7.8 miljoen mensen gebruikt. Het metrosysteem wordt uitgebaat door twee onafhankelijke maatschappijen – de Tokyo Metro Co. Ltd en de Toei Metro.
De eerste metrolijn tussen Asakusa en Ueno werd op 30 december 1927 geopenend. Het is momenteel een deel van de Ginza-lijn.
De Tokyo Metro Co. Ltd. (Jp.: 東京地下鉄株式会社 ; Tōkyō Chikatetsu Kabushiki-gaisha ) is op 1 april 2004 ontstaan uit "Teito Rapid Transit Authority" (帝都高速度交通営団, Teito Kōsokudo Kōtsū Eidan). Deze maatschappij – die ook bekend was onder de naam „Eidan“ – werd in 1941 opgericht voor de uitbreiding van de Ginza-lijn en de ontwikkeling en bouw van zeven andere lijnen (Marunouchi, Hibiya, Tozai, Chiyoda, Yurakucho, Hanzomon and Namboku).De Tokyo Metro Co. Ltd is gedeeltelijk in handen van de prefectuur Tokio (46,6%) en van de Japanse regering (53,4 %).
Momenteel heeft de maatschappij een netwerk van 9 lijnen met 177 stations. Dagelijks bedient ze 5,8 miljoen passagiers.
De Toei Metro (Jp.: 都営地下鉄, Toei chikatetsu) werd in 1960 door de prefectuur Tokio opgericht. Deze maatschappij vervoert dagelijks 2 miljoen passagiers op 4 lijnen. Ze heeft een netwerk van 109 km met 106 stations. Toei wordt uitgebaat door de Stedelijk Verkeersafdeling van de prefectuur Tokio. Deze baat ook de meeste buslijnen en de enige tramlijn uit.
Een treinstel is een vaste combinatie van rijtuigen (bakken in het spoorjargon) met eigen aandrijving en twee stuurstanden. Treinstellen kunnen bij het eindstation gemakkelijk kopmaken (van richting veranderen). Doordat elk van de stellen eigen aandrijfkracht heeft, kunnen de technische installaties onder de rijtuigbakken verdeeld worden. Bij sommige treinstellen is de aandrijving verdeeld over het hele treinstel (zoals bij de Nederlandse Plan V en de Belgische AM73) en bij andere (zoals de driedelige Koploper) in één rijtuig. Tevens kan men treinstellen na de spitsuren vrij snel afkoppelen om zo onnodig gebruik van de stellen te voorkomen.
Na de Tweede Wereldoorlog werd een groot programma opgezet om het belangrijkste deel van het Nederlandse spoorwegnet onder de draad te brengen. Hiermee werd tevens een groot deel van de schade en achterstallig onderhoud als gevolg van de oorlogsjaren hersteld. Voorts was dit een belangrijk aspect van de modernisering in de jaren vijftig. In 1958, het jaar dat de grote elektrificatie werd afgesloten, reed ook de laatste stoomlocomotief. Op de overgebleven niet-geëlektrificeerde trajecten, alleen nog secundaire en grensbaanvakken, reden dieseltreinen.
Tussen 1960 en 2000 is een aantal baanvakken geëlektrificeerd, zodat er nu nog slechts een beperkt aantal diesellijnen resteert. Spoorlijnen, die vanaf de jaren 1970 worden aangelegd worden direct geëlektrificeerd.
Het station aan de Oude Lijn werd onder laatstgenoemde naam geopend op 3 juni 1847, toen de lijn Den Haag – Delft – Rotterdam in gebruik werd genomen.
In 1889 werd het oorspronkelijke gebouw vervangen door nieuwbouw van een ontwerp van D.A.N. Margadant. In 1891 werd de spoorlijn naar Maassluis geopend, in 1893 verlengd naar Hoek van Holland (de Hoekse Lijn).
In 1963 werd aan de sinds 1959 hooggelegen spoorbaan een nieuw gebouw naar ontwerp van Koenraad van der Gaast geplaatst met een opvallende driehoekige luifel.
In 2000 werd het stationsgebouw geheel vernieuwd en aangepast in verband met de komst van de Beneluxlijn, een verlenging van de Calandlijn van de Rotterdamse metro. Met de bouw van de metrolijn verdween het entreegedeelte, maar de grote overkapping uit de jaren zestig bleef gehandhaafd.
De Antwerpse premetro is een net van tramtunnels voor de lijnen 2, 3, 5, 6 en 15 van de Antwerpse tram. Een premetro is een tunnel voor trams met de mogelijkheid deze in de toekomst om te bouwen voor metrotreinen. Op 25 maart 1975 werd het eerste tunnelgedeelte geopend met de stations Opera, Meir en Groenplaats. De trams van de lijnen 2 (uit Hoboken) en 15 (uit Mortsel) keerden op de ondergrondse keerlus onder de Groenplaats. In 1980 werd de lijn aan de kant van station Opera uitgebreid met de stations Diamant (bij het Centraal Station) en Plantin. Bij de stations Schijnpoort, Handel, Astrid en Diamant was weinig ruimte en daarom liggen de tunnelkokers boven in plaats van naast elkaar. Bij de huidige stations Groenplaats, Sport en Plantin liggen de perrons ook op een verschillend niveau, maar niet vlak boven elkaar.
In 1983 werd begonnen met de bouw van de Brabotunnel, een premetrotunnel tussen de Groenplaats en de linkeroever van de Schelde. Op 21 september 1990 werd de tunnel geopend door Vlaams minister van Verkeer Johan Sauwens. Deze één kilometer lange uitbreiding heeft één diep gelegen station (Frederik van Eeden). Bij de Halewijnlaan komt de tram aan de oppervlakte, om daarna langs de Blancefloerlaan naar de rand van de stad te rijden. Sinds februari 2002 rijdt tramlijn 3 door naar Zwijndrecht. In 2006 kwam ook de nieuwe tramlijn 5 door de tunnels te rijden en in 2007 verscheen ook de nieuwe tramlijn 6. Sinds september 2012 rijden de tramlijnen 3, 5, 15 en de nieuwe tramlijn 9 naar de Linkeroever. De lijnen 2 en 6 blijven nu aan de Rechteroever.
De Londense metro is een openbaar vervoer-netwerk, bestaande uit geëlektrificeerde spoorlijnen die in het centrum ondergronds en in de buitenwijken van Londen bovengronds lopen. In het Engels komen verschillende benamingen voor: the Underground en de bijnaam the Tube (letterlijk 'de buis').
Sinds 2003 is de Londensemetro in handen van Transport for London (TfL), het overheidsorgaan dat ook verantwoordelijk is voor onder meer het busvervoer en de Docklands Light Railway. De lijnen van de Londense metro kunnen in twee categorieën verdeeld worden naar gelang de manier waarop de tunnels gebouwd werden: sub-surface (onder het oppervlak) en deep-level (diepliggend). De sub-surface-lijnen werden eerst uitgegraven en daarna overdekt. Deze lijnen liggen ongeveer 5 meter onder het oppervlak en zijn de oudste lijnen van de Underground. De deep-level-lijnen maken gebruik van geboorde tunnels die gemiddeld 20 meter onder het oppervlak liggen. Deze lijnen worden ook wel tube-lijnen genoemd. In tegenstelling tot de sub-surface-lijnen delen deze lijnen meestal geen sporen met andere lijnen.
De Calandlijn is de tweede metrolijn in Rotterdam, na de eerder geopende Erasmuslijn. De lijn werd geopend op 6 mei 1982 tussen de Capelsebrug en Coolhaven (eerst als Oost-Westlijn, sinds 1997 Calandlijn). Op 27 mei 1983 werd de lijn als sneltram doorgetrokken naar Ommoord in de Rotterdamse Alexanderpolder. Een aftakking naar Zevenkamp werd op 24 april 1984 in gebruik genomen. De Calandlijn werd op 25 april 1986 verlengd van de Coolhaven naar het Marconiplein. Sinds 29 mei 1994 is er een aftakking van de Capelsebrug naar Capelle aan den IJssel. Op 4 november 2003 kwam de verlenging via Schiedam naar Hoogvliet en Spijkenisse in gebruik. Aan de andere kant werd in augustus 2005 de lijn verlengd van De Tochten naar Nesselande. Vanaf 13 december 2009 is de benaming Calandlijn vervangen door de metrolijnen A B en C .
De Acela is een hogesnelheidstrein in de Verenigde Staten tussen Boston, New York en Washington. De exploitatie vindt plaats door de nationale spoorwegmaatschappij Amtrak. De trein is een kantelbaktrein, die kantelt in bogen om zo sneller te kunnen rijden. Dit was nodig omdat voor de Acela geen hogesnelheidslijn is aangelegd en de bestaande spoorlijn zeer veel bogen telt. Wel is de spoorlijn grondig opgeknapt om met hogere snelheden te kunnen rijden.
Nadat eerder de ICE en X2000 in Amerika proefgereden hebben, besloot Amtrak toch een geheel eigen hogesnelheidstrein te ontwikkelen. De trein is gebouwd door Bombardier en Alstom, de maker van de TGV. De trein bestaat uit twee motorrijtuigen en zes passagiersrijtuigen. De motorrijtuigen leveren samen 9200 kW. De trein kent alleen First en Business Class en geen Coach Class, de Amerikaanse tweede klasse. Deze wordt wel aangeboden in andere treinen op het traject. De Acela heeft ook een barrijtuig.
Voor een verbinding van de nieuwe woonkern Nieuwegein, een stedelijke uitbreiding van de bestaande dorpskernen van Vreeswijk en Jutphaas, heeft men zowel een trein, een trolleybus als ook een sneltram overwogen. De keuze viel op de laatste mogelijkheid. De tramlijn, met een bovenleidingspanning van 750 Volt gelijkstroom, is aangelegd door de NS. De spoorwijdte is 1435 millimeter en het netwerk is geschikt voor tweerichtingtrams. Er zijn 27 tramstellen beschikbaar (5001-5027). De lijn werd geopend in december 1983, twee jaar later kwam de uitbreiding naar IJsselstein tot stand.
De exploitatie werd vanaf het begin echter uitbesteed aan busmaatschappij Westnederland, die gemakkelijk buschauffeurs kon opleiden tot de combifunctie trambestuurder/buschauffeur. Sinds 1999 exploiteert Connexxion, als rechtsopvolger van Westnederland en Midnet, de sneltram. Half december 2009 werd in het kader van de Aanpak Stationgebied de halte Moreelsepark gesloten. De halte Centraal Station is nu tot 2013 het eindpunt; dan komt een nieuw eindpunt aan de westzijde van het treinstation in gebruik.
Het beheer van de railinfrastructuur is eind 2010 door ProRail overgedragen aan het Bestuur Regio Utrecht (BRU). In 2013 is er begonnen aan een uitbreiding vanaf het Utrechtse Centraal Station in oostelijke richting naar de Uithof.
De Brusselse metro is het metro-vervoersysteem van Brussel. In 1976 reed de eerste echte Brusselse metro (lijn 1). Daarvoor reden er trams door de tunnels (premetro, zie Brusselse premetro). De Brusselse metro rijdt op uitzonderlijke spanning van 900 volt (gelijkstroom). De metro wordt geëxploiteerd door de MIVB. In 1985 werd ook lijn 2 geopend na verbouwing van de premetrotunnel.
De Brusselse metro's rijden rechts, met uitzondering van het baanvak Koning Boudewijn – Beekkant. Hier wordt links gereden omdat dat makkelijker is, vanwege het kopmaken (van rijrichting veranderen) op station Beekkant. Tussen Beekkant en Merode maken de lijnen 1A en 1B gebruik van hetzelfde lijngedeelte. Er zijn 68 metrostations, waarvan het overgrote deel ondergronds ligt.
De Brusselse metro staat bekend om de artistieke inrichting van de nieuwere metrostations. Het metrostation 'Zuidstation' aan lijn 2 heeft een perronopstelling die veel bij Spaanse metrobedrijven wordt toegepast: zijperrons én een eilandperron, zodat reizigers aan beide kanten kunnen in- en uitstappen. Deze lijnen zijn ontstaan door de verbouwing van tramtunnels (premetro). De verlengingen zijn direct als metrotunnel opgeleverd.
De magneetzweeftrein is een voertuig dat 10 centimeter boven een baan zweeft die is voorzien van magneten. Deze techniek wordt magnetic levitation, kortweg maglev, genoemd. Met een lineaire wisselspanningsmotor in de baan wordt de trein aangedreven.
Doordat er geen wielen zijn die voor wrijving zorgen is er ook geen rolweerstand. Hierdoor kan een magneetzweeftrein harder rijden dan reguliere hogesnelheidstreinen, hoewel een magneetzweeftrein uiteraard nog wel luchtweerstand kent. De zweeftrein zou 550 km/h kunnen "rijden" in de commerciële exploitatie. Conventionele HST's rijden momenteel nergens harder dan 330 km/h in reguliere diensten. Voor de magneetzweeftrein werd rond 2000 in Nederland aan twee mogelijke toepassingen gedacht:
Op 3 juni 1875 werd de eerste paardentramlijn van de AOM, de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij, in gebruik genomen. Deze verbond de Plantage met het Leidseplein. In het laatste kwart van de 19e eeuw werden paardentramlijnen aangelegd door de belangrijkste straten van Amsterdam en werden alle buurten binnen de Singelgracht met de Dam verbonden. Ook kwamen er lijnen naar de toenmalige nieuwbouwwijken, zodat er aan het einde van de eeuw zo'n vijftien tramlijnen waren naar onder andere de Vondelstraat, Overtoom, Willemsparkweg, Amsteldijk, Linnaeusstraat, Weesperzijde, Bilderdijkstraat en Ceintuurbaan. In de huidige tramlijnen 1, 2, 3, 4, 7, 9, 10 en 13 zijn nog duidelijk de routes van de oorspronkelijke paardentramlijnen te herkennen.
Alle Amsterdamse tramlijnen hebben een lijnkleur. De lijnkleuren bestaan uit combinaties van een of twee kleuren (rood, groen, geel, blauw en wit). Niet alle kleurencombinaties zijn geoorloofd: zoals groenblauw en geelwit, dit vanwege het gebrek aan contrast. Het vierkante vlak is horizontaal, verticaal of diagonaal verdeeld. De ceintuurlijnen 3, 7, 9 en 10 kregen een lijnkleur in één kleur: resp. geel, blauw, groen en rood. De radiale lijnen kregen meestal een verdeling in tweeën. Later kwamen er ook lijnen met een verdeling in drieën (met telkens twee kleuren). Afwijkend zijn de kleurencombinaties van de lijnen 7 en 13: lijn 7 heeft blauw, maar voor de duidelijkheid zijn hier twee liggende witte stroken toegevoegd. Lijn 13 heeft wit, maar hier is een patroon in blauwe vierkantjes toegevoegd. Lijn 22 (aanvankelijk 19) had als enige lijn de kleur roze (kringlijn Centraal Station).
De Metro van Shanghai (上海轨道交通) voorziet de stad Shanghai in China van efficiënt en goedkoop woon-werk- en toeristenvervoer. In 2009 maakten 3,56 miljoen passagiers per dag gebruik van de metro in Shanghai. Dit is in het eerste halfjaar van 2011 opgelopen tot 5.568 miljoen, waarmee het een van de drukste metronetwerken ter wereld is. Het netwerk kent 424.8 km aan metrolijnen waarmee Sjanghai het langste netwerk ter wereld kent. Er zijn 277 metrostations in het netwerk.
De metro van Shanghai is nog een relatief jonge metro, waarvan de eerste lijn in 1995 is geopend. Anno 2010 zijn er 11 lijnen actief, waarvan er drie de binnenstad doorkruisen of omcirkelen. Aan een viertal nieuwe lijnen werd tussen 2005 en 2008 gebouwd om het metronet verder uit te breiden.
Volgens langetermijnplanningen wil de stad voor 2025 maar liefst 11 metrolijnen en 10 lightrails in gebruik hebben. De lokale regering heeft er voor gezorgd dat bij de opening van de wereldtentoonstelling in Shanghai er 11 metrolijnen gereed waren, waar er drie jaar eerder nog maar vier operationeel waren.
De eerste reguliere inzet was in 1981 op de Ligne à Grande Vitesse (LGV) Sud-Est tussen Parijs en Lyon. Op deze eerste lijn, tussen Parijs en Lyon, haalden de TGV's snelheden tot 260 kilometer per uur in de reguliere dienst. Later is deze snelheid verhoogd tot 300 km/h. Ook op andere LGV's rijden de TGV's 300 km/h. Sinds 2004 rijden de TGV's op een klein stukje op de LGV Méditerranee zelfs 320 km/h in de normale dienst. De TGV's rijden echter ook op "klassieke" spoorlijnen met snelheden tot 220 km/h.
In het verleden zijn er diverse testritten met zeer hoge snelheid gehouden. Op 18 mei 1990 heeft een ingekorte versie van treinstel TGV Atlantique nr 325 een snelheid van 515,3 km/h gereden. Daarmee is de TGV de snelste (conventionele) trein ter wereld. Het nieuwste record werd gevestigd op 3 april 2007, toen werd een snelheid behaald van 574,8 km/h.
De N.V. Nederlandse Spoorwegen (NS) is het nationale spoorwegbedrijf van Nederland. Van 1938 tot en met 1994 was NS eigenaar en beheerder van de Nederlandse railinfrastructuur en exploitant van de hierop uitgevoerde vervoerdiensten. In 1995 werd NS verzelfstandigd. Het verloor eigendom en beheer van de railinfrastructuur en het alleenrecht op vervoerdiensten per spoor. De belangrijkste activiteiten van NS op dit moment zijn reizigersvervoer per spoor en exploitatie van stations.
Bouwwerkzaamheden aan de lijn onder het Rokin in juni 2009
De Noord/Zuidlijn (de toekomstige lijn 52) is een nieuwe metrolijn in Amsterdam, waarvan de bouw in 2003 begonnen is. Opening is voorzien in 2017. De lijn zal lopen van Amsterdam-Noord (Buikslotermeerplein), onder het IJ, het Centraal Station en het centrum van Amsterdam naar station Zuid. De metrolijn krijgt een lengte van 9,5 kilometer. Hij begint bovengronds in Amsterdam-Noord, gaat onder het IJ Centraal Station door. Daarna loopt het tracé via het Damrak, de Dam, het Rokin, de Vijzelstraat, de Vijzelgracht, de Ferdinand Bolstraat en de Scheldestraat door een geboorde tunnel. Vanaf het Europaplein is de tunnel in open bouwwijze gemaakt. Voor de RAI langs loopt de metrolijn nog ondergronds, waarna de Noord/Zuidlijn weer boven de grond komt in de middenberm van de Ringweg Zuid (Rijksweg 10) tussen het nieuwe station Europaplein en station Zuid. Er werd discussie gevoerd of de Noord/Zuidlijn in de toekomst door zou rijden naar Amstelveen, naar Schiphol of in beide richtingen verder zal gaan rijden. Verlenging naar Amstelveen is inmiddels niet meer aan de orde. Beluister.
Een trolleybus is een geëlektrificeerde bus die van stroom voorzien wordt met behulp van een tweedraads bovenleiding. Voordelen van de trolleybus ten opzichte van de tram zijn de lage investeringskosten, en de uitwijkmogelijkheid (max. 3,5 meter). Bij een storing kan de trolleybus met behulp van een noodaggregaat verder rijden. Het voordeel ten opzichte van de bus is het ontbreken van uitlaatgassen. Nadelen zijn: de hoge investeringen in de bovenleiding (zo'n 450.000 euro per kilometer), en de beeldvervuiling door deze bovenleidingen.
De eerste trolleybus in Nederland reed als proef in Groningen, tussen de Kraneweg en de Meeuwerderweg. In 1928 werd de proef als geslaagd beschouwd en in 1949 werden de overgebleven tramlijnen 1 en 3 in Groningen omgezet in trolleylijnen naar het Noorderstation en de wijk Helpman. De Groningse trolleybus werd opgeheven in 1965.
In Arnhem werd tijdens de Slag om Arnhem in september 1944 de complete tramremise vernield. Het vooroorlogse plan om het tramnet door trolleys te vervangen kwam in een stroomversnelling. Op 5 september 1949 werd de eerste trolleylijn geopend. Het geplande basisnet verbond de stad met Velp, Oosterbeek, Geitenkamp, Hoogkamp, Alteveer, Malburgen en 't Broek. De Arnhemse trolleybus is het enige nog bestaande trolleybusbedrijf in Nederland.
In Nijmegen begon de trolleybus in 1952 te rijden op lijn 1, ter vervanging van de tram. In 1957 kwam lijn 4 er bij. In die tijd waren alle Nederlandse trolleybussen van BUT-Verheul. De Nijmeegse trolleybus werd opgeheven in 1969.
Metronetwerk Amsterdam met de vier bestaande lijnen: 50 (groen), 51 (oranje), 53 (rood) en 54 (geel) en de in aanbouw zijnde Noord/Zuidlijn met nummer 52 (blauw).Nieuw metro-materieel M5
De Amsterdamse metro is een belangrijk openbaar vervoer-systeem in Amsterdam en directe omgeving en wordt geëxploiteerd door het GVB. De eerste metrolijn werd op 14 oktober 1977 geopend. Sindsdien is het net uitgebreid tot vier lijnen met een totale lengte van 42,5 kilometer, met een vijfde lijn (Noord/Zuidlijn) in aanbouw. Het grootste deel ligt bovengronds; slechts het deel van het Centraal Station tot en met station Wibautstraat, dat deel uitmaakt van de lijnen 51, 53 en 54, ligt onder de grond.
Netwerk
Het netwerk bestaat momenteel uit vier lijnen die deels trajecten delen. De Oostlijnen lopen van Centraal Station naar Amsterdam-Zuidoost, met twee takken naar respectievelijk Gaasperplas (lijn 53) en Gein (lijn 54). De om politieke redenen als 'sneltram' aangeduide Amstelveenlijn (lijn 51) loopt vanaf Centraal Station via de Oostlijnen tot en met station Spaklerweg waarna de lijn afsplitst om via Zuid naar Amstelveen Westwijk te gaan. De Rinlijn (Ringlijn 50) loopt van het eindpunt Gein aan de oostlijn naar Isolatorweg, waarbij van Overamstel tot Station Zuid het traject van de Amstelveenlijn gevolgd wordt.
Noord/Zuidlijn
De in aanbouw zijnde Noord/Zuidlijn loopt van Amsterdam-Noord via Centraal Station en de binnenstad van Amsterdam naar Station Amsterdam Zuid. De lijn is 9,3 km lang en telt 8 stations. De bouw is begonnen in 2003 en de opening staat nu gepland voor 2017. Voor deze lijn is het lijnnummer 52 gereserveerd dat nog nooit eerder door het GVB is gebruikt.
Nieuw materieel
Vanaf 2013 stroomt nieuw materieel type M5 in, grotendeels ter vervanging van het oude, uit 1973-'80 daterende LHB-metromaterieel van de Oostlijn. Het betreft 6-delige stellen van ruim 116 meter lang en wordt gebouwd door Alstom.
De Siemens Vectron is een locomotiefplatform gebouwd door Siemens Rail Systems (voorheen Siemens Mobility). Zij zal de voorgaande lokomotieffamilies EuroSprinter en de daar van afgeleide ES 2007 gaan vervangen. De machines voldoen aan de TSI-normen en hebben toelating een in meerdere Europese landen.
Dankzij modulaire opbouw zijn er veel verschillende varianten mogelijk. Naast de mogelijkheid tot een dieselelektrisch aangedreven locomotief, zijn er meerdere mogelijkheden voor de elektrische machines, namelijk een 6400 kW en 5600 kW wisselspanningsversie, een 5200 kW gelijkstroomsvariant en een 6400 kW multicourante uitvoering. De draaistellen zijn voorzien van ritzelhohlwellenantrieb en beschikbaar in een variant voor 160 km/h of 200 km/h. Door de toepassing van omgrenzingsprofiel G1 en de mogelijkheid tot inbouw van alle benodigde Treinbeïnvloedingssystemen, is inzet in een groot gedeelte van Europa mogelijk. Verdere opties zoals een bestemmingsdisplay en/of een automatische koppeling behoren tot de mogelijkheden.
Er zijn sinds de introductie op InnoTrans 2010 al ruim 750 elektrische locomotieven verkocht. Inzet vind vooral plaats in het goederenvervoer.
</noinclude>
Omgrenzingsprofielen G1 en G2 (statisch), volgens deEisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)Profiel van vrije ruimte, behorende bij omgrenzingsprofielen G2)
Het omgrenzingsprofiel, soms ook aangeduid met het Franse woord gabariet, is de aanduiding voor de maximale afmetingen die een spoorvoertuig mag hebben. Het aanverwante begrip profiel van vrije ruimte (PVR) is de aanduiding voor de ruimte waarbinnen zich geen andere objecten (zoals perrons, seinen en bovenleidingpalen) mogen bevinden. Het PVR is daarom altijd wat groter dan het omgrenzingsprofiel.
Soorten profielen
Een omgrenzingsprofiel wordt bepaald uit een referentieprofiel, waarbij aan de hand van de parameters van het voertuig (o.a. afmetingen, radstand, draaistelafstand en karakteristiek van de vering) de maximum afmetingen kunnen worden berekend. Hierbij dient onderscheid te worden gemaakt tussen statische en kinematische profielen. De laatstgenoemde is iets groter doordat men door rekening te houden met een aantal bewegingsmogelijkheden (ongunstige stand van de assen, zijdelingse speling van spoor en voertuig, enzovoort), waardoor de maximaal toelaatbare maten nauwkeuriger bepaald kunnen worden, maar de berekening ook een stuk ingewikkelder wordt.
Er zijn vele verschillende omgrenzingsprofielen, bijna elk land heeft één of enkele eigen varianten. Een aantal daarvan is vastgelegd in het RIV en worden naast de internationale (Europese) profielen volgens UIC en/of TSI gebruikt voor grensoverschrijdend vervoer.
Nederland
Het standaard omgrenzingsprofiel in Nederland is OPS-NL, 3,60 m breed en 4,70 m hoog. Dat is iets groter dan het in Duitsland gebruikte G2. De extra breedte maakt toelating voor treinstellen als DM '90 en VIRM mogelijk.
Voor nieuwbouw wordt het OPS-GC profiel gebruikt, met 3,80 m breed en 4,80 m hoog een stuk groter/breder dan het internationale GC-profiel, dat in de Europese Unie verplicht is voor nieuw te bouwen spoorlijnen. Onder andere de Hanzelijn, de Betuweroute, de HSL-Zuid en de spoorverdubbelingen rondom Utrecht voldoen aan OPS-GC.
Personal Rapid Transit ('baantaxi') of PRT-systemen zijn people mover-systemen voor het vervoer van personen tot maximaal 6 passagiers per voertuig. Tevens rijden de PRT-voertuigen geautomatiseerd zonder bestuurder en op aanvraag op het netwerk. Voordeel van het systeem is de snelle beschikbaarheid en het gevoel in een taxi te rijden.
Tot op heden is dit concept nergens gerealiseerd, ondanks vele plannen. Het people mover-systeem dat in Morgantown, West Virginia operationeel is lijkt het meest op een Personal Rapid Transit-systeem.
In Cardiff zijn er vergevorderde plannen om een PRT netwerk aan te leggen van Ultra, een concept ontwikkeld aan de universiteit van Bristol.
Een Nederlandse naam voor PRT is baantaxi. Bij een baantaxi rijden cabines over een eigen baan, non-stop naar een station dat de passagier heeft geprogrammeerd. Een centrale computer kan onbemande cabines dirigeren naar stations waar vraag naar vervoer is. Het is openbaar vervoer zonder tussenstops, zonder overstappen en (meestal) zonder wachten. Een zitplaats is gegarandeerd. De voertuigen rijden vrijwel geluidloos en er zijn door de elektrische aandrijving geen uitlaatgassen. Het ruimtebeslag ligt in de orde van een fietspad. De baan met het geleidespoor ligt kruisingvrij. De stations liggen aan een aftakspoor en kunnen dus zonder meer worden gepasseerd.
RandstadRail is een lightrailproject in Zuid-Holland. Een van de belangrijkste kenmerken van het project is de koppeling via het tracé van opgeheven spoorlijnen (Zoetermeer Stadslijn en Hofpleinlijn) van het tramnetwerk in Den Haag en het metronetwerk in Rotterdam. Daarnaast zijn nieuwe stations geopend en werden de frequenties op de bestaande spoorlijnen aanzienlijk verhoogd. In de eindsituatie zijn alle treinen op de twee genoemde lijnen vervangen door metro's (RET) en sneltrams (HTM).
Het project bestaat voor een deel uit de inzet van (snel)trams met een lage vloer (en lage perrons) tussen Zoetermeer en Den Haag, met de nieuwe lijnen RandstadRail 3 en RandstadRail 4. Deze lijnen worden geëxploiteerd door de Haagse vervoermaatschappij HTM.
Het tweede deel van het project bestaat uit de koppeling van het tracé van de voormalige Hofpleinlijn (Rotterdam Hofplein – Den Haag Centraal) aan het Rotterdamse metronet. Sinds 13 december 2009 wordt de lijn aangeduid als RandstadRail Metrolijn E. De lijn is sinds 17 augustus 2010 met een tunnel, het Statenwegtracé, aangesloten op de Rotterdamse metro en rijdt niet meer via het Hofpleinviaduct. Er is nu een doorgaande metrodienstRotterdam Slinge – Den Haag Centraal op de Erasmuslijn. In tegenstelling tot de lijnen naar Zoetermeer hebben de voertuigen op deze lijn hoge vloeren. De perrons zijn op gelijke hoogte aangelegd, zodat ook hier een gelijkvloerse instap is. .
De Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS; Frans: Société Nationale des Chemins de Fer Belges, SNCB) is een naamloze vennootschap die in opdracht van de Belgische federale overheid treindiensten exploiteert. In 2004 vervoerde de NMBS 178,4 miljoen reizigers, die bij elkaar 8676 miljoen kilometers reisden op het totale netwerk van 3536 kilometer (waarvan 2950 km geëlektrificeerd).
De NMBS is de enige aanbieder van personenvervoer per trein in België. De goederenafdeling, Lineas, moet wel enige concurrentie dulden: Dillen en Lejeune Cargo exploiteert een private commerciële verbinding tussen Duitsland en de Antwerpse haven, en er zijn privémaatschappijen actief op bedrijfsterreinen.
Organisatie
Sinds 1991 is de NMBS een 'autonoom overheidsbedrijf'. Om tegemoet te komen aan de EU-regelgeving voor een vrije toegang voor alle vervoerders op het Europese spoorwegnet, bestaat de NMBS sinds 1 januari 2005 uit drie delen: een beheerder van de infrastructuur (Infrabel), een exploitant van de treinen (NMBS) en een overkoepelende holding (NMBS-Holding). Zij vormen met hun drieën de NMBS-Groep.
Syntus BV is een Nederlandse vervoersmaatschappij met haar hoofdvestiging in Deventer en is sinds 2012 volledig eigendom van het Franse bedrijf Keolis (voorheen Cariane Multimodal International), waarin de SNCF en een Canadese institutionele beleggingsmaatschappij participeren.
In 1991 ontstond een vervoersintegratieproject tussen het streekvervoerbedrijf GSM en de Nederlandse Spoorwegen onder de naam Integratie Gelderland Oost (IGO). Doel daarvan was de integratie tussen trein en bus. Uit dit project is Syntus ontstaan.
De benaming 'Syntus' komt van synergie, waarmee in dit geval het samenhangende netwerk van bus- en spoorlijnen volgens visgraatmodel wordt bedoeld. Hierbij is de trein de ruggengraat en zorgt de bus voor de aan- en afvoer van treinreizigers.
Inmiddels is Syntus het oorspronkelijke vervoergebied, de Achterhoek, kwijtgeraakt als gevolg van een openbare aanbesteding. Syntus rijdt nu in andere gebieden in de provincies Overijssel en Gelderland.
De tram van Lissabon is een toeristische attractie en een vorm van openbaar vervoer in de hoofdstad van Portugal.
Vroeger was er een zeer uitgebreid tramnet door de hele stad. Sinds 1998 bestaat het tramnet uit nog vijf lijnen. De 'heuvellijnen' 12, 18, 25 en 28 worden bereden met klassieke tweeassige trams. Deze lijnen kennen steile hellingen (tot 14,5%!) en krappe bogen. Bij toeristen is vooral lijn 28 populair. De oude trams op deze lijn rijden door zeer smalle straatjes. Het toeristische belang van de tram is toegenomen, waardoor sluiting van het gehele net niet meer aan de orde is. Daar komt bij dat de trams vaak door zulke smalle straten rijden, dat verbussing nauwelijks mogelijk is.
Lijn 15 is een vlakke lijn langs de oever van de Taag. Deze tramlijn heeft wel een belangrijke vervoersfunctie voor de inwoners van Lissabon en wordt gereden met moderne lagevloertrams.
Materieel
De tramdiensten worden uitgevoerd met een kleine 60 eenrichtingtrams. 45 daarvan zijn nog voor de Tweede Wereldoorlog gebouwd. In 1995 werden deze trams grondig gerenoveerd. Vijf van deze wagens hebben een rode kleur gekregen en worden gebruikt voor stadsrondritten met toeristen. Verder zijn er nog enkele museumtrams die eveneens voor stadsrondritten worden gebruikt.
In 1995 heeft Carris bij Siemens/CAF/Sorefame 10 lagevloertrams gekocht. Deze worden ingezet op lijn 15.
Tot het midden van de jaren negentig namen alle trams in Lissabon hun stroom af met een trolleystang. Tegenwoordig gebeurt dat nog steeds op lijn 12 en lijn 28.
Randstadbus is de (voorlopige) naam van het gezamenlijke busbedrijf van Connexxion en de RET. De RET heeft 49% van de aandelen en Connexxion 51%.
De chauffeurs van de RET zijn niet zo blij met het opgaan van RET-bus in het nieuwe Randstadbus, omdat het bedrijf hierdoor geen overheidsbedrijf meer is, en de werknemers niet meer onder de gunstige ambtenaren-CAO vallen, maar onder die van Connexxion.
Openbare aanbesteding
Randstadbus is opgericht in verband met de Wet personenvervoer 2000. De concessie Stadsvervoer Rotterdam zal binnen enkele jaren openbaar worden aanbesteed. Oorspronkelijk was het de bedoeling dat al het openbaar vervoer in Nederland per 1 januari 2007 aanbesteed zou moeten zijn, dit mag worden uitgesteld tot 2009, mits de gemeentelijke vervoerbedrijven voor 2007 verzelfstandigd worden. Indien de gemeente eveneens voor 2007 zijn meerderheidsaandeel in het busbedrijf verkocht heeft, kan de verplichte aanbesteding worden uitgesteld tot 2012.
Door de samenvoeging van enkele concessies van Connexxion in de regio Rotterdam met het busbedrijf van de RET, ontstaat een sterkere speler op de markt, met in totaal vier concessies, in plaats van de enkele die de RET nu uitvoert.
Openbaar vervoer te water is eind jaren negentig van de 20e eeuw geïntroduceerd als nieuwe vorm van openbaar vervoer.
In het kader van SWAB (Samen Werken Aan Bereikbaarheid) van het voormalige ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft het ministerie startsubsidie gegeven aan vijf OV te waterprojecten om files in de randstad tegen te gaan.
In tegenstelling tot een gewone veerdienst, ontvangt OV te water een gewone rijksbijdrage, net als het stads- en streekvervoer, op basis van opbrengstsuppletie. In tegenstelling tot het stads- en streekvervoer, hoeft bij OV te water de strippenkaart niet geaccepteerd te worden. Bij de Waterbus Drechtsteden echter is de strippenkaart wel geldig.
Een veerverbinding kan door de overheid aangemerkt worden als OV te water als het passagiersschip sneller kan varen dan 30 km/h. Veren op de Waddenzee en/of veren die voertuigen op meer dan twee wielen (zoals auto's) vervoeren mogen niet als 'OV te water' worden aangemerkt.
De vijf OV te waterprojecten in het kader van SWAB zijn:
De metro van Berlijn, in het Duits U-Bahn genoemd, werd geopend in 1902 en is een van de belangrijkste vervoersmiddelen van de Duitse hoofdstad Berlijn. Terwijl de eerste trajecten zich vooral op viaducten bevonden (Hochbahn), legde men de latere lijnen hoofdzakelijk aan in tunnels (Untergrundbahn). Het huidige net bestaat uit negen lijnen, heeft een lengte van 144,9 kilometer en telt 170 stations. Sinds 1929 wordt het Berlijnse metronet geëxploiteerd door het stadsvervoerbedrijf BVG. Daarvoor waren er meerdere maatschappijen actief.
Klein- en grootprofiel
Kaart van het U-Bahn net
Overal in het Berlijnse metronet wordt gebruikgemaakt van normaalspoor (1435 mm), maar desondanks zijn de treinen op een aantal lijnen aanzienlijk smaller dan op de andere. Dit heeft te maken met een verschil in het omgrenzingsprofiel. Bij de bouw van de vier oudste lijnen van het net richtte men zich namelijk naar de afmetingen van trammaterieel, terwijl men later voor bredere treinen met meer capaciteit koos. De tunnels van de nieuwe lijnen moesten daarom ruimer worden aangelegd.
Kleinprofielmaterieel is 2,30 meter breed en heeft een stroomafname aan de bovenkant van de derde rail. Grootprofieltreinen zijn 2,65 meter breed en krijgen stroom van de onderkant van de derde rail.
De Haagse tram wordt geëxploiteerd door de HTM Personenvervoer NV (voorheen NV Gemengd bedrijf Haagsche Tramweg Maatschappij), die, ondanks de naam, ook veel busdiensten exploiteert. De spoorwijdte is 1435 millimeter, de bovenleidingspanning is 600 volt en het netwerk is geschikt voor eenrichting- en tweerichtingtrams.
De Haagse tram telt in 2016 negen conventionele tramlijnen: 1, 2, 6, 9, 11, 12, 15, 16, 17 en 19. Daarnaast zijn er twee RandstadRail-lijnen: 3 en 4.
Materieel
Na de buitendienststelling van de laatste trams van de PCC-vloot in 1993, werd het Haagse tramnet jarenlang volledig gedomineerd door de 147 gelede trams GTL (in december 2018 zijn er nog 70 trams in dienst). Sinds december 2002 reden er acht trams uit Hannover die HTM gekocht had van het vervoerbedrijf Üstra. Deze werden tot voorjaar 2005 ingezet op lijn 11 en later verkocht naar Boedapest. Sinds 29 oktober 2006 rijden de nieuwe RegioCitadis van RandstadRail op de lijnen 3 en 4. Hiervoor heeft de HTM in totaal 72 voertuigen van dit type aangeschaft. Als RandstadRail rijden tegenwoordig de lijnen 2, 3, 4 en 19. Sinds 2 november 2015 rijden de nieuwe Avenio trams op het Haagse tramnet. Deze nieuwe trams vervangen een deel van de oude GTL trams. HTM heeft in totaal 60 voertuigen van dit type aangeschaft. Anno december 2018 rijden de Avenio trams op de lijnen 2, 9, 11, 15 en 17. In de toekomst worden de overige gelede trams vervangen voor een nieuwere tram op de lijnen 1, 6, 12 en 16. Voor toeristen in Den Haag is interessant, dat men op zondagen in het zomerseizoen vanuit het Haags Openbaar Vervoer Museum ritjes met oude tot zeer oude trams kan maken, waarvan sommige veel bekijks trekken.
Semimetro, tramtunnel en Netkous
In de jaren zeventig kwam Den Haag met een plan voor de semimetro (in België premetro genoemd); het plan is inmiddels grotendeels verlaten al zijn er nog steeds 'resten' van te vinden, zoals de verhoogde baan tussen Ternoot en het Centraal Station en de aanleg van een (aanvankelijk lekkende) tramtunnel onder het centrum van Den Haag. Deze tramtunnel is op 16 oktober 2004 in gebruik genomen voor de lijnen 2, 3 en 6. Tegenwoordig rijden de lijnen 2 en 6 en RandstadRail 3 en 4 door de tunnel. Een nieuwe verhoogde baan (de Netkous) is aangesloten op de huidige baan tussen Ternoot en het Centraal Station.
Het museum werd in 1927 opgericht en was aanvankelijk ondergebracht in een der Hoofdgebouwen van de Nederlandse Spoorwegen in Utrecht. De collectie omvatte voornamelijk afbeeldingen, documentatie en attributen. In de jaren dertig werden de eerste initiatieven genomen tot behoud van oud spoorwegmaterieel van historisch belang. Als gevolg van de oorlogsomstandigheden ging een deel hiervan alsnog verloren.
Maliebaanstation
Na tijdelijk ondergebracht te zijn geweest in het Rijksmuseum te Amsterdam kon het museum in de jaren vijftig weer terugkeren naar Utrecht. Het in 1939 gesloten Station Utrecht Maliebaan bleek een geschikte locatie. Na verbouwing kon het museum in 1954 zijn deuren openen. Er was hier veel meer ruimte om de collectie aan het publiek te tonen. Ook kon er nu historisch materieel opgesteld worden ter bezichtiging. Tot 2003 was de lange rij historische stoomlocomotieven langs het eerste perron het meest in het oog vallende deel van deze collectie. Daarna werd het museum ingrijpend verbouwd en uitgebreid. Sinds juni 2005 is het in de vernieuwde vorm weer opengesteld. Het meeste materieel is nu ondergebracht in een grote tentoonstellingshal achter het oorspronkelijke stationsgebouw.
De Lijn is in 1991 ontstaan uit een opsplitsing van de nationale streekvervoerder NMVB in een Vlaams en een Waals deel. Het Vlaamse deel is gefuseerd met de MIVA en de MIVG, de stadsvervoerders in respectievelijk Antwerpen en Gent tot de Vlaamse Vervoermaatschappij.
In 2005 vervoerde De Lijn 450,0 miljoen reizigers met 2190 bussen, 258 trams en 20 trolleybussen(enkel in Gent) en ontving van hen daarvoor 114,0 miljoen euro. In totaal werken er 7303 mensen bij het bedrijf. In 2005 vervoerde De Lijn ongeveer 449 miljoen reizigers. In 1999 vervoerde De Lijn nog 223,2 miljoen reizigers, dat is een verdubbeling van het aantal reizigers in zes jaar tijd.
De voertuigen van De Lijn zijn verdeeld. Enerzijds zijn er de voertuigen van de regie zelf, die ook door henzelf worden onderhouden. Anderzijds zijn er de exploitanten, die ritten uitvoeren met zelf aangekochte bussen. Een voertuig van de regie is te herkennen aan een nummering met 4 cijfers, de exploitantenbussen dragen 6 nummers. Van dit exploitantennummer geeft het eerste cijfer telkens de entiteit (= provincie) weer
(1 Antwerpen, 2 Oost-Vlaanderen, 3 Vlaams-Brabant, 4 Limburg, 5 West-Vlaanderen).
In de afgelopen jaren zijn tal van kleine vervoerbedrijven in Nederland gefuseerd of opgedoekt. Rond 1999 vond er een grootschalige reorganisatie plaats tussen die vervoerbedrijven. Een deel werd geprivatiseerd, een ander deel werd onderdeel van het nieuwe staatsbedrijf Connexxion en bestond uit de VSN-bedrijven Midnet, Oostnet, ZWN en NZH.
In de begintijd schreef het bedrijf haar naam als conneXXion. Vanaf juni 2001 werd de naam geschreven als connexxion, met een kleine letter C en met kleine X-en. Alleen aan het begin van een zin werd de naam wel met een grote C geschreven. In verband met de aankomende integratie met Hermes in dat jaar werd ervoor gekozen de slogan van de Hermes Groep over te nemen. Dit is overigens een kleine aanpassing: in plaats van "mensen bij elkaar brengen" is het nieuwe motto "brengt mensen bij elkaar". Uiteindelijk is de geplande integratie met Hermes niet doorgegaan, het bedrijf werd namelijk een dochteronderneming. De schrijfwijze ‘connexxion’ werd na verloop van tijd in alle stilte veranderd in Connexxion. Op de bussen, sneltrams en treinen is de C nog steeds geschreven in onderkast. In 2007 is de huidige slogan Alles voor de reiziger ingevoerd.
Connexxion is inmiddels geen 100% staatsbedrijf meer. 66,67% van de aandelen is in handen van Veolia-BNG-Connexxion Holding.
Connexxion Openbaar Vervoer verzorgt openbaar vervoer in diverse regio's in Nederland, behalve in de provincies Groningen, Noord-Brabant en Limburg (m.u.v. enkele uitlopers van lijnen). Dagelijks maken meer dan één miljoen reizigers gebruik van de vervoermiddelen van Connexxion (bus, taxi, tram, trein en veerboot).
Connexxion Taxi Services (CTS) is in diverse regio's door het hele land actief in verschillende vormen van kleinschalig personenvervoer, zoals leerlingenvervoer of vervoer voor (zorg)instellingen.
Connexxion Tours verhuurt touringcars en ex-lijndienstbussen met chauffeur voor bijvoorbeeld groepsreizen, pendeldiensten of treinvervangend vervoer.
Connexxion Water exploiteert een aantal veerdiensten en veerponten in Nederland. Zie Connexxion Water.
Ten slotte verzorgt Connexxion Ambulancezorg (mede) de ambulanceritten in de regio's Haaglanden, Noord-Holland Noord, Zuid-Kennemerland, Noord- en Oost-Gelderland en Zeeland.
Het huidige (en derde) stationsgebouw Antwerpen-Centraal werd gebouwd tussen 1899 en 1905 als kopstation. Het gebouw bestaat uit een stalen perronoverkapping en een stenen stationsgebouw. De stalen perronoverkapping werd ontworpen tussen 1895 en 1899 door ingenieur Clement Van Bogaert. De overkapping is 43 meter hoog (hoogte die nodig was om de stoom van de locomotieven op te vangen), 186 meter lang en 66 meter breed en bood ruimte aan 10 kopsporen.
In het midden van de twintigste eeuw verkeerde het gebouw in slechte staat. Een mogelijke afbraak werd echter afgewend toen het station omstreeks 1975 de status van beschermd monument kreeg en de jaren daarna gerenoveerd werd.
Antwerpen-Centraal kampte al enkele decennia met een te beperkte capaciteit. Zo waren er te weinig sporen en waren de perrons te kort. Ook het kopmaken van de treinen op het kopstation vergde veel capaciteit.
Sinds mei 1998 werd er in Antwerpen gewerkt aan de noord-zuidverbinding, die in maart 2007 officieel werd geopend. Tussen Antwerpen-Dam en Antwerpen-Berchem werd een 1200 meter lange tunnel geboord onder Antwerpen en het centraal station, waardoor de hogesnelheidstreinen van o.a. de HSL 4 / HSL-Zuid door kunnen rijden zonder in Antwerpen te moeten keren.
Het centraal station heeft nu 3 niveaus en 14 perronsporen: 6 kopsporen op niveau +1, 4 kopsporen op niveau -1 en 4 perronsporen, waarvan 2 doorgaande sporen op niveau -2.
Motorwagen 76, replica van de Arnhemse tram, vertrekt van de beginhalte
Op het terrein van het Nederlands Openluchtmuseum te Arnhem werd in 1996 een normaalsporigegeëlektrificeerdetramlijn aangelegd. Dankzij deze ringlijn (met een lengte van 1750 m) kunnen ook bezoekers die minder goed ter been zijn gemakkelijker de verder van de hoofdingang gelegen delen van het museum bezoeken. Een replica van een kwart van de in 1944 verwoeste Arnhemse tramremise werd gebouwd.
Ook een Arnhemse tram uit 1929 werd gereconstrueerd door een werkgroep van de Tramweg-Stichting. Deze kwam in 1998 in gebruik. Deze tram wijkt op een belangrijk punt af van het origineel, dit was namelijk een smalspoortram, de replica moest geschikt zijn voor normaalspoor om in het openluchtmuseum te kunnen rijden.
De dienst wordt voorts uitgevoerd met museummaterieel afkomstig van de Haagse en Rotterdamse tram. Zowel bij de opening in 1996 als bij het tienjarige bestaan in 2006 maakte NZH-motorwagen A327 gastritten op de tramlijn.
Qbuzz is een Nederlandse vervoersmaatschappij die in april 2008 is opgericht door voormalige Connexxion-bestuurders Rob van Holten en Leon Struijk De oprichting van Qbuzz was omstreden, omdat de NS een minderheidsbelang had in Qbuzz. De andere streekvervoerders vonden dit oneerlijke concurrentie, omdat de NS voor 100% eigendom is van de Nederlandse Staat. De rechter oordeelde uiteindelijk in diverse rechtszaken in het voordeel van Qbuzz (Lees verder).
.JPG){kind=spacer}
_on_route_13,_September_2007.jpg)
.JPG)
.png)
